| Lento 830/18 World Airways | |
|---|---|
| Lentokone N90779 edelleen rahtiversiossa (DC-6A) työskennellessään American Airlinesilla | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 19. syyskuuta 1960 |
| Aika | 06:02 GDT |
| Merkki | Vuoristotörmäys |
| Syy | Miehistön virhe |
| Paikka | Barrigada , 2 merimailia (3½ km) Agana Airfield -lentokentältä ( Guam , Marianasaaret ) |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | Douglas DC-6A/B |
| Lentoyhtiö | World Airways (tilannut Military Air Transport Service ) |
| Lähtöpaikka | Clark , Angeles ( Filippiinit ) |
| Välilaskut |
Agana , Guam ( Marianas ) Wake Honolulu ( Havaiji ) |
| Kohde | Travis , Fairfield ( Kalifornia ) |
| Lento | W0830/18 |
| Hallituksen numero | N90779 |
| Julkaisupäivä | 9. tammikuuta 1956 |
| Matkustajat | 86 |
| Miehistö | kahdeksan |
| kuollut | 80 |
| Selviytyjät | neljätoista |
DC-6:n katastrofi Guamissa on suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui maanantaina varhain aamulla 19. syyskuuta 1960 Guamin saarella ( Mariansaaret ). World Airwaysin Douglas DC-6A/B -rahtikone , jossa oli sotilasryhmä, lensi Guamista Wake Islandille , mutta törmäsi vuoreen pian nousun jälkeen ja romahti tappaen 80 ihmistä. Tapahtumien aikaan se oli Guamin suurin katastrofi, johon osallistui Douglas DC-6 .
Cargo Douglas DC-6A rekisterinumerolla N90779 (tehdas - 44914, sarja - 646) julkaistiin 9. tammikuuta 1956 ja luovutettiin 11. tammikuuta asiakkaalle - American Airlines -lentoyhtiölle . Sen neljä mäntälentokoneiden moottoria olivat Pratt & Whitney R-2800-CA15 -malleja ja varustettu Hamilton Standard -mallin 43E60 potkureilla, joissa on hydromekaaninen potkurin nousun säätö. 4. lokakuuta 1959 Tulsassa ( Oklahomassa ) koneelle tehtiin neljäs peruskorjaus, jonka käyttöaika oli tuolloin 10 398 tuntia. Se myytiin pian toiselle amerikkalaiselle lentoyhtiölle, World Airwaysille , jonka kotipaikka on Aucklandin lentoasema , ja se otettiin käyttöön 5. huhtikuuta 1960. 14. huhtikuuta Air Research Aviation Corporationin tukikohdassa Los Angelesissa N90779-kortti muutettiin rahtiversiosta rahti-matkustajaversioksi (malli DC-6A /B ). Linja-auton toiminta-aika oli tuolloin 11 631 tuntia 26 minuuttia, josta 1233 tuntia 12 minuuttia peruskorjauksesta, jolloin se sai lentotodistuksen ja aloitti liikennöinnin. Turman aikaan lentokoneen kokonaistoiminta-aika oli 12 746 tuntia [1] [2] .
Ohjaamossa oli 4 hengen ohjaamomiehistö [1] :
Kolme lentoemäntää työskenteli matkustamossa [1] :
Toinen miehistön jäsen oli Federal Aviation Agencyn edustaja Gerald Pease [1 ] .
Military Air Transport Service vuokrasi lentokoneen N90779 matkustajalennolle WO830/18 (kutsut World Airways 779 ) sotilasryhmän kuljettamiseksi Filippiineiltä Kaliforniaan välipysähdyksellä Guamin , Waken ja Honolulun saarilla . Lento 830 nousi 18. syyskuuta klo 18.57 [* 1] Filippiinien lentotukikohdasta Clark ja laskeutui seitsemän tunnin lennon jälkeen jo 19. syyskuuta kello 01.50 Aganan merivoimien lentotukikohtaan ( Guam). Tämä lento sujui ilman poikkeamia, ja Guamilla laiva sai uuden miehistön, joka oli ollut täällä syyskuun 16. päivästä [3] .
