Läppä
Läppä - profiloitu taipuva pinta, joka sijaitsee symmetrisesti siiven takareunassa, siiven mekanisoinnin elementti . Sisäänvedetyssä tilassa olevat läpät ovat jatkoa siiven pinnalle, kun taas pidennetyssä tilassa ne voivat siirtyä pois siitä halkeamia muodostuen. Niitä käytetään parantamaan siiven kantokykyä lentoonlähdön, nousun, laskeutumisen ja laskun aikana sekä lentäessä pienillä nopeuksilla. Läppämalleja on monenlaisia.
Miten läpät toimivat
Läppien toimintaperiaate on, että kun niitä vedetään ulos, profiilin kaarevuus (Cy) kasvaa ja (sisäänvedettävien läppien [1] , joita kutsutaan myös Fowler-läppäiksi [2] ) pinta-ala. siipi (S), joten myös siiven kantokyky kasvaa. Siiven lisääntynyt kantokyky mahdollistaa lentokoneen lennon pysähtymättä pienemmillä nopeuksilla. Siten läppien pidentäminen on tehokas tapa vähentää nousu- ja laskunopeuksia. Toinen seuraus läppien pidentämisestä on aerodynaamisen vastuksen lisääntyminen . Jos laskeutumisen aikana lisääntynyt vastus vaikuttaa lentokoneen jarrutukseen, niin nousun aikana lisävastus vie osan moottorin työntövoimasta . Siksi läpät vapautuvat lentoonlähdön yhteydessä pääsääntöisesti pienemmässä kulmassa kuin laskeutumisen aikana. Kolmas seuraus läppien vapautumisesta on lentokoneen pitkittäinen tasapainottuminen ylimääräisen pitkittäismomentin esiintymisen vuoksi. Tämä vaikeuttaa lentokoneen hallintaa (monissa nykyaikaisissa lentokoneissa sukellusmomentti läppien vapautumisen aikana kompensoidaan asettamalla stabilisaattori uudelleen tiettyyn negatiiviseen kulmaan tai kääntämällä kaikki liikkuvaa vakaajaa). Läppiä, jotka muodostavat profiloituja rakoja vapautuksen aikana, kutsutaan uraläpäiksi. Läpät voivat koostua useista osista, jotka muodostavat useita rakoja (yleensä yhdestä kolmeen).
Esimerkiksi Tu-154M :ssä käytetään kaksiuraisia läppiä ja Tu-154B :ssä - kolmiuraisia. Raon olemassaolo mahdollistaa virtauksen virtauksen korkeapainealueelta (siiven alapinta) matalapainealueelle (siiven yläpinta). Raot on profiloitu siten, että niistä ulos virtaava suihku suuntautuu tangentiaalisesti yläpintaan, ja rako-osan tulee vähitellen kapeta virtausnopeuden lisäämiseksi. Kulkiessaan raon läpi suurienerginen suihku on vuorovaikutuksessa "helevän" rajakerroksen kanssa ja estää pyörteiden muodostumisen ja virtauksen erottumisen. Tämän tapahtuman avulla voit "työntää" siiven yläpinnalla olevaa tallia korkeampiin hyökkäyskulmiin ja korkeampiin nostoarvoihin.
Läppien vapautus ja sisäänveto voidaan tehdä automaattisesti tai ohjaamosta komennolla käyttämällä hydraulisia, pneumaattisia ja sähköisiä käyttöjä. Ensimmäiset koneellisen takareunasiipillä varustetut lentokoneet rakennettiin 1920-luvulla. Neuvostoliitossa läpät asennettiin ensin R-5 , R-6- lentokoneisiin . Läppien laajempi käyttö alkoi 1930 - luvulla , kun uloke yksitasoinen järjestelmä yleistyi .
Nykyaikaisissa lentokoneissa läppäkäyttö on usein yksi sähkö- tai hydraulimoottori, yleensä kaksikanavainen (kaksoistettu), joka akselien kautta välittää vääntömomentin ruuvimekanismiin läpän liikuttamiseksi, ja itse läpät liikkuvat pituussuuntaisia ohjaimia (kiskoja) pitkin. ). Läppävaihteistoon on asennettu useita antureita, jotka tarkkailevat oikean ja vasemman läpän kulma-asentoa sekä niiden välistä epäsopivuutta, jonka kynnyksen ylittyessä automaatio estää niiden jatkoliikkeen ja joissain tapauksissa synkronoituu väkisin. ("kestää"). Raja-asentoanturit estävät läpät pääsemästä mekaanisiin pysäyttimiin sisäänvetämisen ja ulosvedon aikana, mikä vähentää vaihteiston mekaanista kuormitusta. Lisäksi voidaan käyttää kitkakytkimiä, jotka toimivat, kun ennalta määrätty voima ylittyy (esimerkiksi vaihteiston jumiutuessa). Lisäksi läppien väliin voidaan asentaa synkronointiakseli. Ohjaamossa oleva läpän ohjauskahva mahdollistaa yleensä läppien pidentämisen mihin tahansa kulmaan (suunniteltu), mutta usein kahvamekanismiin tehdään mekaanisia pidätyksiä läppien pääkäyttöasentoihin (yleensä sisään vedettyyn lentoasentoon, väliasennossa). nousu ja täysi lasku).
