| Lento AAQ103 Copterline -helikopterilla | |
|---|---|
| Helikopterionnettomuus elokuussa 2002 Malmin lentoasemalla Helsingissä | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 10. elokuuta 2005 |
| Aika | 12.45 EET (10.45 UTC ) |
| Merkki | Törmäys lentoonlähdön jälkeen |
| Syy | helikopterin toimintahäiriö , hallinnan menetys lennon aikana |
| Paikka |
, Tallinnanlahti, 3,5 km päässä Aegnan saaresta , Virosta |
| Koordinaatit | 59°32′33″ pohjoista leveyttä sh. 024°43′51 tuumaa e. |
| kuollut | 14 (kaikki) |
| Haavoittunut | 0 |
| Ilma-alus | |
| Malli | Sikorsky S-76 Spirit |
| Lentoyhtiö | Copterline OÜ |
| Liittyminen | Oy |
| Lähtöpaikka | Gorhall , Tallinna |
| Kohde | Malmin lentoasema, Helsinki |
| Matkustajat | 12 |
| Miehistö | 2 |
| Selviytyjät | 0 |
S-76-onnettomuus Tallinnanlahdella on lento-onnettomuus , joka tapahtui 10.8.2005 Sikorsky S-76C+ -helikopterilla normaalilla matkustajalinjalla Tallinna - Helsinki . Suomalaisen Copterline Oy n helikopteri , jota operoi virolainen Copterline OÜ , syöksyi mereen Tallinnanlahdella Naissaaren ja Aegnan saarten välissä , 1,8 merimailia Viimsin niemimaalta ja 1,9 merimailia lounaaseen Aegnan saarelta. Syksypaikan koordinaatit: 59°32.55′ s. sh. 024°43,85′ itäistä pituutta e. .
Kello 12.39 Copterline Sikorsky S-76C+ -helikopteri , rekisteritunnus OH-HCI , lähti lentoon Tallinnan Gorhallin lähellä sijaitsevalta helikopterikentältä ja teki säännöllisen lennon 103 ( AAQ103 ) Tallinna-Helsinki. Helikopterissa oli 12 matkustajaa ja 2 miehistön jäsentä. Reitin pituus oli 80 kilometriä , lennon tavanomainen kesto oli 18-20 minuuttia [1] [2] .
Säätiedotus Tallinnan Gorhallin helikopterikentällä juuri ennen lentoonlähtöä klo 12.36 oli seuraava: tuulen suunta 120 astetta, tuulen nopeus 13 solmua (24,1 km/h tai 6,7 m/s), näkyvyys 5 km, kevyt sade, lämpötila ilma 14 °C [1] [2] .
Ensimmäinen lentäjä lensi helikopterilla, toinen lentäjä oli radioyhteydessä. Noustuaan lentoon 110°:n suunnassa helikopteri kääntyi vasemmalle 355°:n suuntaan ilmanopeuden ja nousun noustessa. Yleensä lento tapahtui noin 500 metrin korkeudessa ja ilmoitettu nopeus oli noin 150 solmua ( 277 km/h ). Perämies ilmoitti Tallinnan lennonjohtotornille, että helikopteri oli ilmassa. Kun helikopteri lähestyi Tallinnan lentokentän valvontavyöhykkeen rajaa , se saavutti 365 metrin korkeuden keskimerenpinnan yläpuolella 130 solmun (241 km/h) lentonopeudella [1] [2] .
Klo 12.41.50 helikopteri menetti äkillisesti hallinnan ja kääntyi vasemmalle, klo 12.41.55 se alkoi pyöriä nopeasti oikealle ja 33 sekunnin pyörityksen, keinumisen ja nousun jälkeen klo 12.42.28 putosi meri lähellä Aegnan saarta. Hätäpuhallettavat ilmapallot eivät toimineet, koska niitä ei ollut suunniteltu niin nopeaan putoamiseen [3] , ja helikopteri upposi lyhyessä ajassa. Samaan aikaan helikopterin hätämajakka ei antanut signaaleja. Onnettomuuspaikalla arvioitu aallonkorkeus oli yksi metri [1] [2] [4] .
Tallinnan lentoaseman lennonjohtaja havaitsi tutkanäytön tietojen perusteella helikopterin suunnan muutoksen ja jyrkän korkeuden alenemisen, ja maan päällä olleet silminnäkijät näkivät helikopterin putoamisen veteen; etsintä- ja pelastusoperaatio käynnistettiin välittömästi [1] [2] .
10 minuutin kuluttua paikalle saapui ensimmäisenä luotsivene AHTO 7. Veneen kapteenin mukaan miehistö näki veden pinnalla yhden pääroottorin lavan ja öljylaikan. Tallinnan meripelastuskeskus ( JRCC Tallinn ) otti yhteyttä Meripelastuskeskuksen ( MRSC Helsinki ) Helsingin toimipisteeseen ja pyysi apua [1] [2] [5] .
Etsintä- ja pelastusoperaatioon osallistuivat Viron raja-alus "Kati" , Viron rajavartiovene M29 , luotsiveneet , Vaindlo -aluksetja Wambola Viron merivoimat , Viron vesiväyläosaston alus EVA-320 , kauppalaiva "Baltic Trader" , Viron rajavartioston helikopteri, Suomen rajavartiolaiva "Merikarhu" , suomalainen pelastushelikopteri Puma sekä virolaisia ja suomalaisia sukeltajia .
Aluksen EVA-320 luotainoperaattorit löysivät helikopterin hylyn , mikä osoitti helikopterin olevan noin 43 metrin syvyydessä. Kaksi virolaista syvänmeren sukeltajaa, jotka laskeutuivat automaattisen etsintälaitteen jälkeen, ilmoittivat matkustajien ruumiiden olevan helikopterin sisällä [5] .
