Boeing 720 törmäsi Evergladesissa

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 16. lokakuuta 2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 14 muokkausta .

Northwest Orient Airlinesin lento 705
Lennon 705 hylky
Yleistä tietoa
päivämäärä	12. helmikuuta 1963
Aika	13:50 EST
Merkki	Putoaminen junasta, tuhoa ilmassa
Syy	Turbulenssi
Paikka	Everglades , 59,5 km Miamin lentokentältä , Miami ( Florida , USA )
Koordinaatit	25°33′53″ s. sh. 80°53′00″ W e.
kuollut	43 (kaikki)
Ilma-alus
Lentokone syöksyi maahan vuosi ennen onnettomuutta
Malli	Boeing 720-051B
Lentoyhtiö	Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines)
Lähtöpaikka	Miami ( FL )
Välilaskut	O'Hare , Chicago ( Illinois ) Spokane ( Washington ) Seattle / Tacoma , Seattle ( Washington )
Kohde	Portland ( Oregon )
Lento	NW705
Hallituksen numero	N724US
Julkaisupäivä	14. heinäkuuta 1961
Matkustajat	35
Miehistö	kahdeksan
Selviytyjät	0

Boeing 720 -onnettomuus Evergladesissa  on lento-onnettomuus , joka tapahtui tiistaina 12. helmikuuta 1963 . Northwest Orient Airlinesin Boeing 720-051B - matkustajakone liikennöi kotimaan lennolla NW705 reitillä Miami - Chicago - Spokane - Seattle - Portland , mutta törmäsi 15 minuuttia nousun jälkeen Evergladesin suoon . Kaikki koneessa olleet 43 ihmistä – 35 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä – kuolivat.

Lentokone

Boeing 720-051B (sarjanumero 18354, sarjanumero 224) julkaistiin 14. heinäkuuta 1961, eli sen "ikä" oli 1 vuosi ja 7 kuukautta. Matkustajakone sai peränumeron N724US ja saapui 26. heinäkuuta asiakkaalle - amerikkalaisen lentoyhtiön Northwest Airlinesille (se kutsui itseään mainostaessaan Northwest Orient Airlinesia ), jossa se sai myös laivaston numeron 724 . Siinä oli neljä Pratt & Whitney JT3D-1 -turbiinimoottoria , joista jokainen kehitti 18 000 puntaa [1] [2] [3] . Katastrofipäivänä hän lensi 4685 tuntia.

Aiemmin lentokoneessa tapahtui kaksi vaaratilannetta, joiden aikana tuli rakenteellisia vaurioita:

• Ensimmäinen tapaus tapahtui 26. tammikuuta 1962, kun oikea pääteline katkesi lyhyellä kiitotiellä laskeutumisen aikana Fort Lauderdalen / Hollywoodin lentokentälle ( Dania Beach , Florida) . Tämän seurauksena maahan törmäyksen vuoksi oikean pylvään alueella olevat läpät ja runko sekä molempien oikeanpuoleisten moottorien konepellit vaurioituivat.
• Toinen tapaus sattui, kun kone törmäsi siiven oikeaan reunaan lintuparven kanssa laskeutuessaan.

Mutta molemmista tapauksista huolimatta N724US-kortti oli onnettomuuspäivänä valmis lentoon [4] .

Miehistö

Lennon NW705 miehistö oli seuraava:

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 47-vuotias Roy M. Almquist ( eng.  Roy M. Almquist ). Erittäin kokenut lentäjä lensi Douglas DC-3 , DC-4 , DC-6 , DC-7 , Lockheed L-188 Electra ja Boeing 720B lentokoneilla. Viimeinen luokitustarkastus tehtiin 13. marraskuuta 1962, jolloin koelennolla selvitettiin useita kohtia, mukaan lukien sivusuuntainen heilahdus, stabilisaattorin jumiutuminen, sähkökatkos ja moottorin tulipalo. Hän on lentänyt 17 835 tuntia, joista 150 Boeing 720B:llä. Kollegoiden mukaan hänellä ei ollut ongelmia lukea tietoja Boeing 720B:n instrumenteista, ja hän myös tajusi tilanteen nopeasti turbulenssin aikana [4] .
• Apulentäjä on 38-vuotias Robert J. Feller .  Erittäin kokenut lentäjä lensi Douglas DC-4-, DC-6-, DC-7- ja Boeing 720B -koneilla. Viimeisin luokitustarkastus tehtiin 8. heinäkuuta 1962. Hän on lentänyt 11 799 tuntia, joista 1093 Boeing 720B:llä [4] .
• Lentoinsinööri on 29-vuotias Allen R. Friesen .  Viimeisin luokitustarkastus tehtiin 8. toukokuuta 1962. Hän on lentänyt 4852 tuntia (joista 523 perämiehenä), kaikki Boeing 720B:llä [4] .

