Tie on kommunikaatiotapa ihmisten liikkumista, karjan ja ajoneuvojen kulkua varten , olennainen osa valtion tai maan liikenne- (tie)infrastruktuuria . Liikkumiseen tarkoitettu maakaistale, kommunikaatiotapa. Paikka kulkea tai kulkea, reitti jota seurata.
Vanhimmat varustetut tiet ovat peräisin 400- luvulta eKr. e. Tämän vuosituhannen alkuun sisältyy Mesopotamian Urin kaupungin läheltä löydetty tie ja englantilaisen Glastonburyn kaupungin läheltä löydetty tie . Yksi Euroopan vanhimmista teistä , nimeltään Sweet Track , löydettiin Ison-Britannian saarelta . Tie, joka rakennettiin XXXIX vuosisadalla eKr. e. , koostuu päällekkäisistä nuorten saarni- , tammi- ja lehmuspalkeista ja niiden päällä tammilattiasta. Vanhimpia päällystettyjä teitä ovat Kreetan saarelta löytyneet tiet . Kreetan tiet on peitetty jopa 15 cm paksuilla kalkkikivilaatoilla , ja ne ovat peräisin 3. vuosituhannelta eKr. e. . Tiiliä teiden päällystämiseen käytettiin ensimmäisen kerran muinaisessa Intiassa noin 3000 eaa. e. .
Tieverkoston kehittyminen liittyy pakkaus- ja pyöräkuljetusten tuloon. Muinaisen maailman valtioissa teiden rakentaminen oli erittäin tärkeää valloitusten ja kaupan järjestämisen tarpeen vuoksi. Päällystettyjä teitä oli Heettiläisessä kuningaskunnassa , Assyriassa ja Akemenidien valtakunnassa . [1] Osana Assyrian armeijaa oli erikoisyksiköitä, jotka osallistuivat siltojen rakentamiseen ja sotavaunujen teiden linjaukseen . Dareios I :n (522-486 eKr.) aikana Akhemenidien valtakunnassa rakennettiin 2,6 tuhatta kilometriä pitkä kuninkaallinen tie Efesosta Sardikseen ja Susaan; Kuninkaalliselle tielle asennettiin etäisyyksiä osoittavat tiepylväät, päivän marssin etäisyydellä sijaitsevat asemat, joissa oli hotelleja , hevosten vaihtotalleja, ruokavarastoja ja varuskuntia . [yksi]
Kiinan Qin-dynastian perustajan Qin Shi Huangin (221-210 eKr.) hallituskaudella maan ympärillä oli tieverkosto, jonka kokonaispituus oli 7,5 tuhatta kilometriä; tiet olivat 15 metriä leveitä kolmekaistaisilla, lisäksi keskikaista oli tarkoitettu keisarille .
Aikakautemme alkuun mennessä Euroopassa ja Aasiassa oli kehittynyt melko kehittynyt tieverkosto, joka sisälsi mannertenvälisiä tiereittejä. Näitä teitä ovat Suuri silkkitie , Egyptin , Anatolian ja Mesopotamian välinen merireitti , Egyptin ja Persian välinen kuninkaallinen reitti , Arabian niemimaan ja Välimeren maiden välinen suitsutusreitti , Iso-Britannian Cornishin niemimaan välinen tinareitti ja Välimeri, meripihkanreitti Välimeren ja Itämeren välillä, lapis lazuli ja jadepolut .
Kehittynein tieverkko kehitettiin muinaisessa Roomassa . [yksi]
Rooman vanhimpia hyvin hoidettuja teitä ovat Appian Way (312-244 eKr.) ja Flaminius Way (220 eKr.). [1] Roomalaisia teitä rakennettiin lisäämään joukkojen ja kauppavaunujen kulkunopeutta. Rooman tieverkosto kasvoi itse imperiumin kasvun mukana: uusien alueiden valloituksen jälkeen Roomaan alkoi legioonalaisten rakentama päätie , joka yhdistää uuden maakunnan imperiumin pääkaupunkiin. Tällaisten teiden rakentaminen toteutettiin valtion varoilla sekä kaupungin asukkaiden ja maan omistajan rahoilla, jonka kautta tie kulki. Jokainen valtatie nimettiin joko sen rakentaneen tai korjaaneen sensorin tai kohdealueen mukaan. Tulevaisuudessa tämän maakunnan tieverkko kehittyi roomalaisten kansalaisten ponnistelujen kautta, jotka saivat siirtokunnat ja loivat siirtomaaprosessin aikana paikallisia teitä päätien viereen.
Roomalaisten teiden leveys oli yleensä noin 3,5 m, teillä oli myös viisikerroksisia päällysteitä, joiden paksuus oli jopa 1 m. [1] Joskus tiet varustettiin kärryteillä. Tien päällystetyn osan lähellä oli lauma- ja hevoskuljetuksiin tarkoitettuja hiekkapolkuja. Tiet olivat pitkiä suoria osuuksia, roomalaiset yrittivät olla rakentamatta ohitusteitä, joten ne saivat melko jyrkkiä nousuja. Käännöksessä tietä levennettiin kahdesti, koska roomalaisissa kaksiakselisissa vaunuissa ei ollut kääntyvää etuakselia. Kun tie kulki vesiesteen läpi, varustettiin kivikahlat , rakennettiin kaarisiltoja syvien jokien yli tai varustettiin lauttaristeyksiä , rakennettiin tunneleita vuorille .
