Kawasaki Ki-61 Hien

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 20. heinäkuuta 2017 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 122 muokkausta .
I-3 (niellä) [1]
Kawasaki Ki. 61

Vangittu Yhdysvaltain ilmavoimien I-3 RU ( 1945)
Tyyppi taistelija
Kehittäjä KB Kawasaki
Valmistaja Kawasakin lentokonetehdas - Kagamigahara
Pääsuunnittelija T. Doi
Ensimmäinen lento 1941
Toiminnan aloitus kevät 1943
Toiminnan loppu kesä 1945
Tila poistettu palveluksesta
Operaattorit Imperiumin Japanin maajoukot
Vuosia tuotantoa 1942-1945
Tuotetut yksiköt 3,1 tuhatta yksikköä
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Hävittäjä I-3 (Swallow) [2] Imperiumin Japanin maajoukot ( jap. Rikugun sanshi sentoki / Kawasaki ki-rokuichi )(Fighter 3Land Forces(Flying Swallow) / Ki. 61Kawasaki) ontoisen maailmansodankeisarillisen Japaninmaavoimien KehitettyKawasakinT. Doinjohdollavuonna1941. Imperiumin Japaninmaavoimienarmeijan ilmailusen vuoden1942rakennettiinkeskikokoisena sarjana vuosina1943-45. Liittoutuneidenilmavoimien symboliTony. Imperial Japaninainoa hävittäjä,jossa onnestejäähdytteinenD-40-Suurin osa myöhemmistä rungoista rakennettiin uudelleenI-5:iksiasentamalla luotettavampiilmajäähdytteinen D-112

Historia

1920-luvun lopusta Kawasaki Design Bureau ryhtyi yhteistyössä saksalaisten lentokonesuunnittelijoiden R. Vogtin ja K. Dornierin kanssa kehittämään tälle valmistajalle ominaisia ​​lisensoituja, nestejäähdytteisiä rivimoottoreita BMW -mallin pohjalta . Maavoimien määräyksestä 1920-30-luvuilla. Kawasaki Design Bureau tuotti kokeellisen KDA-3:n (1928), Ki. 5 (1934) ja Key. 28 (1936) BMW- moottoreilla . Tiedustelukoneet R-88 (1928), pommikoneet LB-87 (1927), LB-93 (1933), LB-98 (1938), hävittäjät I-92 (1932) ja I-95 (1935). 1930-luvun loppuun mennessä. Kawasakin lentokonetehdas oli ainoa, joka hallitsi nestejäähdytteisiä lentokoneita. Suunnittelutoimiston mukaan tehokas nestejäähdytteinen moottori teki autosta raskaamman [3] , mutta antoi 20 % aerodynaamisesta laadusta (ja 5 % nopeudesta) [3] .

Konsepti

Vuoteen 1940 mennessä Maavoimien ilmailun pääosasto kohtasi teknisen ongelman, joka liittyy taistelun ohjattavuuden yhdistämiseen raskaisiin aseisiin [4] . Kawasakin suunnittelutoimiston (asiantuntija M. Owada) mukaan tehon ja suojan kasvun myötä tuli välttämättömäksi siirtyä yhteen koneeseen. Maavoimien ilmailun kaikissa operaatioteattereissa suorittamien intensiivisten taisteluoperaatioiden olosuhteissa vuoden 1930 käsite. hävittäjien jako kevyeen etulinjan ja raskaaseen ilmapuolustukseen on suurelta osin menettänyt merkityksensä [5] [6] . Kawasaki Design Bureaun yritykset luoda nestejäähdytteinen moottori ilmaantuivat kokeellisessa Ki:ssä. 28 1936 D-9 :llä ( nestejäähdytteinen BMW-VI lisenssi ). Kiihtyvät ominaisuudet ja vahvuus antoivat autolle etua sukellushyökkäyksissä. Yksi testaajista (majuri N. Kimura) huomautti Ki. 28 vuoden 1936 kirkkaimpana autona [7] , minkä vuoksi se hävisi Keylle. 27 KB Nakajima . Tämä oli Kawasaki Design Bureaun mukaan seurausta sitoutumisesta kevythävittäjän konseptiin [8] . Muiden asiantuntijoiden mukaan syynä epäonnistumiseen oli nestemäisen D-9 :n liiallinen monimutkaisuus Manchurian kenttäolosuhteisiin nähden .