Lentokoneen matkustamossa työskenteli viisi lentoemäntä [4] :

• Virginia L. Younkin ,  25 Northwest Orient Airlinesilla 16. kesäkuuta 1958 hän sai pätevyyden lentämään Boeing 720B:tä 23. kesäkuuta 1961.
• Myrna E.  Ewert , 28-vuotias Northwest Orient Airlinesilla 24. huhtikuuta 1959 hän sai pätevyyden lentämään Boeing 720B:tä 19. kesäkuuta 1961.
• Wendy F. Engebretson ,  21 Northwest Orient Airlinesilla 29. syyskuuta 1961 hän sai pätevyyden lentämään Boeing 720B:tä 26. syyskuuta 1961.
• Connie R. Blank  , 21 Northwest Orient Airlinesilla 28. huhtikuuta 1962 hän sai pätevyyden lentämään Boeing 720B:tä 21. huhtikuuta 1962.
• Mary S. Sandell ,  20 -vuotias Northwest Orient Airlinesilla 22. joulukuuta 1962 hän sai pätevyyden lentämään Boeing 720B:tä 19. joulukuuta 1962.

Tapahtumien kronologia

Boeing 720-051B -lento N724US saapui Miamiin klo 12.40 lennolla Chicagosta, jossa se teki välilaskun. Seuraavaksi lentokoneen oli määrä liikennöidä kotimaan matkustajalento NW705 Miamista Portlandiin välilaskuilla Chicagossa, Spokanessa ja Seattlessa. Miamin lentoaseman vaihtuvuusprosessissa tapahtui miehistön vaihto, samalla kun antautuneen miehistön kapteeni varoitti moottorin nro 4 varapolttoainesäiliön lähtöventtiilien juuttumisesta (äärioikealla); tämä vika on korjattu. Maalennonjohtaja varoitti miehistöä, että suurin osa aiemmista lennoista nousi lounais- tai kaakkoissektorilla ja jo heiltä lähtivät tietylle korkeudelle; FAC valitsi kaakkoissektorin. Yhteensä 8 miehistön jäsentä ja 35 matkustajaa oli lennolla 705, jonka kokonaispaino oli 79 734 kilogrammaa 25 % MAR :lla , mikä oli rajojen sisällä [5] [4] .

Lento NW705 lähti Miamista klo 13.35 [* 1] kiitotieltä 27L (vasemmalla), minkä jälkeen se teki tutka-ohjauksessa vasemman käännöksen kaakkoissektoriin. Lisäksi lentäjät alkoivat Miami-lennonjohdolta saatujen tutkavektorien ohjaamana ohittaa alueita, joilla oli odotettua turbulenssia, joka aiheutui ukkosmyrskystä alueella. Seurattuaan 1524 metrin korkeudessa 300°:n kurssilla miehistö pyysi lupaa kiivetä. Klo 13.43 lennonjohtaja antoi käskyn nousta ja miehittää lentotaso FL250 (7600 metriä), vastauksena lentokone lähetti 30° vasemman käännöksen ja nousun. Nousu suoritettiin 270°:n suunnassa, toisen lentokoneen ohjaajat kuvailivat turbulenssia tällä alueella keskitasosta voimakkaaseen. Klo 13.45 lentoa 705 käskettiin siirtymään Miamin lennonjohtoon. Poistumisohjain käski ottamaan 360° kurssin, mikä vahvistettiin. Klo 13.47 Miamin keskus pyysi lennon 705 sijaintia ja korkeutta. Perämies vastasi, että he olivat juuri ohittaneet 5334 metriä ja olivat 1,6 kilometrin päässä DME-radiomajakasta ; tämä oli viimeinen radioviesti lentokoneesta [5] .