Roomalaisilla teillä oli kilometrikiviä tai milliaria - lieriömäisiä kivipilareita, joiden korkeus oli 1,5–4 metriä ja halkaisijaltaan 50–80 cm, mikä osoitti etäisyyden Roomaan ja keisarin nimen. Tällaisten pylväiden massa saavutti kaksi tonnia. Keisari Octavian Augustus asensi kultaisen milliariuksen , josta etäisyys kaikkiin muihin mitattiin, Saturnuksen temppeliin Rooman foorumiin .
Octavian Augustus esitteli myös postipalvelujärjestelmän. [1] Kuriirit toimittivat postiviestejä kaikilla Rooman teillä. Postipalvelu oli niin vakiintunut, että vaunukuriirit saattoivat matkustaa suotuisissa olosuhteissa noin 75 km päivässä. Posti oli vaarallista bisnestä, sillä kuriirit joutuivat usein Rooman ryöstöjen ja vihollisten kohteena.
Pääteille rakennettiin hotelleja yksityishenkilöille ja virkamiehille - asemat, joissa hevosia vaihdettiin, oli mahdollista saada majoitusta ja ruokaa, läheisen kylän asukkaat pitivät aseman.
Teille rakennettiin myös temppeleitä matkailijoiden henkiseksi tueksi , pääasiassa matkailijoita suojelevien jumalien - Mercuriuksen , kaupan jumalan ja matkustajien suojeluspyhimyksen, ja Dianan , teiden suojelijan - kunniaksi. Myös teiden lähelle keisarit ja varakkaat kansalaiset rakensivat monumentteja, jotka ylistivät keisareita, sotilasjohtajia ja roomalaisten joukkojen voittoja.
Suurlähettiläiden, sotilasjohtajien ja virkamiesten matkaa, viestien, aseiden, rakennusmateriaalien toimittamista, valtion matkustaja- ja rahtikuljetusten toteuttamista varten oli esitettävä maakunnan kuvernöörin keisarin puolesta allekirjoittama matkustusasiakirja .
Roomalaisten teiden kokonaispituus (mukaan lukien hiekka- ja soratiet) 4. vuosisadalla eKr. e. oli 300 tuhatta km. [1] Tänä aikana oli 372 päätietä, joista 29 yhtyi Rooman lähellä. [1] Teillä oli rooli Länsi-Rooman valtakunnan kukistumisessa, mikä helpotti barbaarien tunkeutumista Rooman alueelle. Erilliset roomalaiset tiet ovat säilyneet tähän päivään asti.
Amerikassa inkat rakensivat kehittyneen tieverkoston vuorossa juokseville laumalaamoille ja lähettiläille , jonka kokonaispituus oli 16 tuhatta km. [1] Inkatiet kattoivat koko Inka-imperiumin, joka sijaitsi nykyisessä Perussa , Ecuadorissa , Kolumbiassa , Boliviassa , Chilessä ja Argentiinassa . Tiet yhdistivät provinssien keskuksia, ja tärkeimmät tiet leikkaavat Cuscon kaupungissa . Pisimmän tien pituus oli 6600 km. Jokaiselle tielle rakennettiin säännöllisin väliajoin majataloja ja teille asetettiin pylväitä, jotka osoittavat etäisyydet.
Länsi-Rooman valtakunnan kaatumisen jälkeen Euroopan tieverkosto rapistui. Sisävesiviestinnästä tulee tärkein, esimerkiksi Kiovan Venäjän kauppareitillä " varangilaisista kreikkalaisiin " oli suuri merkitys . Tietyöt keskiajalla koostuivat pääasiassa hiekkateiden korjaamisesta ja siltojen rakentamisesta. Olemassaolonsa aikana (XII-XVI vuosisatoja) " veljekset-sillanrakentajien " luostarikunta rakensi noin 1700 siltaa. [yksi]
700 - luvulla arabikalifaatissa rakennettiin aktiivisesti teitä . Bagdadiin johtavat tiet rakennettiin korkealaatuisimmin . [2]
Italiassa tienrakennus alkoi kehittyä uudelleen 1400-1500-luvuilla, rakennettiin teitä, joiden leveys oli suunniteltu kahden vaunun kulkemiseen. [yksi]
Tienrakennuksen elpyminen Euroopassa johtuu pääasiassa absoluuttisten monarkiavaltioiden muodostumisesta, joiden hallitsijat tarvitsivat teitä tehokkaaseen keskitettyyn hallintoon. Aluksi roomalaisten teiden entisöinti suoritettiin yhdistämällä niiden säilyneet osat, sitten siirryttiin uusien rakentamiseen. Ranskassa Henrik IV : n alaisuudessa syntyi hallinto teiden ja siltojen rakentamisesta. Ensimmäinen suuri tie, joka ilmestyi Ranskaan, oli tie Pariisista Orléansiin , 256 km pitkä. Tien rakentamisen nopeuttamiseksi annettiin kuninkaallinen asetus, jonka mukaan viinintoimittajat Orleansista Pariisiin paluumatkalla ottivat kivet mukaansa ja tuovat ne määrättyyn paikkaan. [1] Vuonna 1621 Englannissa asetettiin tieliikenteen rajoituksia , mukaan lukien vaunujen painorajoitukset sekä määräys vaunujen ajamisesta toisella puolella. [1] Vuonna 1747 Pariisissa avattiin ensimmäinen korkeakoulu liikenteen asiantuntijoiden kouluttamiseksi nimellä " Siltojen ja teiden koulu ". [1] Myöhemmin se saavutti maailmanlaajuista mainetta.
