Neuvostoliiton moottoritiet - valtatiejärjestelmä , joka on historiallisesti perustettu Venäjän valtakunnassa postireittien verkostolla ja kehitetty Neuvostoliiton aikana osana valtion ohjelmia tieliikenteen , rahtiliikenteen, matkustajaliikenteen ja väestön liikkuvuuden kehittämiseksi.
Maateiden kehittyminen Venäjällä liittyy läheisesti postiin: luonnollinen postimaksu (velvollisuus antaa ruhtinaskunnan sanansaattajalle hevonen ja ruokaa) ilmestyi Muinaisella Venäjällä jo 1000-luvulla.
Venäläisen postin verkosto laajeni merkittävästi luomalla kuoppia - postiasemia, jotka ilmestyivät 1200-luvulla Kultaisen lauman saapumisen ansiosta nopeaa kommunikointia varten Mongolien valtakunnan keskustan ja sen esikaupunkien välillä.
1400-1500-luvuille mennessä postiliikenne perustettiin koko maahan, Jamskin asemien välinen etäisyys oli 40-100 mailia .
Ensimmäiset tosiasiat tieteellisten menetelmien soveltamisesta tierakenteiden suunnittelussa ja rakentamisessa juontavat juurensa Moskovan suuren kivisillan rakentamisen alkuvaiheeseen vuonna 1643.
Postin perustamisella vuonna 1665 oli merkittävä rooli Venäjän reittien parantamisessa.
1700-luvulle mennessä lähes kaikki tiet olivat alueviranomaisten lainkäyttövallan alaisia, mistä määrättiin vuoden 1731 Chamber Collegiumin määräyksissä , jotka vuoden 1741 asiakirjassaan selittivät tämän seuraavasti: jos tien rakentavat ja korjaavat paikalliset asukkaat. , he "kohtelevat tietä kaikella mahdollisella huolella".
Valtiokonttorin kustannuksella 1700-luvun puolivälissä rakennettiin ja korjattiin vain teitä, joita pitkin valtiomiehiä ja eläviä henkilöitä muuttivat: Pietarista lähiöihin (Tsarskoje Selo, Peterhof, Shlisselburg), Baltian maihin ( Pietari–Narva) ja Moskovaan (" Prospektiivinen tie ") [1] . Sillat rakensivat läänin ja piirin viranomaisten kustannuksella erikoisurakoitsijat , kun taas itse teiden rakentaminen oli varsin yksinkertaista (tien juurelle laitettua hirsiä tai hirsiä , jotka peitettiin tasoitetulla hiekalla) ja yksinkertaiset talonpojat. voisi hoitaa sen.
Katariina II : n hallituskaudella kiviteiden rakentaminen Venäjän valtakunnassa aloitettiin, Georgian sotatien rakentaminen Kaukasian pääalueen läpi avattiin vuonna 1799.
1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla siirryttiin hiekkateiden rakentamisesta moottoriteille , marraskuussa 1809 perustettiin vesi- ja maaviestintävirasto, jota johti prinssi G. Oldenburgsky - keskitetty viestintälinjojen hallinta- ja rakentamiselin . Vuodesta 1810 lähtien sitä on kutsuttu viestinnän pääosastoksi .
Vuosina 1817-1834 Moskovan ja Pietarin välille rakennettiin moottoritie ranskalaisen insinöörin P. Trezaguet'n järjestelmän mukaan. Valtatien rakentaminen maan läntisissä maakunnissa ( Puola , Suomi , Baltian maat ) sekä Pietari-Kovno, Moskova-Nižni Novgorod alkaa. Tula, Smolensk, Ryazan, Jaroslavl ja muut. Vuosisadan loppuun asti valtateiden merkitys putoaa, koska taloudellisista syistä etusijalle asetetaan rautatiet .
Vuosina 1885-1890 Pietari- Pihkova - Varsova , Moskova- Brest -Varsova ja jotkut muut moottoritiet rakennettiin sotilasministeriön voimin . Laajamittainen ja kansallisesti tärkeä rakentaminen XIX lopulla - XX vuosisadan alussa. toteutettiin Novorossijassa ja Krimillä .
Tieliikenteen syntyminen vaikutti osaltaan Venäjän viranomaisten asenteen muutokseen moottoriteitä kohtaan: ne rakennettiin jälleen valtion ja paikallisten budjettien kustannuksella. Moottoriliikenteen suosimiseksi järjestettiin lähes joka vuosi moottorikilpailuja .