Parametrisen tallentimen mukaan matkustajakone kohtasi voimakasta turbulenssia, joka kesti 3 minuuttia 5 minuuttia nousun jälkeen. Myös nousun aikana tehtiin oikea 320° käännös. Kun miehistö ilmoitti ylittäneensä 5334 metriä, kone nousi pystysuoralla nopeudella 2743 m/min (saavutettiin klo 13.37.38). Lento 705 saavutti sitten maksimikorkeuden 5878 metriä klo 13.47.47, mutta sen ilmanopeus putosi 500:sta 398 km/h:iin. Ylikuormitus vaihtui nopeasti positiivisesta negatiiviseksi ja saavutti -2,8 G 7 sekunnissa. 330° kulman jälkeen kone sukelsi äkillisesti. Yksi silminnäkijöistä kuuli räjähdyksen taivaalla, ja kun hän kääntyi siihen suuntaan, hän näki oranssin tulipallon ilmestyvän pilven reunalle, joka jättäen raidallisen jäljen syöksyi alas ja katosi puiden taakse (tämä oli laskeutumisprosessissa ollut matkustajakone meni ylikriittiseen nopeuteen, minkä jälkeen ylikuormituksen vuoksi siiven ja hännän osat repeytyivät irti, ja sitten runko alkoi romahtaa). Kello 13.50 lento NW705 syöksyi Evergladesin suoon, 59,5 kilometriä länsi-lounaaseen Miamin lentokentältä. Kaikki koneessa olleet 43 ihmistä kuolivat [5] [6] [7] .

Tuolloin se oli suurin Boeing 720 -koneen törmäys, kunnes 2 vuoden kuluttua se lähes kolminkertaistui Kairon lähellä tapahtuneessa onnettomuudessa (121 kuollutta). On huomionarvoista, että molemmissa tapauksissa lentokone lensi 705 (NW705 ja PK 705, vastaavasti) [8] .

Tutkinta

Katastrofin syitä koskevan tutkimuksen tulosten perusteella komissio teki seuraavat johtopäätökset [9] :

• Miehistö oli valmistautunut lentoon ja sillä oli tarvittava pätevyys.
• Lentokoneen paino ja keskitys olivat hyväksyttävissä rajoissa.
• Vaikka Miamiin saapuessa kerrottiin, että oikean varasäiliön poistoventtiili oli jumissa, mutta tämä vika korjattiin ennen lähtöä, joten matkustajakone oli valmis lentoon.
• Miehistö sai kello 13.00 matkasääennusteen, jonka mukaan sään odotettiin huonontuvan Miamin koillispuolella. Miehistön ja lennonjohtajan välisistä radiokeskusteluista selvisi, että aiotusta lähtöreitistä oli tapahtunut väärinkäsitys.
• Useat tekijät johtivat katastrofiin kerralla, erityisesti korkea turbulenssi ja lentokoneen ominaisuudet. Kun lentokone oli voimakkaassa pystysuorassa nousussa, se lähti nopeaan nousuun ilmanopeuden hidastuessa. Ohjaajat käänsivät ohjaimia eteenpäin ("pois itsestään") lisätäkseen ilmanopeutta jälleen pienentämällä nokan nousukulmaa ja pienentämällä pystynopeutta. Turbulenssin häviämisen vuoksi matkustajakone oli kuitenkin jo menettänyt vakauden, joten se reagoi lentäjien toimintaan laskemalla nopeasti nenänsä alas ja siirtymällä jyrkäseen sukellukseen, jonka aikana se saavutti vetolujuutensa ja romahti ilmaan ylikuormituksia.
• Lentokonevalmistajan (" Boeing ") tutkimuksen mukaan miehistö olisi voinut onnistua saamaan koneen takaisin hallintaan ja tuomaan koneen ulos sukelluksesta. Mutta tutkijoiden mukaan nykyisessä tilanteessa se ei ollut enää mahdollista. Ei voida sulkea pois sitä, että lentäjät eivät tehneet kaikkensa lentokoneen ja ihmisten pelastamiseksi.