Englannissa 1600-luvulla teiden rakentaminen uskottiin paikallisviranomaisille, mikä johti niiden epätyydyttävään kuntoon. Tilanteen korjaamiseksi syntyi tietrustit , joista ensimmäinen perustettiin vuonna 1706, rakentamaan hyviä teitä ja keräämään tietulleja ohikulkijoilta. 1800-luvulle mennessä Englantiin ilmestyi 1 100 trustia, jotka rakensivat 36,8 tuhatta kilometriä teitä. " Rebecca Riots " Carmarthenshiressä vuosina 1839-1844 johti maanteiden luottamusjärjestelmän romahtamiseen.
Kärryjen asteittainen parantaminen XVI-XVII vuosisadalla, teknisen kehityksen alku johti tarpeeseen parantaa tienrakennusta, parantaa tieverkostoa. Miehistöjä ilmestyi runko ripustettuna hihnoihin, sitten puisiin jousiin ja myöhemmin teräkseen. Heille nykyiset suurista kivistä tehdyt tiet, joiden päällyste oli epätasainen ja vedenpoiston puute, olivat epämukavia. 1700-luvun lopulla Länsi-Euroopassa pakagezhia alettiin käyttää katkaistun pyramidin muodossa olevien päällystekivien valmistukseen , jotka asennettiin lähelle toisiaan kartion pohjalla maa- ja hiekkapohjalle. Toisin kuin perinteisessä lähestymistavassa, jossa kivet asetettiin piste alaspäin, paketin mukana vaunujen kulku varmisti pohjan tiivistymisen. [1] Ranskassa paketin esitteli P. Trezaguet , Isossa-Britanniassa T. Telford . Samanlainen pinnoite kesti 1930-luvulle saakka, jolloin se todettiin maantiekuljetukseen sopimattomaksi . [yksi]
Vuonna 1806 skotlantilainen insinööri John McAdam ehdotti pinnoitetta ( macadam ), jonka paksuus on 25 cm ja joka koostuu kahdesta murskekerroksesta : suuremmasta pohjassa ja hienosta yläosassa. Tällä pinnoitteella pyörien isku varmisti myös alustan tiivistymisen. [1] Myöhemmin McAdamista tuli Britannian pääinsinööri. Vuonna 1828 otettiin käyttöön telat soran valssaukseen , vuonna 1859 ilmestyivät höyrytelat . [yksi]
Tieliikenteen tilanne muuttui dramaattisesti 1900-luvulla tieliikenteen myötä. Autojen käyttö on asettanut uusia vaatimuksia tienpinnalle. Vielä 1800-luvulla he yrittivät ottaa käyttöön uudenlaisen pinnoitteen kaupungin kaduille - pölyttömän pinnoitteen puristettua asfalttia (kattiloissa lämmitetty murskattu luonnonkalkkikivestä tai bitumilla kyllästetystä hiekkakivestä , joka tiivistettiin kivipohjalle) . [1] Vuosina 1902-1914 tiellä Nizzasta Monte Carloon sveitsiläinen lääkäri E. Guglilminetti kasteli kivihiilitervalla ja peitti hiekalla . [1] Jatkossa päällyste liittyy sideaineiden käyttöön, joista menestynein oli uudenlainen päällyste - asfalttibetoni . [yksi]
Myös teiden rakentamismenetelmät muuttuivat: roomalaisille teille tyypillisistä pitkistä suorista teistä siirryttiin klotoiduille reiteille - mutkille, joiden kaarevuus muuttuu sujuvasti lyhyillä suorilla osuuksilla. [yksi]
Valmistautuessaan kampanjaan Novgorodia vastaan vuonna 1014 prinssi Vladimir Svjatoslavovich käski "vaatia tietä ja rakentaa siltoja" [3] . Tätä varten valmistettiin ja lähetettiin erityisesti esivalmistettuja yksiköitä , joihin kuului rakennus- ja siltatyön käsityöläisiä [4] .
