| Adam Airin lento 574 | |
|---|---|
| Lento 574 lentomalli | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 1. tammikuuta 2007 |
| Aika | 14:56 WITA (06:56 UTC ) |
| Merkki | Putoaa junasta |
| Syy | Miehistön virheet, navigointijärjestelmien viat, huonot sääolosuhteet |
| Paikka | Makassarin salmi , lähellä Sulawesia ( Indonesia ) |
| Koordinaatit | 03°40′44″ S sh. 118°09′04″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 102 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 9 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Malli | Boeing 737-4Q8 |
| Lentoyhtiö | Adam Air |
| Lähtöpaikka | Sidoarjo , Surabaya |
| Kohde | Sam Ratulangi , Manado |
| Lento | DHI 574 |
| Hallituksen numero | PK-KKW |
| Julkaisupäivä | 11. tammikuuta 1989 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 96 |
| Miehistö | 6 |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Boeing 737 -onnettomuus lähellä Sulawesia on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui maanantaina 1. tammikuuta 2007 . Adam Air Boeing 737-4Q8 kuljetti DHI 574 - kotimaan lentoa matkalla Surabayasta Manadoon , mutta syöksyi Makassarin salmeen Sulawesin rannikolla 57 minuuttia nousun jälkeen . Kaikki koneessa olleet 102 ihmistä – 96 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä – kuolivat.
Lennon 574 onnettomuus oli kuolonuhrien lukumäärällä mitattuna Boeing 737-400 -koneen historian suurin.
Lennon 574 onnettomuus vaikutti vakavasti Indonesian siviili-ilmailun kansainväliseen maineeseen, kunnes Yhdysvallat ja Euroopan unioni määräsivät asianmukaisia pakotteita . Indonesian viranomaisten Adam Airia vastaan toteuttamat kieltotoimenpiteet johtivat lopulta sen konkurssiin ja myöhemmin selvitystilaan [1] .
Boeing 737-4Q8 (rekisterinumero PK-KKW, tehdas 24070, sarja 1665) julkaistiin vuonna 1989 (ensimmäinen lento tehtiin 11. tammikuuta). Voimanlähteenä on kaksi CFM International CFM56-3C1 - ohitusturbiinimoottoria . Lentoyhtiöt:
1. joulukuuta 2005 indonesialainen lentoyhtiö Adam Air osti sen ja sai peränumeron PK-KKW [2] [3] . Onnettomuuspäivänä 17-vuotias matkustajakone suoritti 26 725 nousu- ja laskusykliä ja lensi 45 371 tuntia.
Indonesian liikenneministeriön asianomainen komissio tarkasti 25. joulukuuta 2005; tarkastuksen tulosten mukaan hänen annettiin lentää, ongelmia ei löytynyt [4] . Adam Airin asiantuntijoiden vuoden 2006 lopulla tehdyn päätelmän mukaan lentokone oli täysin toimintakuntoinen ja käyttökelpoinen vielä ainakin 12 vuotta [5] . Ennen viimeistä lentoa Surabayan lentokentältä miehistö tai lentoaseman tekniset palvelut eivät havainneet teknisiä ongelmia lentokoneessa [5] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
4 lentoemäntä työskenteli koneen ohjaamossa :
| Kansalaisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Indonesia | 91 | 6 | 97 |
| Indonesia / Portugali | 2 | 0 | 2 |
| USA | 3 | 0 | 3 |
| Kaikki yhteensä | 96 | 6 | 102 |
Kaikkiaan lentokoneessa oli 102 ihmistä - 6 miehistön jäsentä ja 96 matkustajaa [6] .
Lento DHI 574 lähti Surabayasta klo 13.59 WITA (05.59 UTC). Arvioitu saapumisaika Manadoon oli 16:14 WITA (08:14 UTC).
Lennon aikana Makassarin salmen yli kone joutui myrskyvyöhykkeelle - tuulen nopeus oli 130 km/h. Miehistön viimeinen kontakti Manado Airport Control Servicen kanssa tapahtui klo 14.56 WITA (06.56 UTC). Linja-alus oli tällä hetkellä Sulawesin saaren länsirannikon edustalla Polewalin ( Indon. Polewali ) asutuksen alueella Polewali Mandarin alueella ( Indon. Polewali Mandar ) Lännen maakunnassa. Sulawesi ja lensi matkalentokorkeudella FL350 (10 650 metriä). Hätäsignaaleja tai vikailmoituksia ei lähetetty, mutta yhteys DHI 574:n kanssa katkesi lähes välittömästi ja sen merkki katosi tutkasta [7] .