Voimalaitos

Vuodesta 1936 lähtien Daimler-Benz Design Bureau on kehittänyt DB-600- moottorin (34 l, 1 tuhat hv) pohjalta turboahdettua DB-601 : tä Bosch -ruiskutuksella (1,2 tuhatta hv) [9] Daimler Technologies herätti suurta kiinnostusta Navy Aviation Administration , jonka yhteydessä ostettiin kaksi lisenssipakettia (kumpikin 0,5 miljoonaa jeniä) Aichin ja Kawasakin suunnittelutoimistoille [9] . Jotkut lähteet väittävät, että neuvottelut Berliinissä käytiin samanaikaisesti maavoimien ja laivaston avustajien toimesta . Ilmavoimien lentoavustajan työntekijä (majuri T. Kato) sanoi, että merivoimien johto kehotti häntä kieltäytymään toisesta sopimuksesta [10] . Daimler-Benzin hämmennyksestä huolimatta japanilainen puoli maksoi kahdesta identtisestä lisenssistä maavoimille ja laivastolle [11] . Sotahistorioitsija F. Furuminen mukaan lupatilanne oli monimutkaisempi. Aichi Design Bureaun pyynnöstä laivaston attasé osti lisenssin kaasutetun DB 600 : n tuotantoon . Myöhemmin päätettiin ostaa kaksi samanaikaista lisenssiä ruiskutusjärjestelmään DB 601 [12] , koska Daimler-Benz toimitti japanilaiselle puolelle elektronisen ruiskutusjärjestelmän dokumentaation ilman Bosch-konsernin lupaa. Turboahdetun D-40 :n kehitys valmistui vuoden 1940 lopussa, ja kesän 1941 lopulla aloitettiin massatuotanto Kawasaki - Kagamiharan tehtaalla . [13] Kawasakin pääjohtaja (S. Itani) muistutti, että luvan ostoluvan myöntämisen jälkeen A. Hitler oli ironinen Japanin keisarillisen asevoimien toiminnan epäjohdonmukaisuudesta ja huomautti samalla, että Saksalta kesti useita vuosia kehittää moottori, jonka Japani arvioi vain miljoonaksi jeniksi (noin 40 miljoonaa dollaria nykyään) [14] [15] [16] [16] .

Kehitys

  • Avain. 28 (1936)

  • Avain. 60 (1941)

  • Lentokoneen moottori D-40

  • Ilmapistooli Mauser (20 mm)

Vuoden 1940 lopussa maavoimien valtion ilmailuhallinto julkaisi TTZ:n torjuntahävittäjäparin kehittämiseksi (Ki. 60-61) [17] , jotka olivat Ki:n kehitystä. 28 nestejäähdytteisellä moottorilla. Työ torjuntahävittäjän parissa aloitettiin välittömästi, hävittäjällä vuoden lopulla [18] [19] . Kesään 1941 mennessä avaimen täysimittainen layout oli valmis. 61, mutta Aviation Administrationilla oli vakavia epäilyksiä Kawasakin suunnittelutoimiston kyvystä toimittaa lentokone ajoissa [20] . Ensimmäinen kokeellinen Ki.61 lensi joulukuussa 1941 Kawasaki-Kagamiharan tehdaslentokentältä. Hyvän vaikutuksen testaajiin tekivät lento-ominaisuudet, suojatut tankit ja vahva aseistus. Kysymyksiä herätti maavoimien standardien mukaan kuormitettu siipi (146,3 kg / m2 omapainolla 2,9 tonnia, jopa 92,6 kg / m2 ohjattaville I-1:lle ja I-97:lle). Selvittääkseen mahdollisuuden suorittaa ohjattava taistelu uudella koneella vuoden 1942 alussa koelentäjä KB Messerschmitt V. Shterin osallistuessa Saksasta ostetun Me-109E-7:n vertailutesteihin, tärkeimmät I- 1 maavoimista tuolloin, kokeellinen pari Ki.61, kokenut Ki. 44 (myöhemmin I-2) ja vangittu LaGG-3 ja R-40.

Epäilyksistä huolimatta kokenut Ki. 61 osoitti nopeutta 590 km / h ( Me-109 560 km / h, pienimuotoinen I-2 580 km / h). [21] [22] [23] [24] Ki-nopeus. 61 ohitti Me-109E:n 30 km/h:lla, ja sillä oli etu nousunopeudessa ja kääntösäteessä, periksi vain etulinjan I-1:lle ohjattavuuden suhteen.

