C-46 törmäsi lähellä San Juania

C-46-onnettomuus lähellä San Juania  on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui tiistai-iltana 7. kesäkuuta 1949 Atlantin valtamerellä San Juanin ( Puerto Rico ) rannikolla . Curtiss-Wright C-46D-5-CU Commando of Strato-Freight oli matkustajalennolla, kun miehistö ilmoitti moottorihäiriöstä minuutti lentoonlähdön jälkeen. Lennonjohtaja antoi luvan palata lentokentälle, mutta kyvyttömyyden vuoksi miehistö teki hätäroiskeen meren pinnalle, jonka seurauksena matkustajakone romahti ja upposi tappaen 53 ihmistä. Puerto Ricon historian pahin lento-onnettomuus .

Lentokone

Curtiss-Wright C-46D-5-CU sarjanumerolla 30506 julkaistiin tiettävästi syyskuussa 1944, ja syyskuun 13. päivänä se toimitettiin asiakkaalle - Yhdysvaltain ilmavoimille , missä se sai peränumeron 42-101051. Kun toinen maailmansota päättyi ja sotilasvarusteista oli ylijäämää, 26. lokakuuta 1945 kortti 42-101051 siirrettiin Reconstruction Finance Corp:lle, jossa se muutettiin matkustajaversioksi ja varastoitiin Walnut Ridge ( Arkansas ). 20. joulukuuta 1947 lentokone myytiin pienelle yksityiselle lentoyhtiölle, Strato-Freightille (jossa on myös kirjoitusasu "Stratofreight"), jonka se syötti 30. joulukuuta saamalla rekisterinumeron NC92857 (joissakin lähteissä - N92857, joka ei ole täysin oikein). Linjakoneen viimeinen tarkastus suoritettiin 11. toukokuuta 1949 ja tuolloin matkustamossa oli 65 matkustajapaikkaa ja 3 lentoemäntäpaikkaa; kaikki oli varustettu turvavöillä [1] [2] [3] . Levyn NC92857 kokonaiskäyttöaika oli joidenkin lähteiden mukaan 2002 tuntia [4] .

Koneessa oli kaksi Pratt & Whitney mallin R-2800-51 mäntämoottoria, jotka oli varustettu Curtiss Electric Propellers -mallin C-5435-C2 potkurilla . Vasen moottori asennettiin lentokoneeseen 27. maaliskuuta 1949, ja sen kokonaiskäyttöaika oli 321 tuntia edellisestä huollosta, mukaan lukien 19 tuntia viimeisestä tarkastuksesta, joka suoritetaan 100 käyttötunnin välein. Oikea moottori asennettiin lentokoneeseen 27. maaliskuuta 1949, ja sen kokonaiskäyttöaika oli 144 tuntia edellisestä huollosta, mukaan lukien 49 tuntia viimeisestä tarkastuksesta [1] .

Miehistö

Lennon aikana Newarkista San Juaniin lentokoneen miehistön kokoonpano oli seuraava [5] [1] :

• Lentokoneen komentaja on Lee Howard Wakefield .  Hän liittyi Strato-Freightiin maaliskuussa 1949 ja hänellä oli yhteensä 6 000 tunnin lentoennätys, joista 5 000 tuntia monimoottorisissa lentokoneissa.
• Ohjaaja on John Patrick Connell John Patrick Connell .  Strato-Freightin palveluksessa huhtikuusta 1949 hän oli pätevä siviili-ilmailun lentäjäksi mittarilentoluvalla , ja hänen kokonaislentokokemuksensa oli 3860 tuntia, josta 2000 tuntia C-46-tyypillä.
• Ohjaaja on George Stone Cary .  Strato-Freightin palveluksessa huhtikuusta 1949 hän oli pätevä siviili-ilmailun lentäjäksi mittarilentoluvalla ja hänen kokonaislentokokemuksensa oli 4850 tuntia, josta 500 tuntia monimoottorisissa lentokoneissa, joista 140 tuntia C-46:ssa. tyyppi.
• Lentoemäntä on Judith Hale . 