Läppätyypit
Suunnittelunsa ja käsittelynsä mukaan läpät jaetaan:
- Yksinkertainen (pyörivä) läppä . Yksinkertaisin läppätyyppi. Lisää nostoa lisäämällä profiilin kaarevuutta. Tämä on yksinkertaisesti alaspäin taipuneen siiven takareuna. Tämä lisää painetta siiven alapinnassa. Kuitenkin matalapainealue siiven yläpuolella pienenee, joten yksinkertaiset läpät ovat vähemmän tehokkaita kuin suojaläpät.
- Suojaläppä . Voi olla yksinkertainen ja sisäänvedettävä. Yksinkertaiset läpät - säädettävä pinta, joka sisäänvedetyssä asennossa sopii tiukasti siiven taka-alapintaa vasten. Tällaisen kilven taipuessa sen ja siiven yläpinnan väliin muodostuu jonkinasteisen harventumisen vyöhyke. Siksi ylempi rajakerros imeytyy tavallaan tälle alueelle. Tämä kiristää sen erotusta suurissa kulmissa. Tämä lisää virtausnopeutta siiven yli. Lisäksi, kun läppä on taipunut, profiilin kaarevuus kasvaa. Alhaalta päin virtaus hidastuu ja paine kasvaa. Kokonaisnostovoima kasvaa. Tämä mahdollistaa koneen lentää alhaisella nopeudella. Sisäänvedettävä suoja ei vain nojaa alas, vaan myös ulottuu taaksepäin. Tällaisen suojuksen tehokkuus on korkeampi, koska lisääntyneen paineen vyöhyke siiven alla kasvaa ja olosuhteet rajakerroksen imulle ylhäältä paranevat. Läppiä käytettäessä nostovoima laskeutumistilassa voi kasvaa jopa 60 %. Suojuksia käytetään pääasiassa kevyissä lentokoneissa.
- Urallinen läppä . Se sai nimensä poikkeaman jälkeen muodostuneesta aukosta. Tämä rako mahdollistaa ilmasuihkun kulkemisen matalapainealueelle ja se on suunnattu siten, että se estää virtauksen pysähtymisen ja antaa sille lisäenergiaa. Tällaisen läpän rako on kapeampi ja sen läpi kulkeva ilma kiihtyy. Sitten hän, vuorovaikutuksessa rajakerroksen kanssa, kiihdyttää sitä, estäen sen erottamisen ja lisäämällä nostovoimaa. Nykyaikaisten lentokoneiden läppäissä on yhdestä kolmeen tällaista rakoa, ja nostovoiman kokonaislisäys niitä käytettäessä on 90 %.
- Siivekeläppä (muuten - leijuva siiveke tai flaperon) . Siiven takareunassa liikkuva pinta, joka lennon aikana toimii siivekkeenä ja ohjaa keinuntaa, eli vasemman ja oikean tason siivekkeet poikkeavat differentiaalisesti. Nousun/laskun aikana molempien siipitasojen siivekkeet poikkeavat synkronisesti alas, mikä lisää siiven nostoa. Rakenteellisesti erotetaan siivekkeitä, jotka läppätilassa muodostavat tietyn kiinteän kulman, tai siivekkeitä, jotka synkronisen taipuman jälkeen jatkavat toimintaansa differentiaalisesti ohjatakseen rullan. Yleensä siivekeläpät ovat vähemmän tehokkaita kuin uralliset, ja niitä on pakko käyttää, koska itsenäisten läppien asentaminen on teknisesti mahdotonta (esimerkiksi kevyisiin lentokoneisiin) tai siivessä ei ole riittävästi tilaa (Su-27).
- Fowlerin läppä on sisäänvedettävä läppä. Se ulottuu taaksepäin ja alas, mikä lisää siiven pinta-alaa ja kaarevuutta. Pääsääntöisesti se on suunniteltu siten, että kun sitä pidennetään, syntyy myös rako, tai kaksi tai jopa kolme. Näin ollen se suorittaa tehtävänsä tehokkaimmin ja voi lisätä nostoa jopa 100%.