1700-luvulle asti Venäjän maatiet olivat toissijaisia vesiteihin verrattuna (kesällä viestintä tapahtui vesiliikenteellä, talvella - jäällä). [1] Kiovan Venäjän ensimmäiset maatiet olivat tiet Kiovasta Krakovaan , Prahaan ja Etelä-Saksaan, sitten syntyivät tiet Kiovasta Donin alajuoksulle ( Zalozny - tie ) ja Krimille ( suolatie ). Tatari-Mongolien kauden lopussa tärkeimmät tiet muodostuivat Moskovasta ja Vladimirista Tveriin ja Novgorodiin sekä Kultaormaan ( Muravski -tie , Nogai-tie ). [yksi]
Tiet (maareitit) jaettiin:
Ensimmäiset historialliset tiedot, jotka viittaavat tieliikenteeseen Venäjällä, voidaan lukea 1600-luvulta, mikä viittaa postiyhteyksien olemassaoloon Moskovasta Veliki Novgorodiin, Smolenskista Liettuan suurruhtinaskunnan ja Liivinmaan ritarikunnan rajoihin , mutta itse teiden parantamiseksi ei toteutettu toimenpiteitä; vain maanomistajia kiellettiin auraamasta maidensa läpi kulkevia teitä. Vuosien 1683 ja 1684 kirjurimääräyksillä katsastajat määrättiin mittaamaan maantiet, joiden leveys oli 2 sazhen, ja suuret ajoradat, joiden leveys oli 3 sazheniä, ja merkitsemään rajakirjoihin, kenen mailla ja mitkä reitit tie kulkee. Liikennettä teillä vaikeutti suuresti lukuisat tietullit, jotka poistettiin 30. huhtikuuta 1654 annetulla peruskirjalla, joka säilytti vain sillat ja kuljetukset, jotka veloitettiin joko valtionkassan hyväksi tai siltoja ja risteyksiä ylläpitäviltä henkilöiltä. Peruutettiin vuonna 1753. Pietari I:n johdolla alkaa järjestelmällinen toiminta tieasioissa. Hänen perustamansa Kauppakollegion oli tarkoitus valvoa kauppaan liittyvien asioiden lisäksi vesiliikennettä ja teiden rakentamista. Mutta tämä oli pikemminkin muodollinen velvollisuus, koska maaliikenneyhteydet olivat erittäin huonossa kunnossa. Joten esimerkiksi ulkomaiset suurlähettiläät viettivät jopa 5 viikkoa matkustaessaan Moskovasta Pietariin mudan ja rikkoutuneiden siltojen takia. Tätä silmällä pitäen annettiin vuonna 1722 määräys rakentaa uusi tie Moskovasta Volhoviin ja ottaa käyttöön erityinen vero tätä tarkoitusta varten. Mutta Pietari I:n kuoleman jälkeen teiden rakentaminen lakkasi. Vuonna 1742 annettiin ensimmäistä kertaa säännöt teiden rakentamisesta ja niiden päällystämisestä kiinteillä , ja seurasi käsky aloittaa ilmoitetun menetelmän mukaisesti lupaavan tien rakentaminen Pietarista Moskovaan. Tätä varten perustettiin "Lupaavan tien toimisto". Vuonna 1755 toimisto nimettiin uudelleen "Valtioteiden rakentamisen toimistoksi" ja siitä tehtiin kaikkien pääteiden keskuslaitos; hänen käskyjensä toimeenpanijat olivat maaherrat ja maaherrat. Katariina II:n aikana kansliasta tulee keskuslaitoksen merkitys. 8. helmikuuta 1764 annetulla asetuksella kenraali Muravjov nimitettiin päälliköksi ja kanslialle määrättiin: "Yrittää saada kaikki valtion tiet parhaaseen kuntoon." Koska virastolla ei kuitenkaan ollut riittäviä varoja eikä käytettävissään teknikoita, jotka voitaisiin uskoa tehtävään, virasto ei pystynyt suorittamaan sille osoitettuja tehtäviä. Tältä osin vuonna 1780 liittokanslia lakkautettiin ja teistä huolehtiminen uskottiin poliiseille, alempien zemstvo-tuomioistuimille asemille, "missä läänissä kukin heistä sijaitsee" ja tieretkille valtion kamareihin. Se ei myöskään parantanut teiden kunnon tilannetta. Teiden huono kunto pakotti Katariina II:n vuonna 1786 avaamaan suorassa valvonnassaan "valtion tietoimikunnan", jonka tehtävänä oli kerätä teknisiä tietoja teiden rakentamista varten ja laatia niiden rakentamista koskeva yleissuunnitelma. ja huolto. Toimikunta kesti vuoteen 1796, jolloin Paavali I lakkautti sen käskeen: "jakaa siinä suoritetut asiat paikkoihin, joissa niiden pitäisi olla", millä oli myös negatiivinen vaikutus teiden kuntoon.
