Il-18-onnettomuus Uljanovskissa

Maanantaina 26. joulukuuta 1960 Aeroflot Il-18A syöksyi maahan Uljanovskin lähellä ja kuoli 17 ihmistä.

Lentokone

Il-18A, jonka loppunumero on 75651 (tehdas - 188000405, sarja - 004-05), julkaisi Znamya Truda MMZ -tehdas 18. syyskuuta 1958 ja siirrettiin sitten siviililentokoneen pääosastolle . Seuraavan vuoden 9. lokakuuta hän tuli Moskovan siviili-ilmalaivaston aluehallinnon (Moskova TU GVF) Vnukovon laivueeseen ja 19. joulukuuta 1960  siviililentolaivaston korkeampaan lentokoulutuskouluun . Myös joulukuussa 1960 lentokoneen moottorit vaihdettiin NK-4 :stä AI-20 :een . Yhteensä matkustajakoneella oli onnettomuushetkellä 144 lentotuntia ja 178 laskua [1] .

Edelliset olosuhteet

Kone suoritti lentoa, jossa harjoitettiin ShVLP :n miehistön komentajien-opiskelijoiden lentokoulutusta . Miehistöön kuului kaikkiaan 13 henkilöä [2] :

• Apulaisosaston komentaja M. I. Tarasov
• laivueen komentaja I. S. Motkin
• navigaattori Sh. A. Khasyanov
• lentomekaanikko F. N. Petrishin
• radiooperaattori A. N. Fomin
• QC- kuuntelijat:
  • G. V. Alekseev
  • A. Ja. Iljin
  • A. N. Uryupin
• KK - ulkopuoliset :
  • V.I.Paly
  • A.S. Kozlov
• kadetit-lähettäjät:
  • G. F. Velikanov
  • I.S. Demihov
• lentomekaanikko-opiskelija A.P. Gordeev

Klo 12.17 Moskovan aikaa (13.17 paikallista aikaa) Il-18 nousi Uljanovskin Barataevkan lentoasemalta ja laskeutui klo 12.53 Kuibyshevin Kurumochin lentokentälle . Lisäksi klo 18.00 asti Moskovan aikaa suoritettiin 10 harjoituslentoa. Sen jälkeen Kurumochissa nousi 4 palvelumatkustajaa - Voronežin lentokonetehtaan työntekijöiden ryhmä lentokoneen korjausta varten ja käyttöinsinööri. Kello 18.00 Moskovan aikaa Il-18 lähti lentokentälle, suoritti yhden harjoituslenkin ympyrässä ja nousi kiipeämisen jälkeen 3300 metrin lentokorkeuteen ja suuntasi Barataevkaan [2] .

Katastrofi

Uljanovskin yläpuolella yötaivas peittyi 373 metrin korkeuteen kerrospilviä, joissa havaittiin jäätä . Konetta ohjasivat suoraan laivueen komentaja Motkin, joka istui vasemmalla, ja varalentueen komentaja Tarasov, joka istui oikealla. Kello 18.22 miehistö otti yhteyttä laskeutumislennonjohtajaan ja raportoi lähestymisestä lentoasemalle 3300 metrin korkeudessa. Vastauksena lennonjohtaja ilmoitti, että lasku suoritetaan nopeudella 204 °, minkä jälkeen hän antoi luvan laskeutua 1000 metrin korkeuteen raportilla DPRS :n lennosta . Kun koneesta oli tehty ilmoitus DPRS:n lennosta, lennonjohtaja antoi luvan laskeutua 400 metrin korkeuteen toisen käännöksen alkuun mennessä ja jatkaa lähestymistä oikealla laatikolla. Neljännen käännöksen jälkeen miehistö lähti visuaaliseen lentoon 350 metrin korkeudessa. Ohitettuaan DPRS:n 200 metrin korkeudessa, miehistö raportoi lennosta ja ilmoitti nähneensä kiitotien ja pyysi siksi lupaa laskeutua. Lennonjohtaja selvitti laskun pääkiitotien oikealle puolelle. Miehistö hyväksyi tiedon ja sytytti ajovalot [2] .

Laskeutumisen liukupolun jälkeen 120-150 metrin korkeudessa Il-18 syöksyi yhtäkkiä äkillisesti ja sitten kello 19.42 paikallista aikaa (18.42 Moskovan aikaa) 50-60° kulmassa. pellolle 1240 metriä ennen BPRS :ää , minkä jälkeen se romahti kokonaan ja paloi osittain. Kaikki koneessa olleet 17 ihmistä kuolivat [2] .