Tutkinnan loppuraportissa lennon NW705 törmäyksen syyksi kutsuttiin voimakkaan turbulenssin, voimakkaaseen nousujohteeseen putoamisen ja säätimien voimakkaan siirtymän yhdistelmää, jonka seurauksena lentokone menetti pitkittäisvakavuuden käsistä. , jota miehistö ei ehtinyt palauttaa [9] .

Katso myös

• L-1011 törmäsi Evergladesissa
• Everglades DC-9:n katastrofi

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä käytetään nimitystä Pohjois-Amerikan itäinen aika - EST

Lähteet

1. ↑ REKISTERÖINTITIEDOT N724US (NORTHWEST AIRLINES) 720-051B - PlaneLogger . Haettu 23. toukokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 23. toukokuuta 2021. (määrätön)
2. ↑ N724US Boeing 720-051(B) 18354  224 . rzjets.net. Käyttöönottopäivä: 15.11.2014.
3. ↑ N724US 724 Boeing 720-051B, tehdas 18354/224 . OneSpotter.com. Haettu: 15. marraskuuta 2014. (Venäjän kieli)  (linkki, jota ei voi käyttää)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 ICAO Circular , s. 100.
5. ↑ 1 2 3 ICAO:n kiertokirje , s. 99.
6. ↑ ICAO:n kiertokirje , s. 101.
7. ↑ ICAO:n kiertokirje , s. 102.
8. ↑ ASN:n lento-onnettomuus Boeing 720-040B AP-AMH Kairon kansainvälinen lentoasema (CAI  ) . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 15. marraskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 25. kesäkuuta 2011.
9. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 113.

Kirjallisuus

• Onnettomuuskatsaus nro 15 - Osa II, kiertokirje 78-AN/  66 . Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (1967). Haettu: 15. marraskuuta 2014.  (linkki, jota ei voi käyttää)

Linkit

• Katastrofin kuvaus Aviation Safety Networkissa

← 1962 Lento-onnettomuudet ja vaaratilanteet vuodelta 1963 1964 →
Yhteenotot Ankarasta (1. helmikuuta) Sick Airwaysin lento 40Z (3. helmikuuta) Katastrofi lähellä Syktyvkaria (8. helmikuuta) Northwest Orient Airlinesin lento 705 (12. helmikuuta) Katastrofi Shelikhov Bayssa (26. helmikuuta) Aeroflotin lento 191 (5. maaliskuuta) Katastrofi lähellä Cuneota (20. maaliskuuta) Aeroflotin lento 025 (4. huhtikuuta) Onnettomuus Jakartan lentonäytöksessä (13. huhtikuuta) Katastrofi lähellä Sao Pauloa (3. toukokuuta) Onnettomuus Rževkassa (18. toukokuuta) Northwest Orient Airlinesin lento 293 (3. kesäkuuta) Mohawk Airlinesin lento 121 (2. heinäkuuta) NZ National Airwaysin lento 441 (3. heinäkuuta) Aeroflotin lento 012 (13. heinäkuuta) United Arab Airlinesin lento 869 (28. heinäkuuta) Air Inter -lento 2611 (12. elokuuta) Aeroflot Flight 366 (21. elokuuta) Aeroflotin lento 663 (24. elokuuta) Törmäys Atlantin yli (28. elokuuta) Swissairin lento 306 (4. syyskuuta) Katastrofi lähellä Perpignania (11. syyskuuta) Katastrofi lähellä Novgorodia (4. lokakuuta) Franz Josefin maakatastrofi (20. lokakuuta) Aeron lento 217 (8. marraskuuta) Trans-Canada Air Linesin lento 831 (29. marraskuuta) Pan American Flight 214 (8. joulukuuta)
50 tai useamman kuolemantapaukset on merkitty kursiivilla korosti vuoden suurinta katastrofia