8. maaliskuuta 1800 perustettiin "Vesiviestintäosaston" pääjohtajien johdolla "Retkikunta teiden rakentamiseksi osavaltiossa". Retkikunta vastasi pääkaupunkien välisistä teistä, ympäröivistä Pietarin teistä ja muista, jotka palvelivat kommunikointia silloisten merkittävien kaupunkien välillä. Retkikunnan työskentelyn aikana voidaan huomioida Pietarista Gatšinaan ja Tsarskoje Seloon menevien teiden korjaus, josta vesiviestintäjohtaja kreivi G. G. Kushevel sai kiitoskirjeet Paavali I:ltä, sekä rakentamisen aloitus. vuonna 1803 Georgiaan johtavasta sotatiestä, joka rakennettiin Kaukasian alueen päällikön johdolla. Vara-amiraali P.V. Chichagov toimitti 19. syyskuuta 1804 vesiliikenteen johtajalle kreivi N.P. Rumjantseville kuvauksen ja mallin valurautateistä Englannista lähetetyillä vaunuilla, joita käytettiin raskaiden kuormien kuljettamiseen, sekä luonnollisen kokoisia valukappaleita. - näiden teiden rautaosat. Kreivi Rumjantsev välitti tämän projektin retkikunnalle tiedoksi ja varastointia varten. 30. elokuuta 1809 annettiin senaatille korkein asetus "Valtion teiden rakentamisen tutkimusmatkan" liittymisestä äskettäin perustettuun "Vesiviestintäretkikuntaan", joka muodostettiin "Vesiosastosta". Viestintä” poistettiin uudelleenjärjestelyn yhteydessä. Vasta perustetun Expeditionin toiminta keskittyi pääasiassa vesiväylien parantamiseen, teiden rakentaminen ja korjaus jäivät taustalle. Mutta "Vesiviestinnän retkikunta" ei kestänyt kauan. Vuoden 1812 alussa se suljettiin, sen tilalle perustettu väliaikainen kansliakunta siirrettiin ensin Tveristä Rybinskiin ja sitten Tšerepovetsiin , ja viraston johtaja Oldenburgin ruhtinas kutsuttiin takaisin armeijaan.
Vasta vuodesta 1816 lähtien viraston normaali työ jatkui. 30. huhtikuuta 1816 virasto siirrettiin Pietariin, ja se perustettiin tykistökenraalin kreivi Arakcheevin johdolla. Hän johti erityistä "valtakunnan korkeiden teiden rakentamista ja ylläpitoa käsittelevää komiteaa". Valiokunta käsitteli rakentamista Venäjällä ulkomaisten, irtotavara-, kivivaltateiden ( Trezage system ) esimerkin mukaisesti, ja esitettiin tätä menetelmää Moskovasta Pietariin kulkevan moottoritien rakentamisessa. Tiet jaettiin tärkeydensä mukaan 4 luokkaan ja tienrakennuskustannusten kattamiseksi määrättiin 25 kopekan erityinen maksu. jokaisesta tilintarkastussielusta ja 5% kauppiaiden maksamista veroista (poistettiin vuonna 1861). Ensimmäiseen luokkaan kuuluu tie Moskovasta Pietariin; toiseen - pää- tai yleisalueet, jotka kulkevat pääkaupungeista osavaltion rajoille ja yhdistävät maakuntien kaupungit; kolmanteen luokkaan kuuluvat maakuntakaupunkeja yhdistävät tiet; neljännelle - maanteille. Valtionteiden työn vahvistamiseksi 5.6.1816 alkaen järjestettiin työprikaateja. Jokainen prikaati vastasi pataljoonaa ja jaettiin 4 komppaniaan tai joukkueeseen. Komppanian johdossa oli upseeri, jolla oli kapteenin tai luutnantin arvo. Yksi yritys koostui eri ammattien työntekijöistä, loput tavallisista työntekijöistä tai " pioneereista ". 11. huhtikuuta 1817 kenraalimajuri Velyashev nimitettiin tämän yksikön päälliköksi, viestintäpataljoonien sotilastyöntekijöiden prikaatin komentajaksi.
Vuodesta 1817 lähtien Novgorodin , Pihkovan , Moskovan ja osan Tverin läänistä tiet , yhteensä 3187 verstaa , siirrettiin "Vesi- ja maaviestintäosastolle" niiden 1500 verstaisten teiden lisäksi, jotka olivat jo St. Pietarin maakunta . Jotkut äskettäin hyväksyttyjen teiden osuudet olivat "melkein läpipääsemättömässä tilassa". [5] Vuonna 1817 tehtyjen muutosten seurauksena Pietarhovin, Pavlovskyn, Gatchinskyn moottoriteillä ja Arkhangelogorodskaya tiellä Shlisselburgskaja Zastavasta tai Nevskin luostarista Murzinkan ensimmäiselle asemalle rakennettiin uudelleen tiet Kalastajakylän varrella, kaksi suurta puusiltaa. rakennettiin Moskovan traktia pitkin, ja joissakin puusilloissa korvattiin kivisiltoja. Vasta rakennetun valtatien pituus oli 37 verstaa. Kaikki maaliikenneyhteyksien rakentamiseen ja korjaamiseen liittyvät kulut, mukaan lukien muun muassa työhön palkattujen Georgian volostin talonpoikien maksut sekä sotilaspataljoonien muodostaminen, niiden ylläpito, palkat, yleiskulut, hallintokulut ja toimistokulut olivat 1 556 606 ruplaa vuonna 1817 50 kop. [5] Uuden valtatien valmiin osan kunnossapito uskottiin sotilasprikaatin alempien työntekijöiden tehtäväksi, joita kutsuttiin "valtatie-pollareiksi". Näistä koostui erikoisosastoja, kussakin 12 henkilöä, aliupseerin tai tienvartijan johdolla; jokainen osasto vastasi 6 verstin pituisesta osasta. Kaksi tällaista paikkaa oli Communications Corpsin insinöörin valvonnassa. Jokaiselle tontille rakennettiin kivikasarmi, jossa oli aitoja työkalujen säilytystä varten. Tällaisia virkoja rakennettiin Izhoraan asti .