Katastrofin syyt

Kokeilut IL-18:lla

Il-18-lentokoneen miehistötutkimuksen tulokset osoittivat, että vastaavaa epänormaalia käyttäytymistä koneessa ei aiemmin ollut. Sitten 6. tammikuuta 1961 suoritettiin harjoituslaskulähestymiset Vnukovon lentokentällä IL-18-aluksella USSR-75722. Kun miehistö ojensi 150 metrin korkeudessa läpät kokonaan (40 °), lentokone alkoi pudottaa nenänsä jyrkästi ja ilmoitettu ilmanopeus putosi 230 km / h. Samaan aikaan ilmaantui alle yhden negatiivinen ylikuormitus, jonka vuoksi navigaattori ja radiomies jopa erosivat istuimista. Sitten komentaja antoi käskyn poistaa läpät 30 ° kulmaan ja nostaa moottorin tila 80 prosenttiin, kun hän itse otti koneen ulos ruorilla . Menetettyään 40 metriä korkeutta, IL-18 palasi normaaliasentoonsa ja laskeutui sitten. Maassa olevaa matkustajakonetta tarkasteltaessa havaittiin merkkejä kevyestä jäätymisestä. Sitten komissio päätti suorittaa lentotutkimuksen samalla IL-18:lla (taulu 75722) [2] .

Tammikuun 17. päivänä lentäessään kevyissä jääolosuhteissa hännän jäänestojärjestelmä (POS) pois päältä , annettaessa ruori pois sinulta eli sukeltaessa 0,3 g :n ylikuormituksella ilma-alus osoitti epävakautta ylikuormitus, mikä johti taipumukseen lisätä negatiivista ylikuormitusta edelleen hissin vakioasennossa. Syynä tähän oli vaakatasaisten tukien alapinnalla oleva alkupysähdys . Jos kuitenkin ohjauspyörän rekyyli itsestään toi lentokoneen 0,2 g:n ylikuormitukseen, niin vakavien alapinnalla oli jo täydellinen pysähdys, jonka vuoksi lentokone menetti pituussuuntaisen hallittavuuden, ylikuormitus nousi -0,7g ja alkoi hallitsematon sukellus, joka muuttui jyrkäksi sukellukseksi jopa läpät sisään vedettyinä. Menetettyään 500 metriä korkeutta miehistö onnistui palauttamaan lentokoneen pitkittäisen ohjattavuuden, minkä jälkeen he alkoivat ottaa sitä pois sukelluksesta. IL-18 meni vaakalentoon menetettyään yhteensä 1000 metrin korkeuden. Välittömästi sen jälkeen POS käynnistettiin ja jatkolento tapahtui pilvien ulkopuolella. Kone laskeutui 20 minuuttia myöhemmin. SOS:n kytkennästä huolimatta maasta löydettiin stabilisaattorin etureunasta huomattava määrä jäätä [2] .

Johtopäätökset

1. Laskeutumista edeltävässä tilassa, jossa läpät ovat 40°:ssa, tasaisen kevyen jään esiintyminen stabilisaattorin etureunassa aiheuttaa jyrkän heikkenemisen virtauksen ominaisuuksissa vaakasuuntaisen hännän ympärillä, mikä johtaa virtauksen pysähtymiseen. Ilman jäätymistä määritellyissä kohtauskulmissa virtaus pysyy normaalina vaarantamatta pitkittäistä vakautta ja hallittavuutta.
2. Ennenaikainen pysähtyminen riippuu etureunan jään koosta ja muodosta. Siksi kovassa jäässä voi tapahtua pysähtymistä normaalilla lennolla 40°:n läppäillä.
3. Liikeradat kokeellisella lennolla ja IL-18:n nro 75651 törmäyksen aikana ovat käytännössä samat.
4. Heikosta voimakkaaseen jään ollessa hännän hallinnan riittämätön tehokkuus huomioon ottaen voidaan pitää kiistämättömänä, että stabilisaattorin IL-18 nro 75651 etureunassa oli jäätä onnettomuushetkellä.
5. Il-18:n nro 75722 koelennon 17.1.61 materiaalit antavat aihetta uskoa, että onnettomuuden ainoa syy on hallittavuuden menetys läpän lisälaajentumisen jälkeen 40°:n ennenaikaisen virtauksen irtoamisen seurauksena. vaakasuoran hännän alapinta normaalin ohjauksen aikana stabilisaattorin etureunan jäätymisen vuoksi. Nykyisessä tilanteessa miehistöltä evättiin mahdollisuus palauttaa hallittavuus ja estää katastrofi.- [2]

Muistiinpanot

1. ↑ Iljushin Il-18A Hännän numero: CCCP-75651 . Russianplanes.net. Haettu 28. huhtikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. toukokuuta 2013. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Il-18A ShVLP GVF:n onnettomuus Barataevkan lentokentän alueella Uljanovskissa . airdisaster.ru. Haettu 28. huhtikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2013. (määrätön)

Katso myös

• Il-18-onnettomuus Sverdlovskissa (1960) - tapahtui samasta syystä