Syksyllä 1942 maavoimien ilmavastaanottoosastolla (sotilasyksikkö Fuss) pidettiin asevoimien haarojen kokous, jonka aiheena oli maavoimien hävittäjälaitteiden vertaaminen uusimpiin laivaston varusteisiin (Luna). ja Thunder sieppaajat) ja vihollisen ajoneuvot (P-40, Hurricane, Me-109E ja muut). Alustavat arviot puhuivat Ki.61:n eduista lentonopeudessa ja käännöksessä. D-40:n lentoonlähtöteho oli 1,2 tuhatta hv, varhaisten I-3-koneiden paino jopa 3,2 tonnia, I-3 teki 6 km sarjan 8,5 minuutissa, Me-109E-7 (2, 5 tonnia) - 7,5 minuutissa, Me-109F (2,8 tonnia) - 6,5 minuutissa. Siiven ja rungon suuresta lujuudesta osoitti sukellusrajoitus 850 km/h:iin (jopa 750 km/h I-0:n viidennessä modifikaatiossa).

Autossa oli jäykkä johdotus siivekkeiden ja hissien ohjaamiseen sekä kaapeli - peräsintä varten. Laivaston lentäjien mukaan uuden auton positiivisia puolia olivat mukava matkustamo ja vakaus, negatiivisia puolia alhainen nousunopeus, rajoitettu näkyvyys ja raskas kahva, joka pureutuu sukelluksessa. Toisessa kokouksessa joulukuussa laivaston asiantuntijat panivat lisäksi merkille I-3:n kiihtyvyysominaisuudet uskoen, että he eivät olleet koskaan ennen nähneet näin dynaamista konetta. Paikalla ollut T. Doi piti tämän pienen frontaalisen projektion aerodynaamisen syynä. Samaan aikaan laivaston lentäjät huomauttivat taistelunopeuden puutteesta, kun he saattoivat pommikonetta täydellä tankkauksella.

Tämän armeijan kokouksen jälkeen T. Doi ja S. Owada saivat Mainichi-sanomalehden ja maavoimien [25] palkinnon, jonka arvo on 15 tuhatta jeniä (jopa 600 tuhatta dollaria nykyään), ja se siirrettiin konsernin rahasto . Syksyllä 1943 Key. Maavoimat hyväksyivät 61:n nimellä I-3 ( jap. Sanshiki sentoki ) [26] .

Voimalaitoksen ongelmat

DB 601 kampiakseli jyrsittiin nikkeli-kromi-molybdeeniteräksestä ja D-40 - kromi-molybdeeniteräksestä (ilman nikkeliä, jota tuolloin oli vähän). Kampiakselin pinnan karkaisu suoritettiin induktiolla, mutta 100 tunnin kuluttua. halkeamia esiintyi usein, mikä johti kampiakselin taipumiseen. Akselin tasapainoon vaikutti myös pyöreystoleranssin (3 mikroniin asti) noudattamatta jättäminen. Myöhemmin karkaisutekniikka vaihdettiin uunihehkutukseen, mutta tämä ei ratkaissut kaikkia lujuusongelmia. Jotkut DB601:t käyttivät myös nikkelitöntä kampiakseleita, mutta vahvuuden lisäämiseksi käytettiin pintanitraustekniikkaa. MTO IAE nro 244:n yrityksen komentaja (kapteeni Yu. Moro) muistutti, että D-40 kampiakselien moottorin käyttöikä oli enintään 80 tuntia.

Suurin ongelma oli, että D-40:n ja Atsutan korkeapaineruiskutusjärjestelmän osien käsittelyaste ylitti tuolloin alan mahdollisuudet. Koska suuren erän korkean teknologian työstökoneita Saksasta sen hyökkäyksen jälkeen Neuvostoliittoon, lentokoneteollisuudella oli vakavia vaikeuksia korkeapainesuuttimien valmistuksessa (yli 90% avioliitosta). Korkean paineen vuoksi polttoaineletkuissa oli vuotoja ja vaurioita. Jotkut lähteet uskovat, että ruiskutusjärjestelmän ongelmat johtuivat Bosch-konsernin virallisesti hankitun lisenssin puuttumisesta. Joskus on myös mielipide, että Mitsubishin kotimainen ruiskutus (ilmajäähdytteisestä Mars-lentokoneen moottorista) asennettiin osittain D-140:een.