Keväällä 1830 aloitettiin Puolan kuningaskunnan kuvernöörin suurruhtinas Konstantin Pavlovichin johdolla Pietari - Kovno -moottoritien rakentaminen.
Vuonna 1833 Pietari-Moskova-moottoritien rakennustyöt saatiin päätökseen ja 25. maaliskuuta määriteltiin yleisesti rakentamiseen tarkoitettujen moottoriteiden verkko ja hyväksyttiin valtion teiden rakentamisen ja kunnossapidon perussäännöt. ja perustettiin uusi teiden jako viiteen luokkaan:
Ensimmäisen luokan tiet (leveys 60 sazhens) ja osa toisen ja kolmannen luokan teistä on osoitettu viestinnän pääosastolle; sen piti varustaa ne moottoritiellä valtionkassan kustannuksella. Samanaikaisesti perustettiin maakunnalliset rakennus- ja tielautakunnat sekä alueelliset tielautakunnat 2., 3. ja 4. luokan teiden (leveys 30 sazhens) zemstvo-tehtävien kustannuksella.
1. kesäkuuta 1833 viestintäpääosaston toiminta-alue laajeni. Siihen liitettiin koko siviiliosaston rakennusosa, ja itse osasto nimettiin uudelleen "viestinnän ja julkisten rakennusten pääosastoksi". Niinpä vuonna 1836 piirien lukumäärä vähennettiin yhdeksästä viiteen. 21. toukokuuta 1837 maakuntiin perustettiin rakennustoimikunnat, jotka jaettiin piirikuntiin. Kaikkien muutosten jälkeen 9. lokakuuta 1839 hyväksyttiin uusi viestintäministeriön määräys.
Vuonna 1840 rakennettiin uusia valtateitä 780 verstaa lukuun ottamatta 680 verstaa Moskovan valtatietä.
Otettuaan vastaan hallinnon johtajan kreivi Kleinmichel piti tarpeellisena laatia yleissuunnitelma valtakunnan kommunikaatiosta, ja tätä tarkoitusta varten hän lähetti 8. syyskuuta 1842 kaikille kuvernööreille kiertokirjeen, jossa hän pyysi ilmoittaa päähallinnolle olemassa olevien reittien suunnitelmat ja niiden ehdotukset uusien rakentamiseksi. Tämän seurauksena laadittiin Venäjän kartta, jossa oli yksityiskohtainen nimitys olemassa olevista, ehdotetuista (lupaavista) maa- ja vesiliikennelinjoista, jotka vaativat välitöntä korjausta jne.
Heinäkuun 2. päivänä 1843 hyväksyttiin uusi ehdotus viestintäpiirien muuttamisesta ja toteutettiin tammikuusta 1844 alkaen kokeilun muodossa kahdeksi vuodeksi. Uuden säännöksen mukaan alue jaettiin 12 piiriin, joihin kuuluivat Euroopan Venäjän ja Kaukasuksen maakunnat, mutta eivät Suomea, Siperiaa ja Puolan kuningaskuntaa. Piirit jaettiin osastoon, ja ne puolestaan olivat etäällä. Sitten viestintä- ja julkisten rakennusten päällikön raporttien mukaan 10. tammikuuta 1846, 8. tammikuuta 1848 ja 19. tammikuuta 1850 seurasi lopullisen kannan esittämisen viivästys, joka kerta kaksi vuotta.
Piirien muodostumisen aikana posti-, kauppa- ja päällystämättömät tiet olivat sisäasiainministeriön hallinnassa. Niiden hallitsemiseksi maakunnissa perustettiin tietoimikuntia. Mutta pätevien työntekijöiden puute oli ylitsepääsemätön este maakunnan johdolle onnistuneelle teiden rakentamiselle ja kunnossapidolle. Tiehallinnon ja viestintäosaston suorien tehtävien välisen erottamattoman yhteyden vuoksi näiden teiden hallinta siirrettiin 29. elokuuta 1849 "Yhteisön ja julkisten rakennusten hallinnolle".
Rautateiden nopean kehityksen alkaessa ajoradan rooli jää taustalle. Ne eivät enää ole suurten risteysten pääreittejä, vaan niistä tulee paikallisia, jotka palvelevat kuljetuksia rautateille ja vesistöille. Siksi rautatieverkoston kehittyessä suurten teiden rakentaminen lopetettiin, mutta paikallisteiden kulkuteiden ja moottoriteiden rakentaminen tuli tarpeelliseksi.