Lokakuun vallankumouksen jälkeen teiden rakentaminen uskottiin useille osastoille: Voenstroylle, Frontstroylle ja rautateiden kansankomissariaatin valtatiehallinnolle (Upshoss) [2] .
Sisällissodan päätyttyä tieteollisuudessa tehtiin useita uudelleenjärjestelyjä, joiden seurauksena kansalliset tiet siirtyivät paikallisliikenteen keskusosaston (Tsudortrans) toimivallan alaisuuteen osana entistä kansankomissaariaaa ja paikalliset tiet siirtyivät entisen kansankomissariaatin alaisuuteen. NKVD :n kunnallispalveluiden pääosaston (GUKH) toimivalta . Suoraa työtä valtion valtateillä suorittivat keskushallinnon alaiset paikallisliikenteen piiriosastot. GUKH:n [3] rakenne oli samanlainen .
Glavdortrans (valtateiden ja hiekkateiden ja ajoneuvojen pääosastot) liittotasavaltojen kansankomissariaattien alaisuudessa perustettiin Zudortransin lainkäyttövaltaan .
Samaan aikaan tien korjauksia tehtiin sattumanvaraisesti, minkä seurauksena vuonna 1925 otettiin käyttöön tiepalvelu, joka velvoitti paikalliset asukkaat työskentelemään teiden korjauksessa ja rakentamisessa tietyn määrän päiviä vuodessa.
1920-luvulla hiekkatiet olivat edelleen maan päätietyyppi. Niitä parannettiin profilointimenetelmällä ja erilaisten lisäaineiden käytöllä: savea ja hiekkaa, kuonaa ja soraa, uhria ja turvetta, nestemäistä pohjallista ja ulostusmutaa. Yksinkertainenkin kaiverrustyökalu puuttui katastrofaalisesti, ja muista kalustoista tietyöläisillä oli vuosina 1921-1922 28 tiehöylää, 169 höyry- ja 35 moottorijyrä, 84 kivenmurskaimet ja 22 traktoria.
Vuodesta 1922-1923. 1927-1928 asti vain 1000 km päällystämättömiä teitä rakennettiin koneellisesti. Vuonna 1926 ja muut [7].
Vuonna 1926 Moskovaan perustettiin teiden rakentamisen ja kunnossapidon keskustutkimuslaitos . Vuonna 1936 sen pohjalle perustettiin Tietutkimuslaitos (DorNII) .
Samana vuonna Onega-tehtaalla (Petrosavodsk) alettiin valmistaa hevosvetoisia ja sitten traktorin kaapimia - raakoja ja kaapimia jalustojen, rautojen, ojittajien [4] .
Vuonna 1927 Leningradin alueella, Pihkovan ja Shimskin alueella, suoritettiin kokeilu hiekkatien parantamiseksi orgaanisilla sideaineilla (puoliterva ja terva). Samaan aikaan tietyöntekijät laskivat ensimmäiset 80 metriä asfalttipäällystettä Volokolamskin moottoritielle . Pian Leningradin lähellä, Bakussa, Jaltassa ja Tuapsessa, ilmestyi asfaltti-, betoni- ja teräsbetoniosia.
Vuosina 1922-1928 teitä rakennettiin ja rakennettiin uudelleen 3,8 tuhatta kilometriä, mutta lähes puolet niistä oli hiekkateitä. Suurten alueiden rakentaminen aloitettiin: Chuisky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, Mustanmeren valtatien luominen käynnistettiin. Vuoden 1932 loppuun mennessä oli jo 5822 autolinjaa, joiden pituus oli 35 tuhatta km.
Ensimmäisen viisivuotissuunnitelman (1928-1932) aikana suunniteltiin rakentaa 360 000 kilometriä uusia moottoriteitä ja korjata 1,3 miljoonaa kilometriä päällystämättömiä teitä.
Ensimmäisen viisivuotissuunnitelman vuosien aikana valmistettiin yli 3 500 kevyttä ja keskikokoista hevosvetoista tiehöylää. Mutta resurssit eivät riittäneet suunnitelman toteuttamiseen [5] : ei ollut vain tarpeeksi rahaa ja laitteita, vaan myös päteviä tienrakentajia. Siitä huolimatta 102 tuhatta 100 km teitä saatiin kuntoon. Tšuiskin tie (598 km), Usinsky -tie (345 km) ja eräät muut Siperian ja Kaukoidän kehityksen kannalta tärkeät tiet otettiin käyttöön . Samaan aikaan 90 % Venäjän teistä jäi päällystämättömiksi [3] .