Paluulennolla San Juanista miehistöön lisättiin kaksi henkilöä [5] [1] :

• Lentokoneen komentaja on Alfred Cockrill .  Strato-Freightin palveluksessa tammikuusta 1947 lähtien, ja tapahtumien aikaan hän toimi lentoyhtiön päälentäjänä ja varapuheenjohtajana. Hänen kokonaislentokokemuksensa oli 6 400 tuntia, joista 3 200 tuntia monimoottorisissa lentokoneissa, joista 1 400 tuntia oli C-46-tyypissä.
• Taloudenhoitaja on Ismael Gonzalez . 

Katastrofi

Lento NC92857 saapui San Juaniin lauantaina 4. kesäkuuta lennolla Newarkista ( New Jersey ), ja sitä ohjasi sen miehistö Wakefieldistä. Samaan aikaan komentajaa varoitettiin ennen lähtöä Nyarkissa läpän ohjauskaapelin kulumisesta. Todellakin, lähestyessä, kun läppäsäädin oli asetettu asentoon ¼, läpät olivat täysin ulos vedettyinä. Muilta osin lento sujui ilman tapauksia. San Juanissa vaihdettiin läpän ohjauskaapeli ja samalla tarkistettiin moottoreiden toiminta, jonka aikana oikea moottori ei käynnistynyt. Jälkimmäiseen vaihdettiin sitten 13 AC-LS-87 sytytystulppaa, minkä jälkeen San Juanin lentokoneiden korjausosastoa edustava sertifioitu mekaanikko ilmoitti Strato-Freightille, että lentokone oli valmis paluulennolle [5] .

Valmistelut paluulennolle alkoivat maanantai-iltana, 6. kesäkuuta, lähempänä puoltayötä. Kaikkiaan koneeseen pääsi 75 matkustajaa, joista 19 lasta (5 vauvaa ja 14 alle 12-vuotiasta), vaikka matkustamon matkustajakapasiteetti oli 65 istumapaikkaa, eli aikuisten sylissä istui 10 lasta. . Myös matkatavaroita ladattiin 1 116 paunaa (506 kg), ja ilmoitettu polttoaine- ja öljyvarasto oli 7 125 puntaa (3 232 kg). Lentokoneen miehistö oli lähes sama kuin lennolla Newarkista, paitsi että Alfred Cockrill ja lentoemäntä Ismael Gonzalez lisättiin kolmanneksi lentäjäksi (toimii lentoinsinöörinä ) .  Kuorma- ja tasapainoilmoituksen mukaan lentokoneen kokonaispaino oli 44 500 puntaa (20 180 kg) ja suurin sallittu paino 45 000 puntaa (20 410 kg) [5] .  

Jo 7. kesäkuuta kello 00.11 aikoihin NC92857 rullasi kiitotien 27 alkuun, jonka jälkeen miehistö luki ennen lentoonlähtöä ohjauskortin, jonka aikana varmistui, että moottorit ja ohjausjärjestelmät toimivat kunnolla. Ohjaamossa vasemmalla istuimella (komentaja) istui tähän pätevä Alfred Cockerill ja oikealla John Connell. Kello 00.21 suoritettiin lentoonlähtö, jonka jälkeen lentoonlähdön johtaja antoi miehistölle luvan mittarilennolle Miamiin, Floridaan 8500 jalkaan ( 2600 m  ) . Sääolosuhteet olivat tuolloin hyvät: pilvistä, alaraja 12 500 jalkaa (3800  m ), hiljainen, näkyvyys 12 mailia (19  km ) [5] .