Vuonna 1855 valtatietä rakennettiin ja avattiin käyttöön 5397 verstaa. Lisäksi Voronezh-moottoritie - 275 versta, Kursk-Harkovskoe-valtatie - 309 versta, Kiovan moottoritie - 600 versta, Kievsko-Brestskoe-valtatie - 560 versta, Pihkova-Rizhskoe-valtatie - 232 versta, Orskolov-Bry oli 12 versta. ja tutkimuksia tehtiin muiden moottoriteiden rakentamiseen, yli 3300 mailia.
Vuonna 1865 viestintä- ja julkisten rakennusten hallinto muutettiin viestintäministeriöksi, jonka alaisuuteen muodostettiin erityinen maaviestintäosasto.
Keisari antoi 7. toukokuuta 1868 viestintäministerille käskyn yhteydenpidosta kokeen muodossa yhden tai kahden provinssin kanssa oman harkintansa mukaan, kutsuen heitä osallistumaan moottoriteiden korjaustöihin tietyin ehdoin. määrätään sopimuksella zemstvo-laitosten kanssa. Ensimmäiseen tällaiseen kokeiluun viestintäministeri P. P. Melnikov valitsi Moskovan maakunnan, jonka Zemstvo paikalliset moottoritiet siirrettiin väliaikaiseen hallintoon. Kokemus osoittautui onnistuneeksi ja 25. huhtikuuta 1871 heidät siirrettiin zemstvolle 10 vuodeksi Moskovan läänin 518 mailia moottoriteiden korjaamiseen ja kunnossapitoon, kaikki tiepalvelut ja oikeus periä tiemaksuja. . Vastaavasti 22. toukokuuta 1872 Tula Zemstvolle siirrettiin 225 mailia valtateitä.
Vuosina 1862–1869 rakennettiin vain 193 mailia valtateitä.
Vuoden 1881 alussa viestintäministeriön suora palvelu sisälsi 9494 mailia valtateitä ja päällystettyjä teitä ja 2891 mailia päällystämättömiä teitä. Lisäksi Moskovan, Tulan, Pietarin, Kalugan ja Jaroslavlin maakunnissa valtion valtateiden osuudet, joiden kokonaispituus oli 1172 verstaa, kuuluivat väliaikaisesti zemstvosin lainkäyttövaltaan. Osaston valvonnassa olevien valtateiden ja hiekkateiden kokonaispituus oli siten 13 557 verstaa.
Rautatieministeriön hallintojärjestelmän muutosten seurauksena 9. toukokuuta 1881 osavaltiot hyväksyttiin ja kahdeksan viestintäpiiriä muutettiin. Piirejä alettiin nimetä piirilautakuntien sijainnin mukaan. Siten piirit saivat seuraavat nimet: 1. - Pietari; 2. - Vytegorsky; 3. - Vyshnevolotsky; 4. - Moskova; 5. - Kazansky; 7. - Mogilevski; 9. - Kovno; 10. - Kiova; 11. - Varsova. Kaukasian piiri oli 27. tammikuuta 1868 hyväksyttyjen määräysten mukaisesti vuoteen 1883 asti Kaukasian armeijan ylipäällikön alainen. 26. huhtikuuta 1883 Kaukasian viestintäpiiri liittyi yleiseen piirijärjestelmään.
Piireissä toteutettujen muutosten ydin oli valtateiden osastojen päälliköiden virkojen lakkauttaminen, valtatieetäisyyksien päälliköiden lukumäärän merkittävä vähentäminen ja myös laivaliikenteen päälliköiden määrän vähentäminen.
5. huhtikuuta 1883 asetuksella viestintäministeriön toimivaltaan kuuluvat moottoritiet jaettiin kahteen luokkaan: 1) valtakunnallisesti merkittävät moottoritiet, jotka ovat ministeriön suorassa alaisuudessa ja joihin kuuluvat kaikki vasemmalla puolella kulkevat moottoritiet. Länsi-Dvinan ja Dneprin oikealla puolella sekä lisäksi Moskova-Brest- ja Kiova-valtatiet, Pihkova-Rizhskoe-moottoritie, Pietarin ympäröivät tiet ja Krimin rannikkotiet; nämä tiet voitaisiin siirtää väliaikaiseen käyttöön zemstvosille maksamalla valtionkassasta niiden ylläpitokustannukset; 2) paikallisesti tärkeät valtatiet, joihin sisältyivät kaikki muut valtatiet, joita zemstvos ja kaupunkihallitukset pitivät ylläpidosta ilman valtionkassaa niiden ylläpidosta.
1700-luvulla Moskovasta tuli vihdoin Venäjän tieverkoston keskus. Siitä syntyivät seuraavat päätiet:
Samanlaisia verkostoja kehittyi suurten kaupunkien ympärille. Perejaslavlista tiet johtivat Kashiniin , Romanoviin , Uglichiin ja Jurjev- Polskiin . Trinity-Sergius-luostarista - Dmitroviin , Kashiniin, Uglichiin, Aleksandrovskaya Slobodaan . [yksi]
Siperian liittäminen edellytti teiden rakentamista maan itäosaan Uralin ulkopuolelle, joista ensimmäinen oli Babinovskaja-tie Uralin läpi Venäjän eurooppalaisesta osasta Siperiaan Euroopan osasta Verkhoturyeen . Tie avattiin vuonna 1597 , menetti merkityksensä Siperian alueen avaamisen jälkeen vuonna 1763 .