Kawasakin tehtaiden korkean teknologian työstökoneiden puutteen vuoksi D-40:n kuulalaakeripallojen käsittelyn tarkkuus poikkesi suuruusluokkaa, monet pallot saatettiin toleransseihin manuaalisella kiillotuksella, mikä johti niiden nopeaan loppuunpalamiseen. Laakereiden laatuun vaikutti babbitin epävakaa laatu , mikä johti kiertokankien ja kampiakselin tuhoutumiseen. Vierintälaakerien toleranssien rikkominen kiertokangeissa johti myös kampiakselin akselin tuhoutumiseen. Eurooppalaisten SKF-laakereiden pintatoleranssi oli jopa 1 mikroni, Japanin teollisuus 1930-luvulla. edellyttäen, että toleranssit ovat vähintään 12 mikronia. D-140- ja Atsuta-moottoreiden toleranssia kiristettiin kolmeen mikroniin, mutta vähän koulutettuja mobilisoituja työntekijöitä työskenteli Kawasaki-Akashin tehtaalla paljon, mikä vaikutti suuresti laatuun. Säilytetyn D-40:n vuonna 1998 tehtyjen mittausten mukaan telojen pyöreystoleranssi oli jopa 22 mikronia (0,5 mikronia Japanin nykyaikaisen teknisen JIS-standardin vaatimusten mukaan).

Rivien nimet ja muutokset

Maavoimien asiakirjoissa nimitykset "Machine / Fighter 61" ( jap. Rokuitiki/Rokuitisen ) [27] . Vuodesta 1942 lähtien maajoukot aloittivat siirtymisen digitaalisista salakirjoista erisnimimiin. Hävittäjät I-1 , I-2 , I-3 ja I-4 saivat nimet Sapsan, Besogon, Swallow ja Storm ( jap. Hayabusa, Shoki, Hien ja Hayate ) [28] . Vihollinen antoi I-3:lle symbolin Tony (Tony) , jossa oli aavistus auton italialaisesta jäljestä . I-3:n tunnusomaisen siluetin vuoksi Kawasakia kutsuttiin usein Messerschmittiksi [29] . Vuonna 1945 sotilaslehdistö väitti niin

... Maavoimien pääskynen kohoaa korkealla taivaalla todellisen linnun suloisuudella ja keveydellä

[30] [31] [30] .

Ensimmäinen muutos
  • Varhainen - synkronoidulla AP-1 :llä ja siivellä AP-89
  • Keskikokoinen - neljällä AP-1 :llä .
  • Late - vahvistetulla siivellä, pylväillä, synkronoidulla Mauser / AP-5 ja siipi AP-1 .
  • Jälkimmäinen - irrotettavalla takaosalla (osa kokeneella AP-3 :lla 30 mm)

(2,8 tuhatta yksikköä kevääseen 1945 asti)

  • I-3-1M:n modernisointi - varhainen / keskipitkä sarja, muutettu tykeiksi
Toinen muutos
  • Päämoottori D-140 (1,5 tuhatta hv) ja suurennettu siipi

(110 yksikköä kesään 1945 asti)

  • I-3-2M:n päivitykset seka-aseistuksella ja I-3-2M-2:lla neljällä AP-2 :lla (20 mm)
Kokenut
  • 10 yksikköä Avain. 61
  • Ensimmäinen modifikaatio puisella hännällä
  • Toinen modifikaatio pisaran muotoisella lyhdyllä
  • Kolmas muunnos D-240 :llä (1,8 tuhatta hv) ja pisaran muotoisella lyhdyllä.

Kehitys- ja tuotantotiedot julkaistaan ​​Kawasaki -konsernin vuositilastoissa vuodelta 1945 [32] .

Ominaisuudet

I-3
Ominaisuudet Ensimmäinen modifikaatio Toinen
modifikaatio
aikaisin myöhään
Tekninen
Miehistö 1 henkilö
Pituus 8,8 m 9 m 9,2 m
Siipien kärkiväli (
alue)
 12 m
(20 m²)
Korkeus 3,7 m 3,75 m
Tyhjä
paino
(oikealla) 		2,4 t
(3,2 t) 		2,7 t
(3,5 t) 		2,9 t
(3,9 t)
Virtapiste
Moottori D-40 D-140
Tehoa 1,2 tuhatta litraa Kanssa.
(34 l) 		1,5 tuhatta litraa Kanssa.
(34 l)
Äänenvoimakkuus 34 l
työntövoima-painosuhde 312 l. s./kg -
Lento
Max.
nopeus
(5 km) 		590 km/h　 560 km/h　 610 km/h　
Alue 2,9 tuhatta km
(PTB:n kanssa) 		1,8 tuhatta km 1,6 tuhatta km
Katto 13 km -
Siipien
kuormitus 		155 kg/m² 174 kg/m² 165 kg/m²
Aseta aika
(5 km) 		5,5 min. 7 min. 6 min.
Aseistus
Ammunta siipi
4 kpl. AP-1 		synkronoida.
2 yksikköä AP-1
siipi
2 kpl. AP-5
Keskeytetty 2 yksikköä OFAB-100 2 yksikköä OFAB-250