Mutta tuskin minuutti oli kulunut lentoonlähdöstä, kun lentokone, joka lensi 250 jalan (76  m ) korkeudessa nopeudella 115 mailia/h (185 km/h) oikeassa moottorissa, alkoi välähtää takaisin, minkä jälkeen moottori pysähtyi. Miehistö julisti höyhentämättä oikeaa potkuria hätätilan, johon lennonjohtaja antoi luvan laskeutua kiitotielle 9. Alhaisen ilmanopeuden ja matalan korkeuden vuoksi matkustajakone ei kuitenkaan päässyt lentokentälle, joten miehistö päätti tehdä hätätilan . laskeutuminen veteen, jonka jälkeen kello 00:25 roiskui Atlantin valtameren pinnalle 6,4 mailin (10  km ) etäisyydellä länteen ja vain 200 jaardia (180  m ) Punta Salinasista ( espanja: Punta Salinas ), joka on onnistunut syttymään juuri ennen laskuvalot [5] .  

Kuten myöhemmin todettiin, veteen laskeutumisen aikana rungon etuosa romahti ja runko itse repeytyi kolmeen osaan, kun taas monet istuimet repeytyivät kiinnikkeistään. Lisäksi roiskumisen jälkeen aloitettiin ihmisten evakuointi, mutta se tehtiin vilkkaasti, koska kukaan ei opastanut matkustajia evakuoinnista eikä pelastusvälineiden käytöstä. Miehistön jäsenet työnsivät itse ulos kaksi pelastuslauttaa , jotka eivät kuitenkaan täyttyneet ja tarjosivat pelastusvarusteita vain muutamalle henkilölle. Laiva upposi 6 minuuttia roiskumisen jälkeen. Kaiken kaikkiaan tämän tapauksen seurauksena vain 23 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä onnistuivat pakenemaan, kun taas loput 53 ihmistä (lentäjä Alfred Cockrill [6] ja 52 matkustajaa) kuolivat [7] .

Uhrien lukumäärällä mitattuna tämä on Puerto Ricon suurin lento-onnettomuus [4] .

Tutkinta

Aamulla hylky löydettiin pohjasta, minkä jälkeen ne alkoivat nousta pintaan. Näiden töiden aikana sekä meriveden ja vuoroveden vaikutuksesta laivan rakenne vaurioitui, mutta merkittävä osa siitä kunnostettiin. Ensinnäkin selvitettiin, että oikea potkuri oli törmäyshetkellä autorotaatiossa , mikä synnytti merkittävää aerodynaamista vastusta ja hidasti lentokonetta. Samaan aikaan miehistö väitti aiemmin kuulemistilaisuudessa, että he olivat höyhentäneet tämän potkurin. Laskutelineet ja läpät poistettiin laskeutumisen aikana, laskuvalot vapautettiin [7] .

Molemmat moottorit potkuriineen repeytyivät irti kovan laskun aikana, mutta ne löydettiin ja löydettiin, minkä jälkeen niitä tutkittiin. Vasemman moottorin vauriot rajoittuivat suolaiselle merivedelle altistumisesta johtuvaan korroosioon ja kaikki sen osat olivat huonossa toimintakunnossa ennen törmäystä, paitsi että joissakin kynttilöissä elektrodien väliset etäisyydet olivat liian suuret. Tässä moottorissa oli 18 36 AC-LS-87 sytytystulppaa, eikä onnettomuutta edeltäneestä moottorihäiriöstä löytynyt merkkejä, eli tämä moottori käytiin täydellä teholla koko lyhyen lennon ajan, mikä on sopusoinnussa miehistön kanssa. todistus [7] .