Siviililentokoneiden maahuolinnasta ja matkustajalentojen valmistelusta Aganassa World Airwaysin kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti vastasi Pan American World Airways (Pan Am). Luovuttavalla miehistöllä ei ollut kommentteja koneesta, mutta Guamissa köliä tarkasteltaessa löydettiin L-kirjaimen muotoinen reikä ihossa korkeataajuisen antennin takaosasta. Tarkemman tarkastelun jälkeen se paljastui väsymishalkeamaksi, joten Pan Am -lentokoneen teknikot suorittivat koneen miehistöön kuuluvan lentoinsinöörin valvonnassa tilapäisen korjauksen poistamalla osan halkeaman aiheuttamasta ihosta ja laittamalla paikoilleen. 18 neliömetrin paikka. tuumaa Myös lentokoneen komentaja Holman valvoi korjauksia ja oli niihin tyytyväinen [4] .
Kaikkiaan koneessa oli 86 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä, mukaan lukien Federal Aviation Agencyn työntekijä , ja linja-aluksen likimääräinen paino nousuhetkellä oli noin 99 005 paunaa (44 908 kg) tälle lennolle sallitulla enimmäismäärällä. 103 000 puntaa (46 720 kg), joka määritettiin sen tosiasian perusteella, että laskeutumispaino Wakeen saapuessa ei ylittänyt 86 780 puntaa (39 363 kg). Lentokoneen saldo oli 23,5 % MAR :sta asetettujen rajojen ollessa 14,1 - 33 % MAR:sta [4] .
Miehistön Pan Amin edustajalta saaman sääennusteen mukaan kello 06.06 puolipilvistä, pohjakorkeus 1400 jalkaa (430 m ) ja vaihteleva korkeus 14 000 jalkaa (4300 m ), pilvinen, näkyvyys 15 mailia (24 km ). ), ilman lämpötila 77 °F (25 °C) , kastepiste 75 °F (24 °C) , tuuli kaakosta 5 solmua, korkeusmittarin painekorkeusmittari 29,80 tuumaa (757 mm) Hg. Taide. Siviiliaamuhämärän piti alkaa klo 06.49, ja aurinko nousi vasta klo 7.10. Lähtösuunnitelma Aganan lentokentältä edellytti, että lentoonlähdön jälkeen "6 vasemmanpuoleiselta" kiitotieltä lentokoneen oli noustava 10 400 jalkaan (3200 m ) ja suoritettava sitten oikea käännös. Tämän kaavan mukainen juliste oli myös valvomossa, jonne miehistön komentaja tuli saamaan ohjeita. Samaan aikaan itse lentokentällä oli yleinen käytäntö, kun miehistöt tekivät tämän käännöksen vähintään 1000 jalan korkeudessa [4] .
Sitten miehistö siirtyi kommunikaatioon lentoonlähdön ja laskun lennonjohtajan kanssa ja sai häneltä luvan lentää. Lennonjohtajan ja miehistön välisiä keskusteluja ei tallennettu, mutta nauhoitus tehtiin valvomossa olevalla nauhurilla, josta todettiin, että miehistö sai luvan seurata suoraa kurssia 11 000 jalkaan (3400 m ) olevaan Wakeen. , sekä käsky lentoonlähdön jälkeen kääntyä oikealle suuntaan 100° ja vaihtaa sitten kommunikaatioon keskuksen kanssa taajuudella 135,9 kHz. Sitten lennonjohtaja antoi luvan nousta, minkä jälkeen miehistö aloitti juoksun kello 06.00 [5] .