Taistelukäyttö

IAbr nro 14 Ground Forces

Vuoden 1942 lopusta lähtien Imperiumin Japanin päämaja kohtasi ensimmäisen Yhdysvaltain DMP:n laskeutumisen kaarelle. Salomonsaaret (Guadalcanal Island) . Etelärintaman ilmailun tehtävänä oli tarjota merivoimien Rabaulin tärkeimmän ilmatorjuntaohjuspuolustuksen ilmapuolustus [33] . Vuoden 1942 loppuun mennessä rintaman esikunta keskittyi maavoimien PMTO Rabaul SABR :ään nro 12 (kaksi IAE:tä ja kolme BAE:tä) [34] . Prikaatin selkäranka menetettiin torjuttaessa Yhdysvaltain ilmahyökkäystä, ja sinne päätettiin siirtää Kwantung Army of the Ground Forces [35] IAbr nro 14 , joka aloitti uudelleenkoulutuksen I-3: lla Akenon maavoimissa. lentokoulu . [36] Ensimmäiset lennot paljastivat huollon monimutkaisuuden ja huomattavan määrän ohitustekniikkaan liittyviä ongelmia. [37] Toimintahäiriöt johtuivat jäähdytysjärjestelmän ylikuumenemisesta ja kiehumisesta lentoonlähdön aikana, kaasuputken höyrytulpista ja sähkölaitteiden epäluotettavuudesta. Seostettujen nikkeliterästen käytön kieltäminen heikensi mekaanisten osien lämmönkestävyyttä ja kestävyyttä huomattavasti [38] . Laivaston laivaston ilmailulla oli samanlaisia ​​vaikeuksia Komet-sukelluspommittajan Atsuta-moottorin kanssa . Teknisen henkilöstön puutteen vuoksi lennot suoritettiin turvallisuusmääräysten vastaisesti ilman vianmääritystä [37] . Komesk IAE No. 68 (majuri M. Shimoyama ) kääntyi maavoimien osavaltion ilmailuhallinnon puoleen (kenraalimajuri T. Kawabe ) ja ilmoitti kaluston puutteesta. Lähetettyään toisen raportin lentovastaanottoosastolle, päällystö sai varoituksen palvelun noudattamatta jättämisestä [39] .

IAE nro 68

Keväällä 1943 IAE nro 68 (5 yritystä, 45 laitteistoa) siirrettiin kaarelle. Mikronesia ( at. Truk ) Tayon lentotukikohdan aluksella . Ohjaamomiehistöllä oli ohjaamistaidot ja käsitys koneen ominaisuuksista, mutta ei kokemusta meren yli lentämisestä [40] , eikä kaarelta lentämisestä. Mikronesia, useat autot törmäsivät lentäjien kuolemaan. [41] Ongelmana oli lentoetäisyys, jossa oli pula PTB:istä (2 yksikköä kutakin komentoajoneuvoissa ja 1 yksikkö kumpaakin linjakoneissa). Polttoainejärjestelmän ongelmat ja korkea polttoaineenkulutus rajoittivat auton toimintasäteen 1,5 tuhanteen kilometriin (suunnittelu 2 000 km), mikä teki 1,3 tuhannen km:n välilaskemattomasta lennosta erittäin riskialtista [42] . Huhtikuun lopussa IAE nro 68 teki ensimmäisen lentoonlähtöyrityksen, jonka estivät komentajan auton toimintahäiriöt ja toisen auton putoaminen mereen (kersantti M. Ooki) [43] [44] . Neljä päivää myöhemmin vakuutusyhtiöiden oli määrä lähteä tunnin välein, kun kävi selväksi, että P-100- saattaja joutui jäämään lentokentälle voimalaitoksen toimintahäiriön vuoksi [45] .