Oikeassa moottorissa ulkoiset vauriot olivat samat kuin vasemmassa, mutta sisällä kuva oli erilainen. Ensinnäkin neopreeniholkki ja kaasuttimen imusuodatin peitettiin paksulla nokikerroksella ja 36 sytytystulpista 30 oli AC-LS-87 tyyppiä, mutta väärennettyjä, joilla ei ollut asianmukaisia ​​sertifikaatteja. Lisäksi oikean moottorin kynttilöiden päätelmät tahrautuivat rasvalla ja lialla, monille elektrodeille rako oli liian suuri. Erityistä huomiota tähän moottoriin kiinnitti sylinteri nro 4 , jossa elektrodit todettiin pahasti palaneiksi, ja takaliittimen keskielektrodi oli jopa suljettu ulkoisella elektrodilla ja etuliittimen keskielektrodi paloi posliinieriste. Kun tarkasteltiin kuudessa niistä jäljellä olevia liittimiä, posliiniosissa oli halkeamia tai halkeamia. Moottorin virta-avain oli asetettu vasemmalle magnetolle, eli vain takaliittimien kynttilät osallistuivat työhön tällä lennolla. Kuten oikean moottorin kaikki tulpat osoittivat, kaikissa takaliittimissä oli merkkejä altistumisesta korkeille lämpötiloille, kun taas etuliittimet, lukuun ottamatta sylinteriä numero 4 , eivät havainneet tällaista kuviota [7] . Kun otetaan huomioon väärennösten käyttö moottorissa, tämä kuva ei ole yllättävä, koska väärennetyt sytytystulpat eivät voi toimia pitkään vaikeissa olosuhteissa ja korkeissa lämpötiloissa, mikä johti elektrodien sulamiseen. Sitten sulaneet elektrodit sylinterissä nro 4 sulkeutuivat, minkä seurauksena ilman ja polttoainehöyryn palava seos lakkasi syttymästä ja syntynyt noki tukkii kaasuttimen suodattimen. Kun se ei enää vastaanottanut palavaa seosta, oikea moottori pysähtyi [8] .

Tämän jälkeen tutkijat päättivät tarkistaa lentokoneen painon, mikä paljasti, että se oli itse asiassa 48 709 puntaa (22 094 kg) eikä 44 500 puntaa (20 180 kg), kuten kuormailmoituksessa mainittiin. Täten matkustajakone oli ylikuormitettu 3709 paunalla (1682 kg) [5] . Tämä oli toinen kohtalokas tekijä, koska nyt toimi vain vasen moottori, joka ei kyennyt ylläpitämään riittävää työntövoimaa jatkaakseen näin raskaan matkustajakoneen turvallista lentoa. Ja se, että miehistö ei höyhentänyt oikeaa potkuria, vapautti laskuvalot ja piti oikean moottorikopan suojat täysin auki, vain lisäsi aerodynaamista vastusta, mikä johti jo ennestään alhaisen ilmanopeuden laskuun [8] .

14 päivää tapahtuman jälkeen istunnossa komentaja Wakefield, joka johti konetta tällä lennolla, sanoi valan alla olevansa lentäjä. Kuitenkin, kun kolme viikkoa myöhemmin, syyskuun 12. päivänä, hänet kutsuttiin uudelleen istuntoon, Wakefield peruutti aiemman todistuksensa ja myönsi, että hän itse asiassa istui matkustamossa lentoonlähdön aikana ja juoksi ohjaamoon vain moottorin vikaantuessa ja Cockrill istui. vasemmalla istuimella [8] .

Hengenpelastusvarusteiden osalta 11.4.1949 suoritetussa tarkastuksessa aluksella oli kuusi 10-paikkaista ja yksi 15-paikkainen pelastuslautta sekä 80 pelastusliiviä . Strato-Freightin mukaan aluksella oli kymmenen 6-paikkaista ja kolme 7-paikkaista pelastuslauttaa sekä 81 pelastusliiviä lähdössä kohtalokkaalle lennolle [7] .