Samana päivänä (1. tammikuuta 2007) lähetetyn etsintä- ja pelastusoperaation toteuttivat Indonesian asevoimien erikoistuneiden siviilipalveluiden ja paikallisten yksiköiden yhdistetyt joukot . Yhteensä etsinnöissä oli ensimmäisen viikon aikana mukana vähintään 3 600 ihmistä, useita Indonesian ilmavoimien lentokoneita ja Indonesian laivaston laivoja , kaksi Singaporen asevoimien etsintä- ja pelastuslentokonetta [8] [9] .
Aamulla 2. tammikuuta raportoitiin lentokoneen hylkyjen löytämisestä Polevali-Mandarin alueella vuoristoisella alueella lähellä Rangoanin kylää Polevalin pohjoispuolella. Tämän tiedon esittivät korkea-arvoiset sotilas- ja siviiliviranomaisten edustajat, mukaan lukien Hatta Rajasin liikenneministeri ja paikallisen sotilaspiirin komentaja kenraalimajuri A. Budi Sampurno [10] .
Myöhemmin ilmestyi tietoa tietystä määrästä katastrofista selviytyneitä - kerrottiin erityisesti noin 12 matkustajasta [11] . Mutta väitetylle onnettomuuspaikalle saapuneet pelastusryhmät eivät löytäneet lentokoneen sirpaleita eivätkä eläviä tai kuolleita ihmisiä. Tammikuun 3. päivänä viranomaiset kielsivät tiedot onnettomuuspaikan löytämisestä tarjoten samalla virallisen anteeksipyynnön [10] . Myöhemmin kävi ilmi, että tiedot 12 eloonjääneestä ilmestyivät virheellisen tulkinnan johdosta raporteista ihmisryhmästä, joka pakeni 30. joulukuuta 2006 Jaavanmerellä tapahtuneen lautan haaksirikon jälkeen [12] .
Tammikuun 3. päivänä lähes samanaikaisesti Indonesian ja Singaporen palvelut havaitsivat signaaleja kadonneen matkustajakoneen hätämajakoista . Koska signaaleja vastaanotettiin mereltä, etsintä- ja pelastusoperaation pääpaino siirrettiin Makassarin salmen vesille , mutta sen maaosa ei sammunut vähään aikaan: kahden havaitun poijun välinen suuri etäisyys teki. on mahdollista olettaa lentokoneen tuhoutuminen ilmassa ja sen jätteiden leviäminen merkittäville alueille putoamalla sekä veteen että lähialueille [13] .
Tammikuun 8. päivänä Indonesian laivaston asiantuntijat havaitsivat suuria metalliesineitä merenpohjassa 2-4 kilometriä Polevalista etelään [14] . Näiden kohteiden tutkimiseen osallistuivat Mary Sears , Yhdysvaltain laivaston meriliivit ja joukko kanadalaisia asiantuntijoita [15] . Tammikuun 11. päivänä noin 300 kilometriä Sulawesin länsirannikolta indonesialaiset kalastajat nostivat lentokoneen ensimmäisen fragmentin vedestä - vaakasuuntaisen hännänvakaimen osasta , mikä mahdollisti sen sarjanumeron tunnistamisen. Seuraavien päivien aikana Makassarin salmen vesiltä löydettiin suuri määrä kelluvia sirpaleita - pääasiassa laivan sisäverhoilun elementtejä ja matkustajien henkilökohtaisia tavaroita [16] . Tällaisten löydösten ansiosta oli mahdollista tehdä lopullinen johtopäätös koneen mereen syöksymisestä ja julistaa virallisesti kaikki matkustajat ja miehistö kuolleiksi.
Uhrien lukumäärällä (102 ihmistä) mitattuna lennon 574 onnettomuudesta tuli yksi Indonesian siviili-ilmailun historian suurimmista lento-onnettomuuksista ja suurin Boeing 737-400 -koneen onnettomuus [17] .
Tammikuun 21. päivänä Mary Sears löysi lentokoneen molempien lennonrekisteröintilaitteiden sijainnin noin 2 kilometrin syvyydestä 1,4 kilometrin etäisyydellä toisistaan [18] . Ottaen huomioon, että Indonesian puolella ei ollut tarvittavia teknisiä välineitä tallentimien nostamiseen, mukana oli amerikkalainen yritys Phoenix International , joka on erikoistunut vedenalaisiin töihin suurissa syvyyksissä [19] . Indonesian hallitus, osa Adam Air -lentoyhtiötä, maksoi osan hänen palveluistaan aiheutuneista kustannuksista (2 000 000 ja 1 000 000 Yhdysvaltain dollaria laskun seurauksena) [20] .
"Mustien laatikoiden" havaitseminen mahdollisti lentokoneen päähylyn sijainnin paikallistamisen suhteellisen tarkasti. Helmikuun 3. päivänä vastaavalla meren alueella Sulawesin rannikolla Indonesian ilmavoimien aluksella Tanjung Dalpele pidettiin suruseremonia, johon osallistuivat uhrien omaiset, liikenneministeri Hatta. Rajas, Länsi-Sulawesin maakunnan siviilihallinnon ja sotilasviranomaisten edustajat [21] .