Edistyneeseen ryhmään kuului esikuntalinkki (komentaja M. Shimoyama , esikuntapäällikkö S. Asano; ylikersantit T. Nishikawa ja Y. Inami) ja komppania nro 1 (kapteenit T. Nakagawa ja N. Ogawa, kersantit G. Shirayama, H. Ikeda, A. Kuroiwa, T. Yamazaki ja M. Yoshida, korpraali H. Terawaki). Ilmassa siipimiehet huomasivat 30 asteen suuntavirheen, mutta radiolaitteiden ongelmien vuoksi he eivät voineet ilmoittaa komentajalle ja komppanian komentajalle [46] [47] . Puoli tuntia lentoonlähdön jälkeen esikuntapäällikköpari pakotettiin palaamaan lentokentälle, komentajaryhmä jatkoi lentoa kurssista poikkeamalla [48] . Kaksi tuntia myöhemmin ( at. Kapiramangi ) tulipalon aikana kaasujärjestelmät putosivat mereen ja komentaja ja kersantti M. Yoshida kuoli. Noin tunnin ajan komentaja korjasi kurssia tajuten, että ryhmällä ei ollut polttoainevarastoa. 250 km:n etäisyydellä merivoimien Rabaulin PMTO:sta ( arkkitehti Tuamotu ) komentaja antoi käskyn laskeutua polttoaineen loppumiseksi ja meni kersantti T. Yamazakin kanssa läheiselle kaarelle. Gambier . Kalastajat poimivat kersantti Y. Inamin, kun hänet oli pakotettu . Bismarck . Viisi jatkoi lentämistä kohti N. Guineaa , mutta polttoainetta riitti vain n. N. Britannia . Yhteensä kymmenkunta ajoneuvoa katosi kolmen lentäjän kuoltua, yhtiöt 2-3 olivat edellä yhtiötä 1 saapuessaan Rabaulin PMTO:lle . Lennon jälkeen IAE nro 68 oli IAB nro 12 :n alainen [49] . Ainoastaan ​​yhtiöt nro 2-3 (18 ajoneuvoa) [50] olivat taisteluvalmiita , ja kaksi viikkoa myöhemmin he tekivät ensimmäisen laukaisunsa pommilentokoneiden kattamiseksi [51] .

IAE nro 78

Kesään 1943 mennessä IAE nro 78 [52] suoritti uudelleenkoulutuksensa I-3:ssa , minkä jälkeen hänet päätettiin siirtää Rabaulin PMTO:lle . Ottaen huomioon IAE nro 68:n tappiot IAE nro 14 :n pääkonttori päätti siirtää IAE nro 78:n n. Taiwan ja kaari. Filippiinit (jopa 9 tuhatta km) välitankkauksella [51] [53] [54] . Kesäkuun puoliväliin 1943 mennessä yksi lentoyhtiö ja yksi MTO IAE:n nro 68 yhtiö saapuivat Rabaulin laivaston PMTO:lle. [55] [55] Heinäkuussa IABr nro 14 :n päämaja päätti siirtyä Wewakin maavoimien lentokentälle [33] . Lähdöt saattamaan pitkän matkan ilmailua liittyivät D-40 :n toimintahäiriöihin , jotka erottivat I-3:n epäsuotuisasti luotettavasta I-0 :sta [33] . Länsimaiset lähteet uskovat, että suurista teknisistä vaikeuksista huolimatta I-3:n saapuminen etelärintamalle vaikeutti Yhdysvaltain , Britannian ja Australian IA:n ( P-40- hävittäjät ) toimia [56] [57] .

IAD nro 7 Ground Forces

Kesällä 1943 maavoimien ja laivaston ilma-armeijat (VA) otettiin käyttöön. Maavoimien IAbr nro 14 käytettiin IAD:ssa nro 7 [58] osana VA nro 4 :ää (N. Guinea). Kesän lopussa VA nro 4 kenttälentokentät Papua-N . Yhdysvaltain pitkän matkan lentokoneet ( B-24 ja B-25 ) hyökkäsivät Guineaan IA:n ( P-40 , P-38 , P-47 ) suojassa [59] [60] . Taisteluvalmiiden lentokoneiden määrä putosi 40 yksikköön. (joista alle kymmenen I-3) [61] . Vuoden loppuun mennessä IAD nro 7 alkoi vastaanottaa ensimmäiset I-3 tykit (osittain Mauser -ilmatykillä ) [62] . Vuoteen 1944 mennessä IAD:ssa nro 7 oli alle 10 taisteluvalmiista I-3 :sta [63] .

Koneen arvostus

Ei huonompi kuin mikään yhdysvaltalainen ajoneuvo tulivoimaltaan, I-3:lla oli ongelmia voimalaitoksen ja radiolaitteiden kanssa, mikä vaikeutti taistelun hallintaa. IAE:n nro 77 vangitut lentäjät väittivät, että I-3 saattoi luottaa voittoon henkilökohtaisessa taistelussa P-38:n kanssa, mutta sillä ei ollut mahdollisuuksia ryhmässä. Yhtiö IAE nro 244 (kapteeni G. Takeda, valmistui vuonna 1941, sodan jälkeen, itsepuolustusilmavoimien kenraali ja SOF:n esikuntakomitean puheenjohtaja) piti I-3:n huonoa nousunopeutta ja erittäin rajoitettua näkyvyyttä lentoonlähdössä on I-3:n haitta. Hyvillä aseistus- ja sukellusominaisuuksilla I-3:lla oli pienempi nopeus ja nousunopeus, ja se vastasi kääntösäteeltään suunnilleen P-40:tä. Jotta ohjattava vihollinen ei joutuisi taisteluun mutkissa, rintamahyökkäyksiä käytettiin useimmiten maavoimien pää I-1:tä vastaan ​​suhteellisen heikoilla aseilla, P-38:lla, mutta tämä toimi huonosti I-3:a vastaan. tehokkaat aseet ja pieni projektio nestemoottori. Ohjaamomiehistön mielestä I-3 oli hieman parempi kuin P-40 kaikilta ominaisuuksiltaan, se oli parempi kuin P-38 ohjattavuuden suhteen, mutta oli paljon huonompi nopeudeltaan. P-38:lla I-3 pystyi käymään onnistuneen taistelun äkillisellä iskulla ylhäältä, mutta hyvin suojattua vihollista oli vaikea vahingoittaa jopa suurella kaliiperilla.