- Junkers läppä . Tämä on eräänlainen uritettu läppä, jonka ulkoosaa käytetään siivekkeinä kallistuksen ohjaamiseen, ja kaksi sisäosaa toimivat läppänä. Sitä käytettiin saksalaisen Junkers Ju 87 -hyökkäyslentokoneen siiven koneistuksen suunnittelussa .
- Gouja läppä . Se parantaa laskeutumissuorituskykyä, erityisesti vähentää laskeutumisnopeutta . Gouja-läppäissä siiven pinta-ala kasvaa koveruuden lisääntymisen myötä . Tämä mahdollistaa lentoonlähtömatkan lyhentämisen ja noston lisäämisen . Tämän tyyppistä läppää käytettiin menestyksekkäästi sellaisissa lentokoneissa kuin Short Sunderland ja Short Stirling . Läpän keksi vuonna 1936 englantilainen insinööri Sir Arthur Goudge, Short Brothers .
- Jungmanin läppä . Käytetään brittiläisen lentotukihävittäjän "Firefly" suunnittelussa . Vapautetussa asennossa siiven pinta-ala ja nostokyky kasvoivat merkittävästi. Niitä piti käyttää paitsi nousun ja laskun aikana myös lennon aikana.
- Läppä rajakerroksen puhalluksella . Rajakerroksen ohjausjärjestelmällä varustettu läppä. Rajakerroksen puhallusjärjestelmäläpäistä on suunniteltu parantamaan lentokoneen laskeutumisominaisuuksia. Rajakerroksen ohjauksen ydin on varmistaa jatkuva virtaus siiven ympäri riittävän laajalla iskukulma -alueella rajakerroksen energiaa lisäämällä. Rajakerros syntyy ilmavirran viskoosin kitkan seurauksena lentokoneen virtaviivaisilla pinnoilla, ja virtausnopeus lähellä ihoa laskee jyrkästi nollaan. Isku rajakerrokseen on suunniteltu heikentämään tai estämään virtauksen erottuminen virtaviivaisella pinnalla, ylläpitämään laminaarista virtausta .
- Reaktiivinen läppä . Se on tasainen ilmavirta, joka virtaa ulos suurella nopeudella takareunan yli kulmassa siiven alapintaan nähden. Suihkuläpän ansiosta siiven tehollinen pinta-ala kasvaa, kantosiiven virtauksen luonne muuttuu, ulosvirtaavan suihkun liikemäärän vuoksi syntyy pystysuuntainen voimakomponentti, joka purkaa siiven. Suihkuläpän käyttö mahdollistaa suuren nostovoimakertoimen arvon, mutta tämä vaatii huomattavasti suurempaa puhallussuihkun impulssikerrointa kuin rajakerroksen ohjaamiseen. Suihkuläpän tehokkuus heikkenee huomattavasti siiven kuvasuhteen pienentyessä. Maan lähellä suihkuläppä ei anna laskettuja nostokertoimen lisäyksiä. Tämä selittää sen tosiasian, että suihkuläppä ei ole vielä yleistynyt ja on kokeellisessa ja teoreettisessa kehitysvaiheessa [3] .
- Flap Gurney . Läppä siiven päässä kohtisuorassa sen tasoon nähden.
- Flap Coande . Läppä, joka säilyttää yläpinnan tasaisen kaarevuuden, kun se on taipunut ja jota puhalletaan paineilmavirralla tai ilmasuihkumoottorin suihkuvirtauksella. Suunniteltu lisäämään siiven nostoa A. Coande-ilmiön (suihkun kyky tarttua kiinteään pintaan, johon se puhalletaan) ja ylikiertovaikutuksen aiheuttaman suihkun taipuman vuoksi.
Galleria
-
Airbus A310 täysin pidennetyt säleet ja läpät
-
Boeing 737 siipi
-
Yksinkertainen (pyörivä) läppä
-
Suojaläppä Avro Lancaster
-
Läppä ja siihen vaikuttavat kuormat
Katso myös
Muistiinpanot
- ↑ Termien sanakirja: SISÄÄNEET SIIVET . Haettu 1. kesäkuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 10. helmikuuta 2012.
- ↑ Fowler-läpät (pääsemätön linkki) . Haettu 1. kesäkuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 2. syyskuuta 2009.
- ↑ Jet flap Arkistoitu 8. elokuuta 2014 Wayback Machinessa //stroimsamolet.ru
Linkit
- Lentokoneen siipien mekanisointi.
- Läpät
- Päätoimittaja G.P. Svishchev. Läppä // Aviation: Encyclopedia. - Suuri venäläinen tietosanakirja . - M. , 1994.
 Sanakirjat ja tietosanakirjat | |
|---|---|
| Bibliografisissa luetteloissa |