Ilmatilan suvereniteetti (myös ilmatilan suvereniteetti ) on suvereenin valtion perusoikeus säännellä ilmatilan käyttöä alueellaan ja soveltaa omaa lentolakiaan .
Tutkijat huomauttavat, että vaikka suvereniteetin käsitteen juuret ovat omistusoikeudessa , tajuttiin jo hyvin varhain, että on asioita, joita on vaikea omistaa, kuten valtameret, joita ei voida aidata ja ottaa haltuun. Koska muiden maiden merten käyttöä ei voitu estää, merenkulusta kiinnostuneet valtiot tulivat ajatukseen suvereniteetista, joka rajoittuisi pieneen rannikkovesialueen alueeseen [1] .
Toisin kuin merillä, ilmatilan suvereniteetin käsite on kehittynyt kolmeen suuntaan [2] :
Omistuskäsite on aina liittynyt läheisesti tehokkaan valvonnan mahdollisuuteen, jonka jo Pufendorf [3] totesi 1600-luvun lopulla , joten vasta ilmailun kehittyessä lakimiehet alkoivat osoittaa kiinnostusta itsemääräämisoikeuteen. ilmatilasta. Vuonna 1902 P. Fauchelehdotti lakiehdotusta, jossa hän julisti lentoliikenteen "vapaaksi" ja asetti rajoituksia vain valtioiden turvallisuuden takaamiseksi [4] . Samaan aikaan muut juristit ehdottivat valtioiden rajatonta suvereniteettia niiden alueen ja aluevesien ilmatilassa, jota rajoittaa vain valtion tahto, välttämättömyys (eli suvereniteettiin sisältyi avaruuden käyttö) ja valtion kyky hallita. (eli estä muita valtioita käyttämästä) .
Kolme välimuotoa on myös syntynyt:
Yritykset luoda yhteinen käsite kaikille suvereniteettivaltioille ilmatilan alalla epäonnistuivat huolimatta kansainvälisen ilmailukonferenssin koolle kutsumisesta Pariisissa vuonna 1910. Tässä diplomaattiseen epäonnistumiseen päättyneessä konferenssissa vahvistettiin kuitenkin käsitteet ilma-aluksen kansallisuudesta ja sen rekisteröinnistä, vyöhykkeistä, joilla ulkomaisten alusten lennot voidaan kieltää, ja muita lentorajoituksia [5] . Ensimmäinen maailmansota ilmapommitusineen osoitti täysin selvästi, että ilmailun vapaus ei ole sopusoinnussa valtioiden turvallisuuden kanssa, ja absoluuttisen suvereniteetin periaate vallitsi käytännössä [6] .
Vuonna 1919 Pariisin yleissopimuksen 1 artiklassa vahvistettiin ilmatilan suvereniteetin ehdottomuus, mutta samalla sallittiin viattoman kulkuoikeuden (" ensimmäinen ilmavapaus ") artiklassa 2, kun taas valtio saattoi rajoittaa lentoja alueensa yli. . Ulkomaisia laskeutumisoikeuksia ja kaupallista ilmailua koskevia kysymyksiä ei käsitelty [7] .
Seuraavina sotien välisinä vuosina vetovoiman rajoittamattomaan itsemääräämisoikeuteen voimistui kaupallisen ilmailun kehittyessä valtiot pelkäämään paitsi turvallisuutensa, myös kilpailukykynsä uudella talouskentällä. Jo vuonna 1929 ilmailulakia käsittelevässä konferenssissa 27 osallistujaa 31:stä ei kannattanut "ensimmäistä vapautta". Poikkeuksia olivat Yhdysvallat, Iso-Britannia, Ruotsi ja Alankomaat), mutta ne luopuivat pian tästä käsitteestä.
Ensimmäisen todellisen kansainvälisten lentojen ongelman jälkeen vuonna 1928 (brittiläinen lentoyhtiö Imperial Airwaysyritti avata Belgian Kongon läpi lentävän reitin ), seuraavana vuonna pidettiin Varsovassa konferenssi, johon osallistui 31 maata. Huolimatta Ison-Britannian ja siihen liittyneiden maiden (USA, Ruotsi ja Alankomaat) kannasta rajoitetun ilmailun vapauden mahdollisuuteen, loput 27 maata tukivat täyttä itsemääräämisoikeutta ilmatilan suhteen sekä turvallisuusnäkökohtien että tarpeiden kehittyä. omat lentoyhtiönsä [8] . Vuonna 1929 kehitetty Varsovan sopimus on edelleen kansainvälisen kaupallisen liikenteen taustalla.