Silminnäkijöiden mukaan lentokone lensi normaalisti noin 5 000 jalan (1 500 m ) kiitotiellä, minkä jälkeen se nousi ja lensi kirkkaasti valaistun rakennustyömaan yli kiitotien päässä, ja silminnäkijät huomasivat, kuinka se teki välittömästi pieni käännös ja alkoi kiivetä [5] .
50 sekunnin kuluttua lentää 580 jalkaa (180 m ) merenpinnan yläpuolella (300 jalkaa (91 m ) lentokentän tason yläpuolella), matkustajakone, kahden meripeninkulman päässä lentokentästä (kolme ja puoli kilometriä) ja vektoria pitkin 087° kiitotien päästä törmäsi Barrigada-vuoren peitettyyn metsäiseen rinteeseen ( eng. Barrigada ). Kiihdytettyään 975 jalkaa (297 m ) puiden läpi noin 120°:n kurssilla Douglas pysähtyi. Selviytyneiden todistusten mukaan todellinen vaikutus puihin oli pieni, mutta sitten syttyi suuri tulipalo, joka näytti siirtyvän pyrstöstä nenään. 13 matkustajaa onnistui pakenemaan matkustamon vasemmalla puolella olevan halkeaman ja oikean siiven yläpuolella olevan hätäluukun kautta. Vain navigaattori pääsi pakoon miehistöstä, joka pääsi ulos ikkunan kautta perämiehen puolelta [5] . Kaikki muut koneessa olleet 73 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä, eli yhteensä 80 ihmistä, kuolivat [3] .
Uhrien lukumäärällä tapahtumien aikaan se oli Mariaanin suurin lento-onnettomuus, johon osallistui Douglas DC-6 [6] .
Ensinnäkin oli tarpeen laskea N90779:n lentorata siitä hetkestä lähtien, kun se lähti kiitotieltä, jotta voidaan määrittää, missä se alkoi kääntyä oikealle suunnassa 100 °. Tätä varten mukana oli laivaston helikopteri ja ilmavoimien Douglas C-54 Skymaster , joka oli suunnilleen verrattavissa kaatuneen DC-6:een. Helikopteri, leijunut ensin onnettomuuspaikan päällä, alkoi seurata 280°:n kurssia lentokentälle eli 100°:n paluulentokurssia kaistan keskilinjan jatkeen leikkauspisteeseen asti. 6 jäljellä". C-54 jatkoi sitten lentoradan tarkistamista, lensi samalla nopeudella kuin DC-6:n V2 ja kääntyi helikopterin määrittämässä kohdassa. Havaittiin, että koko lennon 830 lento kesti vain 50 sekuntia ja oikea käännös suoritettiin 15°:n kallistuksella. Yksi lentokentän itäpuolella olevista asukkaista väitti, että kaatunut kone oli lentänyt suoraan hänen talonsa yli aiemmin, joten tutkijat suorittivat lentokokeita yrittäessään lentää saman talon yli. Tuloksena varmistui käännöksen sijainti ja rullaus, jolla se suoritettiin [5] .
Huomio kiinnitettiin Aganassa suoritettaviin korjauksiin, sillä paikka sijoitettiin juuri lentokoneesta irronneiden vaakasuuntaisten tukijalkojen kohdalle. Myöhemmin todistettiin, että stabilisaattorit katkesivat osuessaan puihin, mutta laastaria ei koskaan löydetty. Moottoreiden tarkastus osoitti, että ne pyörivät taajuudella noin 2550-2660 rpm, ja niiden potkurien lavat asetettiin 34-36 ° kulmaan, eli työntövoimatilaan. Potkureiden väsymisvikaa ei havaittu. Polttoainenäytteiden ottaminen osoitti, että se täytti standardit eikä myöskään voinut johtaa katastrofiin. Kaikki roskat löytyivät tapahtumapaikalta. Näin ollen rakenteessa ei aiemmin tapahtunut tuhoa esimerkiksi lentoonlähdön aikana tapahtuneen törmäyksen vuoksi [7] .