1930-luvulla paranneltujen teiden rakentamista kehitettiin laajalti. Leningradin alueen rakentajat testasivat Oranienbaumin valtatieosuuden käsittelyä nesteytetyllä bitumilla , ja pinnoitteen käsittelyä eri konsistenssilla sementtilaastilla käytettiin Moskova-Nižni Novgorod-moottoritiellä.
Vuonna 1931 järjestettiin ensimmäinen bitumiemulsioiden tuotanto Neuvostoliitossa. Tietöiden koneistaminen on mahdollistanut paikallisten materiaalien laajemman käytön (soraseokset, pullot , kalkki, kuorikivi) [3] .
Samana vuonna Dormashtrestin tehtailla aloitettiin erikoistuneiden tielaitteiden valmistus : itseliikkuvat telat, kivenmurskaimet, lisälaitteet kausiluonteisiin tietöihin. Onegan, Rybinskin, Kremenchugin ja Krasnodarin tienrakennustehdas työskenteli tässä säätiössä. Valmistettujen koneiden käyttöä vaikeutti kuitenkin se, että Dormashtrest ei ottanut itse tietyöntekijöitä mukaan niiden suunnitteluun, ja jo valmistettuja, joskus ei aivan laadukkaita ja varsinaiseen käyttöön sopivia koneita toimitettiin pitkillä viiveillä [4] . Koneiden toimituksen yleissuunnitelma valmistui vuonna 1931 70 %:lla ja kevyitä tiehöyliä valmistettiin puolitoista kertaa enemmän (660 450 sijaan), keskikokoisia tiehöyliä puolitoista kertaa vähemmän (411 700 sijaan). ), eikä monimutkaisia tiehöyliä valmistettu ollenkaan.
Vuonna 1931 kehitettiin Neuvostoliiton ensimmäiset pakolliset tekniset ehdot teiden rakentamiselle, joissa ne kaikki jaettiin kolmeen tyyppiin liikennetiheyden ja päällystetyypin mukaan: päällystämätön, päällystetty ja moottoritie. Tällä hetkellä tiet tarjoavat edelleen hevosvetoisten ajoneuvojen liikkumista, koska Sojuztrans vastasi 6 000 autosta ja 22 000 hevosesta.
Vuonna 1932 Moskovassa otettiin käyttöön ensimmäinen kylmäasfalttiseosten tuotantolaitos, joka tuotti ensimmäisenä vuonna 1 500 tonnia tuotteita.
Moskovaan, Leningradiin ja muihin suuriin kaupunkeihin rakennettiin asfaltoidut sisäänkäynnit.
Zudortrans raportoi 4. maaliskuuta 1932, että "teollisuuden hyväksymät mekaanisten ammusten tilaukset, joiden määrä jää huomattavasti jäljessä tiealan todellisista tarpeista, se suorittaa merkityksettömässä prosenttiosuudessa", ja itse asiassa tehtaat toimittivat tärkeimmät koneet: raskaat tiehöylät - 0%; höyrytelat - 50%; moottorirullat - 4%; kivenmurskaimet - 50%; telatraktorit - 0%; pyörätraktorit - 50%; kuorma-autot - 30 % [4] .
Rahat teiden rakentamiseen eivät riittäneet, mutta maan teollistuminen vaati tieverkoston kehittämistä. Ratkaisu löytyi siirtämällä kaikki tiet Neuvostoliiton NKVD:n lainkäyttövaltaan, missä vuonna 1936 perustettiin valtateiden pääosasto ( Gushosdor ). Aiemmin NKVD alkoi käyttää vankien työtä teiden rakentamiseen, mikä jatkui sen jälkeen, kun valtion tiet oli siirretty kansankomissariaatin toimivaltaan.
Toisen viisivuotissuunnitelman (1933-1937) aikana profiloituja hiekkateitä rakennettiin maahan 230 000 kilometriä, mutta päällystettyjä teitä rakennettiin 15 %:n viiveellä [2] ..