Chicagon konferenssi kutsuttiin koolle presidentti Rooseveltin aloitteesta Yhdysvaltojen johtavan aseman vahvistamiseksi siviili-ilmailussa (tässä vaiheessa Yhdysvalloilla oli käytössään 20 000 kuljetuskonetta). Konferenssissa julkistettiin ensimmäistä kertaa " lentovapaudet " (ensimmäiset viisi) , jotka kuvailivat yhden maan kaupallisen ilmailun kykyä lentää muista maista / toisiin maihin / muiden maiden kautta. Konferenssissa Yhdysvallat ei kuitenkaan saanut tukea muilta mailta (Uutta-Seelantia ja Australiaa lukuun ottamatta), ja yleissopimuksen ensimmäinen artikla turvasi ilmatilan suvereniteettia toistaen Pariisin konferenssin asiakirjaa melkein sanalla. sanan puolesta. Jopa 5 artiklan rajoitettuja kahta ensimmäistä vapautta (ylilentojen ja teknisten laskujen mahdollisuus) piti soveltaa yksinomaan ei-säännöllisiin lentoihin. USA:n yritys edistää kaikkia viittä vapautta muilla foorumeilla epäonnistui, ja vuoteen 1947 mennessä pyrkimykset rajoittaa itsemääräämisoikeutta rajoittuivat "kahden vapauden sopimuksen" ( eng. International Air Services Transit Agreement ) edistämiseen, jonka vuonna 2000 allekirjoitti yli 70 maiden ja kahdenvälisten sopimusten kanssa [9] .
Toisin kuin ilmatila, valtion suvereniteetti ei ulotu ulkoavaruuteen. Ilmatilan ja ilmattoman tilan välistä rajaa ei ole määritelty selkeästi, Pariisin konferenssissa vuonna 1919 tai Chicagon yleissopimuksessa vuodelta 1949 ei ole määritelty niiden sovellettavuuden ylärajaa [10] . Ulkoavaruussopimus ei osoittanut sellaista rajaa , jonka mukaan valtioiden suvereniteetti avaruudessa ulottuu vain niiden suoraan laukaisemiin avaruuskohteisiin.
Tyypillinen ilmatilan määritelmä on sen soveltuvuus ilma-alusten toimintaan , mikä johtaa vähintään 21 kilometrin ylärajaan [11] . Ilma-aluksen vuorovaikutusta koskevat vaatimukset ICAO :n version mukaan johtavat siihen, että ilma-aluksen mahdollisuus lentää yli 60 kilometrin korkeudessa on "epätodennäköinen" [12] .
Erikoiskoneet, kuten Lockheed U-2 ja Lockheed Blackbird , voivat lentää jopa 26 kilometrin korkeudessa ilmatilan ja avaruuden välisellä "harmaalla vyöhykkeellä", Kingin sanoin [13] .
Kahdenväliset sopimukset (noin 1200 vuonna 1997) muodostavat edelleen perustan, jonka perusteella ulkomaisten alusten lennot sallitaan suvereenissa ilmatilassa [14] .
Kuten muutkin maat, Yhdysvallat laajentaa ilmasuvereniteetin meren yli 12 mailia (19,3 km) oman alueensa ulkopuolelle. Vuodesta 1958 lähtien Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto on vastannut ilmatilan valvonnasta , mutta maan turvallisuuteen kohdistuvien uhkien sattuessa sen tehtävät voidaan siirtää puolustusministeriölle.
Ilmapuolustuksen tunnistusvyöhykeToisin kuin useimmat muut maat, Yhdysvallat on vuodesta 1950 lähtien yrittänyt laajentaa suvereniteettiaan ilmatilaan aluevesien ulkopuolelle vaatimalla Yhdysvaltain ilmatilaa lähestyviä lentokoneita ilmoittamaan aikeestaan 1-2 tuntia ennen Yhdysvaltain ilmatilaan saapumista. Tämä poikkeama kansainvälisestä oikeudesta selittyy itsesuojelutarpeella YK:n peruskirjan [15] artiklan 51 mukaisesti .
USA:ta lukuun ottamatta tällaisia vyöhykkeitä perustetaan[ milloin? ] Iso-Britannia , Kreikka, Intia , Kanada, Norja, Pakistan, Etelä-Korea , Japani ja muut maat. Vuonna 2013 Kiina ilmoitti myös ZI-ilmapuolustusjärjestelmän käyttöönotosta. [16]
katso en:Air Defense Identification Zone
Perustamisestaan vuonna 1957 lähtien Euroopan unioni on julistanut yhteisen liikennepolitiikan yhdeksi tavoitteekseen. Liikkuminen tähän suuntaan tarkoittaa väistämättä suvereniteetin siirtymistä jäsenmaista ylikansallisiin rakenteisiin [17] . Euroopan valtioiden protektionistisista tunteista johtuen siirtyminen yhtenäiseen lainsäädäntöön kaupallisen lentoliikenteen alalla oli hidasta, mutta päättyi yleensä vuoteen 1993 mennessä. Eurocontrol vastaa yksittäisten maiden toimien koordinoinnista .
United Sky of EuropeEuroopan komissio ilmoitti vuonna 2001 suunnitelmista integroida ilmatila Euroopan unionin yläpuolelle muun muassa luomalla yhtenäinen lennonjohtojärjestelmä . Alkuperäiset suunnitelmat järjestelmän perustamisesta vuoteen 2004 mennessä eivät onnistuneet muun muassa Espanjan Gibraltarin lentoaseman vuoksi [18] .