Koska lentoonlähtö suoritettiin ennen aamunkoittoa hämärässä, paljon huomiota kiinnitettiin Barrigada-vuoren huipulla sijaitsevan majakan toiminnan tarkistamiseen, johon Douglas törmäsi. Tämä majakka hehkuu punaisella, välkkyvällä valolla, ja se asennettiin 84 jalan (26 m ) tornin päälle, eli puiden ja erilaisten esteiden yläpuolelle, jotka voivat peittää sen. Tämä majakka paloi koko lennon 830 lyhyen lennon, mutta sen valonlähde oli asetyleenikaasupoltin , joka loisti vähemmän kirkkaasti kuin joidenkin radioantennien yläosassa sijaitsevat punaiset sähkömajakat, jotka sijaitsivat hieman oikealla. lentoradan, mutta ne olivat samalla korkeudella asetyleenimajakan kanssa tai 200 jalkaa (61 m ) sen alapuolella. On kuitenkin syytä huomata, että pian tapahtuman jälkeen asetyleenipoltin korvattiin kahdella sähkölampulla, joiden kummankin teho oli 600 W, ja yhdessä ne loistivat 2000 kynttilän kirkkaudella, vilkkuen taajuudella 32 kertaa minuutissa. (valokennon ohjaama) [7] .
Tuhojen luonteen tutkiminen mahdollisti, että lentokone törmäsi puihin lähes vaakasuorassa asennossa ja lievästi oikealle kallistuen. Iskuttuaan vuorelle 580 jalan (177 metrin ) korkeudessa merenpinnan yläpuolella linja-auto nousi rinnettä 975 jalkaa (297 metriä ), minkä jälkeen se pysähtyi 605 jalan (184 metrin ) korkeudessa [7] . Laskutelineet ja läpät irrotettiin tässä vaiheessa. Kone itse oli täysin toimintakunnossa siihen hetkeen asti, kun se törmäsi puihin, teknisten lehtien merkintöjen mukaan. Aluksella ei ollut tulipaloa tai rakenteellista vikaa [8] .
Pimeyden vuoksi miehistö ei voinut nähdä vuoren ääriviivoja, mutta heidän olisi pitänyt tietää siitä, koska se kerrottiin myös lentotiedotuksissa, ja myös lähettäjä varoitti. Yleisesti ottaen lentoonlähtökuvio kiitotieltä 6 vasemmalle, joka World Airwaysin edustajan mukaan oli myös lentotiedoissa, sisältää ensin kiipeämisen 1000 jalkaan (300 m ) ja sitten kääntymistä itään. Mutta komentaja teki tuntemattomista syistä välittömästi käännöksen ja suuntasi siten kohti vuorta. Vuoren huipulla oleva majakka, jonka piti varoittaa vaarasta, peittyi tässä tapauksessa aamunkoittoon edeltävällä sumulla, josta se ei heikon valonsa vuoksi voinut murtautua [9] .
Lentonopeuden ja nousun lisäämiseksi olisi tarpeen avata hieman moottorinpeltien suojia vain 4 °, mikä riittää moottoreiden normaaliin toimintaan. Hylyjä tutkittaessa havaittiin kuitenkin, että ne vapautuivat 22 °:ssa, mikä lisäsi aerodynaamista vastusta. Kuitenkin, jos ne olisivat oikeassa asennossa, nopeuden lisäys ei silti riittäisi lentääkseen vuoren yli. Moottorit kehittivät onnettomuushetkellä tehoa noin 1900 litraa. Kanssa. (1400 kW) kukin, ja niiden nopeuksien pieni ero johtui siitä, että moottorit eivät yksinkertaisesti ehtineet vielä normalisoitua [9] .
Onnettomuuden syyksi kutsuttiin lentäjien virhe, jotka eivät noudattaneet vahvistettuja menettelytapoja lentoonlähtöön Aganan lentokentän "6 vasemmalta" ja "6 oikealta" kaistalta [9] .
| |
|---|---|
| |
| |