Vuonna 1934 Neuvostoliitto käynnisti asfalttijakelijoiden tuotannon, mikä mahdollisti asfalttiteiden rakentamisen nopeuttamisen ja niiden laadun parantamisen [6] . Nesteytettyjä bitumeja, bitumi- ja tervaemulsioita, jotka sisälsivät noin 50 % vettä ja 2 % emulgointiainetta, alettiin käyttää. Tämä menetelmä mahdollisti työskentelyn alemmissa lämpötiloissa ja märällä murskeella sekä soramateriaaleilla, joissa oli paljon pöly- ja hiekkahiukkasia. Alempien luokkien teitä alettiin rakentaa sekoittamalla komponentteja suoraan tien päälle.
Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston vuonna 1934 antamalla asetuksella päätettiin rakentaa maan ensimmäiset moottoritiet Moskovasta Minskiin, pituus 695 kilometriä, arvioitu nopeus 120 kilometriä tunnissa ja Moskovasta Kiovaan (500 km). ). Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa näille moottoriteille suunniteltiin teräsbetonisiltoja ja eritasoisia risteyksiä. Vaikka nämä tiet rakennettiin pääasiassa käsin, ne valmistuivat pääosin ajallaan - vuosiin 1940-41.
Toisen viisivuotissuunnitelman aikana Neuvostoliitossa rakennettiin 210 000 km teitä, joista 600 km asfalttibetonia, 5 400 km mustia valtateitä, 10 000 km sorateitä, 6 500 km mukulakivipäällysteitä, 7 500 km sorateitä, ja 157 600 km parannettuja hiekkateitä. Yksinkertaisten hiekkateiden osuus laski 88,8 %:sta 75 %:iin.
Investoinnit tieteollisuuteen kasvoivat 2,5-kertaisesti 4 miljardiin 457 miljoonaan ruplaan. Kahden ensimmäisen vuoden investointien keskimääräinen vuotuinen volyymi nousi 432,5 miljoonaan ruplaan, kun se ensimmäisen viisivuotissuunnitelman vuosina oli 268 miljoonaa ruplaa.
Kolmannen viisivuotissuunnitelman tieohjelman toteuttamisen esti suuri isänmaallinen sota , jonka aikana natsi-Saksa , heidän liittolaisensa ja satelliitit Neuvostoliiton alueella tuhosivat 91 000 kilometriä teitä, 90 000 siltaa ja muita keinotekoisia rakenteita. joiden kokonaispituus on yli 930 000 kilometriä. Toiminnan tietuen yhteydessä tietyöntekijät kunnostivat, korjasivat ja rakensivat uudelleen noin 100 000 kilometriä teitä, yli 1 000 000 metriä siltoja, korjasivat ja kuljettivat yli 30 000 000 kuutiometriä hiekkaa, kiveä ja puutavaraa tienrakennusta varten [7] . Kun Neuvostoliiton alue vapautettiin natsien hyökkääjistä, puna-armeijan muodostelmat suorittivat tarpeellisimman työn teiden ennallistamiseksi . Trans-Baikal-alueella muodostettiin 42 tienhoitorykmenttiä , 7 koulutusta ja yksi lähetetty rykmentti [8] .
Tiejoukot rakensivat yli 5000 km päällystettyjä teitä, kunnostivat ja rakensivat yli 1000 km siltoja.
Tienrakentaminen ei noussut neljännen viisivuotissuunnitelman (1946-1951) painopistealueeksi: sitä ei rahoitettu tarpeeksi, ja työt jakautuivat Gushosdorin , jonka piiriin perustettiin vuonna 1945 Tienrakennusjoukko , ja Päätien kesken. Hallinto ( Glavdorupr ). Jälkimmäinen rakensi vuonna 1950 samanaikaisesti 32 valtakunnallisesti tärkeää ja useita paikallisia teitä, joihin osallistui eri yritysten ja paikallisen väestön kalustoa [2] .
26. elokuuta 1953 perustettiin Neuvostoliiton autoliikenteen ja moottoriteiden ministeriö , johon kuului Gushosdor toiminnallisena pääkonttorina ja Glavdorstroy rakennuskeskuksena.
Vuosina 1959-1965. päällystettyjen teiden pituus kasvoi 81,2 tuhannella kilometrillä, joista 37 tuhannella kilometrillä oli parannettuja päällysteitä. Samoin vuosina rakennettiin Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk ja muut moottoritiet.
Vuonna 1962 aloitettiin Moskovan kehätien toiminta, jonka pituus oli 109 km.
Neuvostoliiton teiden rakentamisen huippu putosi 1960- ja 1970-luvuille. Tietyöntekijät saivat vihdoin tehokkaan kaluston ja merkittävän rahoituksen.
NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston 14. huhtikuuta 1980 annetussa asetuksessa nro 310 määrättiin toimenpiteistä teiden rakentamisen, korjauksen ja kunnossapidon parantamiseksi Neuvostoliitossa [9] : tarkoitettujen varojen käyttö on kiellettyä. teiden rakentamiseen, jälleenrakentamiseen, korjaamiseen ja kunnossapitoon, muihin tarkoituksiin sekä valtion budjettivarojen ja 2 prosentin vähennysten käyttämiseen tieliikenteen harjoittamisesta saaduista tuloista valtion teiden rakentamisen ja korjauksen rahoittamiseen. tasavaltalainen merkitys. Paikallisten teiden rakentamisen ja korjauksen rahoittamiseen osallistui määrätyllä tavalla kolhoosien, yritysten ja paikallisten taloudellisten järjestöjen varoja.
Vuodesta 1988 lähtien tietöiden luokitteluoikeus on siirretty liittotasavallalle. RSFSR : ssä ne jaettiin korjaukseen ja kunnossapitoon.
Helmikuussa 1988 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyivät päätöslauselman "Valtiollisesta ohjelmasta valtateiden rakentamiseksi ja jälleenrakentamiseksi RSFSR:n ei-tšernozemvyöhykkeellä" , jossa määrättiin 170 000 - 200 000 kilometriä teitä vuoteen 1995 mennessä, josta 60 000 - 70 000 kilometriä yleisessä käytössä , 110 000 - 130 000 kilometriä maatilalla [10] .
Tiheästi asuttujen Euroopan valtioiden ja maiden tieverkoston tiheyttä on mahdotonta verrata Neuvostoliittoon, jossa oli valtavia asumattomia alueita, joilla oli erittäin alhainen väestötiheys.
Vuonna 1986 päätettiin, että Neuvostoliiton tiheästi asutuille alueille yleisten teiden ja tärkeimpien kovapäällysteisten maanteiden kokonaistiheys olisi optimaalinen noin 40-50 km 1000 km 2 kohden. Vertailun vuoksi, tänä aikana tieverkoston tiheys, mukaan lukien kaupunkikadut, Yhdysvalloissa oli 66 km 1000 neliökilometriä kohti maan alueella, Espanjassa - 63 km ja Belgiassa - jopa 420 km, ja jopa 50 % maaseudun teistä oli betonipäällysteisiä. Samaan aikaan Tanska, Sveitsi ja Ruotsi eivät enää suunnitelleet valtateiden rakentamista, ja Saksassa vuonna 1977 hyväksyttyä teiden kehittämissuunnitelmaa vähennettiin vuoteen 1985 mennessä 1660 kilometrillä. Samaan aikaan, vuosina 1977-1981, Ranskassa otettiin käyttöön 300-450 kilometriä maksullisia teitä .
Vuodelle 1985 Viro ( ESSR ) vastasi jo suunniteltuja indikaattoreita, missä teitä oli 55,8 km tuhatta neliökilometriä kohti. Ukrainassa tämä luku oli 22,5 km, Moldovassa - 37,2, Liettuassa - 28,8, Georgiassa - 27,6 km [11] .
Vuoden 1972 "Highway Builder's Quick Guide" -oppaan mukaan vuonna 1956 maksimihinta kilometriä kohden tien pintaa, jonka ajoradan leveys oli 15 metriä ja pohjapohja 27,5 metriä, oli 450 000 ruplaa (ilmoitetuilla hinnoilla vuoden 1961 nimellisarvon jälkeen). Näissä pääomainvestoinneissa ei oteta huomioon tunneleiden, yli 100 metrin pituisten siltojen, liittymätasojen, huoltoasemien ja muun tieinfrastruktuurin rakentamisen kustannuksia, eivätkä ne koske alueita, joilla on vaikea, soinen maasto ja ikirouta [12] .
1970- ja 1980-luvuilla tienrakennuskustannukset nousivat Neuvostoliitossa, mutta samat prosessit tapahtuivat lännessä. Näin ollen Yhdysvalloissa vuoteen 1985 mennessä tienrakennuskustannukset olivat nousseet 2,5-kertaisesti vuoteen 1967 verrattuna ja olivat keskimäärin 4,2 miljoonaa dollaria kilometriä kohden moottoriteillä ja 20 miljoonaa dollaria kilometriltä nopeilla kaupunkiteillä.