Syy

1. Lentokoneella, lentoyhtiöllä ja miehistöllä oli tarvittavat todistukset.
2. Minuutti lentoonlähdön jälkeen oikea moottori sytytti ja menetti työntövoiman.
3. Lentokone ei pystynyt säilyttämään korkeutta ja teki hätälaskun merelle 6,4 mailia (10  km ) länteen Isla Granden lentoasemalta .
4. Hätälaskun aikana alavaunu ja läpät vedettiin sisään, mutta suojuksen läpät olivat täysin auki, laskuvalot pidennettyinä ja oikeaa potkuria ei höyhentynyt, mikä yhdessä alensi ilmanopeutta.
5. Lentokoneen lentoonlähtöpaino ylitti suurimman sallitun 3709 paunalla (1682 kg).
6. Oikeaan moottoriin asennetuista 36 tulpista 30 ei ollut sytytystulpan valmistajan, moottorin valmistajan tai Yhdysvaltain ilmavoimien sertifioimia.
7. Oikean moottorin magnetokytkin havaittiin "vasemmalla" asennossa, kun vain takasytytystulpat toimivat.
8. Oikeassa moottorissa kaikki takarivin sytytystulpat osoittivat merkkejä altistumisesta korkeille lämpötiloille.
9. Sylinterissä 4 takasytytystulpan keskielektrodi on sulautunut ulompaan elektrodiin.
10. Lähes kaikki eturivin tulpat eivät osoittaneet merkkejä kuumuudesta, lukuun ottamatta sylinteriä 4 , jossa kaikki oli palanut posliinieristeeksi.
11. Oikeassa moottorissa neopreeniholkista ja kaasuttimen suodattimesta löytyi paksu nokikerros, mikä viittaa voimakkaisiin takasytytyksiin.

Onnettomuuden syynä oli oikean moottorin työntövoiman menetys ennen kuin lentokone ehti saavuttaa optimaalisen nousunopeuden yhdellä moottorilla lentäessään, mikä, ottaen huomioon matkustajakoneen ylikuormituksen, johti korkeuden menetykseen ja pakotettu roiskuminen mereen [10] .

Seuraukset

15. heinäkuuta 1949 kaikilta Strato-Freightin lentokoneilta kiellettiin lentäminen tutkimuksen loppuun asti [11] . Siviili-ilmailulautakunta teki 27. lokakuuta 1949 tutkimuksen tulosten perusteella päätöksen tältä lentoyhtiöltä luvan peruuttamisesta, mikä toteutettiin 8. lokakuuta. Myös 26. tammikuuta 1950 tehtiin päätös, jonka mukaan 5. helmikuuta kaatuneen koneen komentajalta Lee Howard Wakefieldiltä riistettiin lentäjän lupa [8] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Matkustajien paino määritettiin eloonjääneiden ja uhrien omaisten todistusten perusteella.

Lähteet

1. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. i.
2. ↑ Rekisteröintitiedot numerolle 42-101051 (Reconstruction Finance Corp) C-46D-5-  CU . PlaneLogger. Haettu 15. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2016.
3. ↑ 1942 USAAF:n sarjanumerot (42-91974 - 42-110188  ) . Joseph F. Baugher (20. huhtikuuta 2015). Käyttöpäivä: 15. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 8. joulukuuta 2011.
4. ↑ 1 2 ASN Lento-onnettomuus Curtiss C-46D-5-CU Commando NC92857 San Juan-Isla Granden lentoasema (SIG  ) . Lentoturvallisuusverkosto . Käyttöpäivä: 15. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2013.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Raportti , s. yksi.
6. ↑ 54 DIE, 27 RECUED IN PUERTO RICAN PLANE CRASH , The Daily Notes  ( 10. kesäkuuta 1949), s. 8. Haettu 15. kesäkuuta 2015.
7. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 2.
8. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 3.
9. ↑ 12 Raportti , s . ii.
10. ↑ 12 Raportti , s . neljä.
11. ↑ CAA Grounds -lentoyhtiö onnettomuudessa, joka tappoi 53 ihmistä Puerto Ricon edustalla; LENTOLINJA MAHDOTETTUIN CRASH KILLING 53 :ssa  , The New York Times  (15. heinäkuuta 1949) . Arkistoitu alkuperäisestä 30. tammikuuta 2016. Haettu 15. kesäkuuta 2015.

Kirjallisuus

• STRATO-FREIGHT, INC, SAN JUAN, PUERTO RICO, 7. kesäkuuta 1949  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Civil Aviation Council (9. helmikuuta 1950). Haettu 15. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 29. tammikuuta 2016.