Yhdysvaltain ohjaamomiehistö piti I-3:a melko kevyenä vihollisena, joka oli suunnilleen yhtä suuri kuin P-40N, vaikka toisin kuin I-1 ja I-0, I-3 pystyi vastustamaan vihollista pystytaisteluissa. varsinkin matalilla korkeuksilla. Guinean rintamalla Yhdysvaltain armeijan lentäjät uskoivat, että I-3 kykeni saavuttamaan P-38:n vaakalennolla alle 6 km:n korkeudessa. Jotkut kokivat, että edes täydellä kaasulla P-38 ei kyennyt kuromaan kiinni lähtevää I-3:aa. Monet lentäjät ilmoittivat, että I-3 oli aggressiivinen eikä päässyt taistelusta niin nopeasti kuin tavallinen I-1-kiihtyvyys ja ohjattavuus. Samaan aikaan strategisessa Filippiinien operaatiossa Yhdysvaltain laivaston uusimpien F6F-lentokoneiden lentäjät pitivät jo I-3:ta helpona vihollisena.

Toisin kuin etulinjan lentäjät, vangittua I-3:a arvostivat suuresti Yhdysvaltain maavoimien lentäjät. Yhdysvaltain armeijan RU:n I-3-arviointi vuonna 1943 sisälsi sanat

"...hyvin suojattu ajoneuvo vahvoilla aseilla suurikaliiperisista ja kivääri-konekivääripareista"

Valituksia ohjaamon tiiviydestä ja matalasta, lyhdyn näkyvyyttä rajoittavasta, kojelaudan ja säätimien mukavuudesta, ohjaamisen miellyttävyydestä sekä lentoonlähdön ja laskun helppoudesta havaittiin (mutta 330 km/h nopeudesta lähtien , siivekkeen painotus huomioitiin). Huolto oli vaikeaa, varsinkin öljyjärjestelmä, joka heikensi koneen todellista suorituskykyä. Raportissa havaittiin lentonopeus yli 580 km/h (joka on hieman korkeampi kuin valmistajan tiedot vuonna 1944 - 570 km/h.) Vuonna 1945 toinen D-140:n muunnos saavutti nopeuden 680 km/h. 8,5 km.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Soaring Swallow)
  2. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Swallow)
  3. ↑ 12 土井 , 2002b , s. 16.
  4. ↑ 古峰, 2007 , s. 119.
  5. ↑ 碇, I-2006 , s. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006 , s. 64.
  7. ↑ 野原, I-2009 , s. 53-54.
  8. ↑ 土井, 1999 , s. 97.
  9. ↑ 12. lokakuuta 2006 , s. 39-42.
  10. ↑ 林, 1999 , s. 118.
  11. ↑ 碇, I-2006 , s. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007 , s. 120-121.
  13. ↑ 渡辺, 2006 , s. 44-48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999 , s. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a , s. 21.
  16. ↑ 12. lokakuuta 2006 , s. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989 , s. kymmenen.
  18. ↑ 秋本, 1989 , s. yksitoista.
  19. ↑ 渡辺, 2006 , s. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007 , s. 134.
  21. ↑ 土井, 1999 , s. 98-99.
  22. ↑ 渡辺, 2006 , s. 74-76.
  23. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , s. kahdeksantoista.
  24. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , s. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a , s. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007 , s. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010 , s. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006 , s. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006 , s. 71.
  30. ↑ 12 秋 本, 1989 , s. neljätoista.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001 , s. 62-63.
  32. ↑ 碇, I-2006 , s. 127.
  33. ↑ 1 2. 3. päivä, 2006 , s. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006 , s. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006 , s. 106-110.
  36. ↑ 渡辺, 2006 , s. 111-114.
  37. ↑ 12. lokakuuta 2006 , s. 118-120.
  38. ↑ 渡辺, 2006 , s. 156-157.
  39. ↑ 渡辺, 2006 , s. 122-124.
  40. ↑ 渡辺, 2006 , s. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006 , s. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006 , s. 131-132.
  43. ↑ 渡辺, 2006 , s. 128-130.
  44. ↑ 渡辺, 2006 , s. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006 , s. 133-140.
  46. ↑ 渡辺, 2006 , s. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006 , s. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006 , s. 134-135.
  49. ↑ 渡辺, 2006 , s. 140.
  50. ↑ 渡辺, 2006 , s. 147.
  51. ↑ 12. lokakuuta 2006 , s. 141.
  52. ↑ 渡辺, 2006 , s. 150.
  53. ↑ 戦史叢書 7 P.210
  54. ↑ 渡辺, 2006 , s. 152-1533.
  55. ↑ 12. lokakuuta 2006 , s. 153.
  56. ↑ 同朋舎, 1989 , s. 19.
  57. ↑ 同朋舎, 1989 , s. 23.
  58. ↑ 渡辺, 2006 , s. 168.
  59. ↑ 渡辺, 2006 , s. 188.
  60. ↑ 渡辺, 2006 , s. 198.
  61. ↑ 渡辺, 2006 , s. 172-173.
  62. ↑ 渡辺, 2006 , s. 197.
  63. ↑ 大塚, I-2007c , s. 173.