Indonesian presidentti Susilo Bambang Yudhoyono ja liikenneministeri Hatta Rajasa ottivat henkilökohtaisesti tutkinnan lennon DHI 574 törmäyksestä .
Myös erikoistuneiden siviili- ja sotilaspalveluiden joukot ja välineet olivat mukana tutkimuksessa, jonka koordinointi uskottiin kansalliselle liikenneturvallisuuskomitealle (NTSC) ( Indon. Komite Nasional Keselamatan Transportasi ) - muodollisesti itsenäinen rakenne, joka on hallinnollisesti yhteydessä ministeriöön. Indonesian liikenteestä. Boeing - yhtiön edustajat ja ulkomaiset siviili-ilmailun asiantuntijat olivat vuorovaikutuksessa komitean kanssa [22] .
Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 25.3.2008.
Lentokoneen löydettyjen hylkyjen tutkimuksen, lennonrekisteröintilaitteiden dekoodauksen ja kyseisten lentoasemien lennonjohtopalvelujen todistuksen perusteella pääteltiin, että katastrofin syy oli monimutkainen: miehistön virheet, jotka tapahtuivat lentoasemien olosuhteissa. navigointijärjestelmän osittainen toimintahäiriö ja huonot sääolosuhteet. NTSC:n mukaan lentäjät menettivät lentokoneen hallinnan, kun heidän huomionsa häiritsi navigointilaitteiden vianmäärityksen ja automaattiohjauksen vahingossa pois käytöstä .
Tässä tilanteessa jyrkän liikeradan yritys kurssin korjaamiseksi johti syvään sukellukseen , jossa nopeus nousi lähelle äänen nopeutta . Oletettavasti rungon tuhoutuminen saattoi alkaa jo ennen putoamista veteen - jyrkän kiihtyvyyden vaikutuksesta , mutta suurin pirstoutuminen tapahtui sillä hetkellä, kun lentokone törmäsi valtameren pintaan [1] .
Lennon 574 onnettomuus oli yksi Indonesian merkittävimmistä tapahtumista ja aiheutti merkittävää kansainvälistä kohua. Vakava isku ei annettu vain Adam Airin maineelle, vaan myös Indonesian siviili-ilmailun auktoriteetille yleensä.
Presidentti Susilo Bambang Yudhoyono päätti 11. tammikuuta 2007 luoda erikoistuneen rakenteen, jonka tehtävänä oli tutkia nykyisiä liikenneturvallisuusstandardeja ja laatia suosituksia niiden parantamiseksi - National Transport Safety Assessment Group ( Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi ) (tätä organisaatiota ei pidä sekoittaa National Transportation Safety Commissioniin, joka on ollut olemassa vuodesta 1999 ja on vastuussa kuljetusonnettomuuksien tutkimisesta) [23] . Saman vuoden helmikuussa Indonesian hallitus määräsi ryhmän suositukset huomioon ottaen yli 10 vuotta vanhojen lentokoneiden kaupallisen toiminnan (aiemmin ikäraja oli 35 vuotta) [24] .
Indonesian siviili-ilmailun havaittuja turvallisuuspuutteita koskevien tietojen julkaiseminen johti siihen, että maaliskuussa 2007 Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto alensi Indonesian siviili-ilmailun luokituksen ensimmäisestä luotettavuusluokasta toiseen [25] , ja kesäkuussa kiellettiin lentokonelennot otettiin käyttöön kaikki Indonesian lentoyhtiöt EU-maihin (sen asteittainen lopettaminen alkoi vasta vuonna 2009) [26] [27] .
Indonesian viranomaisten tekemien lukuisten tarkastusten yhteydessä kaikkiin kansallisiin lentoyhtiöihin kiinnitettiin erityistä huomiota Adam Airiin. Helmikuussa 2007 hän joutui vähentämään matkustajalentokoneiden määrää ikärajan kiristämisen vuoksi. Vuoden 2007 ensimmäisten kuukausien aikana uhrien omaiset ja useat julkiset ja ammattiyhdistysjärjestöt nostivat yritystä vastaan useita yksittäisiä ja ryhmäkanteita, joiden yhteismäärä ylitti 100 000 000 dollaria.
Maaliskuussa 2008 lupa lentää Adam Airille jääneellä lentokoneella keskeytettiin, ja kesäkuussa lupa lopulta peruttiin ja seurasi lentoyhtiön konkurssimenettely [28] [29] [30] .
Adam Air Flight 574:n onnettomuus esitellään kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation 7. kaudella jaksossa Vanishing Plane [31] .
| |
|---|---|
| |
| |