Vuosina 1574-1711 ja 1720-1730 Yamsky- ritarikunta vastasi säännöllisestä tieliikenteestä . [yksi]
Tienrakennus Venäjällä alkoi kehittyä aktiivisesti Pietari I :n aikana. Vuonna 1705 aloitettiin tien rakentaminen Pietarista Moskovaan. Tie oli päällystämätön, paikoin hirsikansien peitossa. Tien päällystäminen soralla aloitettiin vasta vuonna 1817. Vuonna 1820 ensimmäinen säännöllinen vaunu ( postavaunu ) kulki tätä tietä pitkin. Vuodesta 1834 tietä on kutsuttu Moskovan moottoritieksi. [yksi]
Venäjän valtakunnassa teille asennettiin etäisyyksiä osoittavia virstanpylväitä , ja postiasemia rakennettiin yömajoitus- ja hevosten vaihtoon, mikä suoritettiin arvotaulukon mukaan .
Vuonna 1913 Venäjällä oli 726 000 versta teitä, joista 469 000 verstiä Euroopan maakunnissa (joista 16 000 versta oli moottoriteitä ja 4 600 muuta päällystettyä versta), Siperiassa 109 000 verstiä (teitä), loput olivat absenttia. teiden pituus kohdistui Puolaan, Kaukasiaan ja Keski-Aasiaan. [6]
Vuoteen 2008 mennessä Venäjän moottoriteiden pituus oli 940 000 km, josta päällystettyjä teitä oli 754 000 km. Rautateiden käyttöpituus oli 86 tuhatta kilometriä. [7]
Tienrakennus on monimutkaista, työvoimavaltaista ja kallista toimintaa suotuisimmissakin luonnon- ja ilmasto-oloissa. Tien on täytettävä monia laatua, luotettavuutta, kestävyyttä, suorituskykyä, helppokäyttöisyyttä ja kunnossapitoa koskevia vaatimuksia ja paljon muuta.
Venäjä on kehittänyt liikennestrategian, joka määrittelee liikenteen kehittämisen tavoitteet ja painopisteet pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi liikennekompleksin keskeinen tehtävä kaudella 2014-2030 on siirtyminen innovatiiviseen kehittämiseen. Tämä edellyttää uusien teknologioiden ja materiaalien luomista, niiden parantamista ja käyttöä [8] . Tehtävien tärkeyden vuoksi Venäjän federaation tilikamari (Venäjän AC) analysoi säännöllisesti uusien teknologioiden kehitystä ja soveltamista käytännössä. Siten vuonna 2021 venäläisen yhteisyrityksen analyysi osoitti, että tieteollisuuden kehitystä ei vielä voida kutsua innovatiiviseksi [9] .
GOST 50597-2017 "Tiet ja kadut. Käyttökuntoa koskevat vaatimukset ... "- ajoradan pinnalla ei saa olla vikoja, kuten kuoppia, vajoamista, murtumia, uraa tai muita vaurioita. GOST R 50597-2017 kohtien 5.1.2 ja 5.1.3 vaatimusten mukaan teiden ja katujen ajoradan, linnoituskaistaleiden ja turvakaistaleiden päällystettä ei saa saastuttaa maaperällä. Pysähdyspaikkojen jalkakäytävien ja laiturien peittäminen (roskat, lika) ja erilliset tuhot eivät ole sallittuja ja ne on poistettava 3 vuorokauden kuluessa. [kymmenen]
Pyynnöstä artiklan 4.5.1 GOST R 52766-2007 "Yleiset autotiet. Järjestelyelementit "- siirtokuntien läpi päällystetyillä teillä on liikenteen intensiteetistä riippumatta oltava jalkakäytäviä tai aidattuja kävelyteitä. Joka voidaan sijoittaa rinteisiin jauhepenkeille erittäin karuissa olosuhteissa, joissa on korkeat penkerit tai syviä syvennyksiä . [11] Myös standardin GOST R 55706-2013 "Ulkovalaistus" vaatimuksen mukaan tiet on valaistava. [12]
8.11.2007 N 257-FZ "Teistä ja tietoiminnasta Venäjän federaatiossa" annetun liittovaltion lain 13.1 §:n ja Venäjän sisäasiainministeriön liikennepoliisia koskevien määräysten 11 kohdan pyynnöstä , joka on hyväksytty asetuksella Venäjän presidentin 15. kesäkuuta 1998 antama nro 711 - yleisten , joka on määrätty Venäjän sisäasiainministeriön liikennepoliisin valtion liikennetarkastusviraston alueosastoille. [13] [14]
Yleisten teiden ja rautatien risteyksien epäasianmukaisesta kunnossapidosta rikkoja on omistusmuodosta riippumatta osallisena Venäjän hallintorikoslain pykälän 12.34 nojalla. [viisitoista]
Venäjän kaupunkisuunnittelulain 55.25 artiklan 9 kohdan pyynnöstä valtion teiden ja ajoväylien osalta valtion valvonta on uskottu valtion asuntotarkastusviraston (GZhI) alueellisille osastoille . [16]