Kirjallisuus

  • Kharuk A.I. Toisen maailmansodan taistelijoita. Täydellisin tietosanakirja. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Aleksei Andreev. Keisarillisen armeijan "pääskynen"  // Ilmailuhistoria . - M. , 2002. - Nro 2 . - S. 30-41 .
  • 青木, 謙知 (2004),最 強 の 機 第二 次 世界 大戦講談社 講談 社 ディアゴスティーニ ・ ジャパン「ワールド クラフト」 を 元 に 再 さ もの もの 。。。。。。。。。。。。。。。 ........
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実( 1989 ) 
  • 秋本, 実 (1999),飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解 ・ 軍用機 シリーズ, 光人社, isbn 4-7698-0911-5- 文 中 で 脚注 の ほか 方面 に し た た について も 参考 。。。。。。。。 た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た たた た た た た た
  • 荒蒔, 義 次 (2011), テスト 飛行 得 た 屠龍 と 飛燕 実力 実力陸軍 戦闘 機隊 私 愛機 と と 青春 し て 戦っ た た！光人社 光人社, ISBN 978-4-7698-1494- 8- 本 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書書の 最終 ページ 、 初出 は 雑誌 丸 』に 掲載 さ た である が 、 年 次 は 明記 さ れ おら 、 。。。。 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明
  • 碇, 義朗 (1996),航空 テクノロジー 戦い 「海軍 空技廠技術 者 その 周辺 の 人 人 物語 物語 物語光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 光人社 is 社刊 、 、 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍海軍 海軍 技術 者 たち の 太平洋 戦争 』の 改題 ・ 文庫。 海軍 版 版 版 版 版 版 防弾 防弾 用 の 、 、 艤装 詳しい ほか 、 、 防弾 防弾ガラス ガラス誉誉 誉 誉 誉 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及言及.
  • 碇, 義朗 (1997),銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215I-3-0 
  • 碇, 義朗 (2006),戦闘 機 飛燕 」技術 開発 戦い 唯一 の 液例 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機Sbn 4-7698-2137-9- 1977 年 出版 より さ れ 『『 飛燕 』の 加筆 修正 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ 文庫 版。。。 年 年 年 ・ ・ ・ ・ ・。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。に「東京タイムズ」連載.
  • 生野, 文介 (1989), 3 式戦 「」 と と と 式 戦 記録 記録 記録世界 の 傑作機 三 式 機 「飛燕 飛燕」 」文林堂, ISBN 4-89319-014-8- インタビュー形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ 。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1977 年 12月 号。
  • 和泉, 久 (1999), JOHDANTO,飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大 塚, 好 古 古 (2007a), 「式 戦」 米 米 英 の 水冷 戦闘 機 比較 比較三 式 戦 「」 ・ 五 式 キ に 端 を て キ 一 〇〇 に 大戦 大戦 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る る る 至る 至る至 Nro 61 
  • 渡辺, 洋二( 2010 ) 

Linkit

 Japanin keisarillisen maavoimien sarjalentokone
Taistelijat
Ilmapuolustuksen sieppaajat
Pommittajat
Partiolaiset
Sotilaskuljetuskoneet
Taistelukoulutuslentokoneita
Iskusotilaat
Erityinen