Onnettomuuspaikalla veden lämpötila merenpinnalla oli noin 16 °C [6] .
Kahden seuraavan päivän aikana helikopterin hylystä löydettiin 13 ruumista. Etsintä- ja pelastustoimia vaikeutti huono sää. Helikopterin hylyn nostotyöt aloitettiin varhain aamulla 13. elokuuta. Tähän käytettiin nosturilla varustettua suomalaista pelastusalusta Seili [7] . Helikopterin hylky vietiin noston jälkeen yhteen Tallinnan lentokentän halleista yksityiskohtaista tutkimusta varten ja kuljetettiin myöhemmin Viron ilmavoimien tukikohtaan Emariin [ 1] [2] .
Vapaaehtoiset sukeltajat löysivät 14. uhrin, ensimmäisen lentäjän Peter Fredrikssonin ruumiin kaksi viikkoa myöhemmin, 25. elokuuta, noin 45 metrin etäisyydeltä uponneesta helikopterista [8] [9] . Hän putosi ulos törmästyneestä helikopterin ikkunasta, kun lentokone törmäsi veteen [3] [10] . Peter Fredrikssonin ruumiin etsinnän järjesti hänen ystävänsä Kai Jahnsson , Malmin helikopterikenttätyöntekijä, joka kuului etsintäaluksen ja vedenalaisen robotin toimittaneeseen sukellusyhdistykseen. Etsinnän kesto oli 2 tuntia [10] .
Ensimmäinen lentäjä: 41-vuotias. Hänellä on Ilmailulaitoksen myöntämä JAR - lentäjän lupakirja (helikopteri) ( ATPL (H) ), kaupallisen lentäjän lupakirja (helikopteri) ( CPL (H) ) vuodesta 1988 ja ATPL (H) vuodesta 1993. Hänellä oli lupa ja pätevyys operoida Sikorsky S-76C+ -helikoptereita säännöllisessä Copterline - matkustajaliikenteessä Helsingin ja Tallinnan välillä [1] [2] .
Perämies: 56-vuotias. Hänellä on Ilmailulaitoksen myöntämä lentoliikenteen lentäjän (helikopteri) ATPL (H) , kaupallisen lentäjän lupakirja (helikopteri) vuodesta 1989 ja ATPL (H) vuodesta 1997. Hänellä oli lupa ja pätevyys operoida Sikorsky S-76C+ -helikoptereita perämiehenä Copterlinen reittilennoilla Helsingin ja Tallinnan välillä [1] [2] .
Matkustajien kansalaisuus : neljä Viron kansalaista, kuusi Suomen kansalaista, kaksi Yhdysvaltain kansalaista ; molemmat lentäjät ovat Suomen kansalaisia [1] [2] .
Kaikki helikopterissa olleet 14 ihmistä saivat surmansa.
| Kansalaisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä | kuollut |
|---|---|---|---|---|
| Viro | neljä | neljä | neljä | |
| Suomi | 6 | 2 | kahdeksan | kahdeksan |
| USA | 2 | 2 | 2 | |
| Kaikki yhteensä | 12 | 2 | neljätoista | neljätoista |
Kuolleiden joukossa oli Viron makeistehdas Kalevin silloisen johtajan Oliver Kruudin vaimo.ja hänen sisarensa Christelle Soll. Oliver Kruudan piti itsekin lentää samalla helikopterilla, mutta paikkoja ei riittänyt, ja hän osti lipun seuraavalle lennolle. Kahdeksasta suomalaisesta viisi oli Työsuojelukeskuksen ja Ammattiliittojen keskusliiton korkea-arvoisia työntekijöitä. He palauttivat liput lautalle, jonka lento peruttiin huonon sään vuoksi, koska heillä oli kiireellisiä asioita odottamassa töissä. Helikopterin lentäjä Peter Fredriksson vuonna 1994 osallistui pelastusoperaatioon Estonia-lautan turman jälkeen . Kaksi 86- ja 46-vuotiasta Yhdysvaltain kansalaista olivat palaamassa Virosta häistä [12] [10] .
Aluksi katastrofista esitettiin kolme versiota: huonot sääolosuhteet, helikopterin tekninen toimintahäiriö ja terrori-isku . Viimeisin versio hylättiin jo 11. elokuuta [12] .
Katastrofia tutkimaan perustettiin kansainvälinen komissio. Viron viranomaiset kieltäytyivät lähettämästä helikopterin lennonrekisteröintilaitetta Yhdysvaltoihin , koska helikopteri on valmistettu siellä, mikä saattoi aiheuttaa eturistiriidan . Lennontallentimen dekoodaa Air Accidents Investigation Branch ( AAIB ) Isossa - Britanniassa . Komissio aloitti tietojen analysoinnin 22. elokuuta.
Hätäkutsuja ei saatu ennen onnettomuutta, mutta äänitallenteen mukaan lentäjät yrittivät lähettää Mayday -signaalin [1] [2] [5] 35 sekuntia ennen kuin helikopteri putosi mereen .
"Nostetaan hieman nopeutta ", sanoi helikopterin komentaja vähän ennen onnettomuutta. Tätä seurasi kova huuto ja ääni kymmenen sekunnin ajan. Sitten hiljaa kolme kertaa: "Mayday, Mayday, Mayday" . Tähän mennessä helikopteri käänsi jyrkästi nenänsä ylös ja kääntyi vasemmalle, sitten se kääntyi oikealle. Ennen mereen putoamista helikopteri teki 13 kierrosta oikealle. "Häntämmekö katkesi ?" perämies kysyi. Se oli viimeinen erotettavissa oleva lause [3] .
Muutama kuukausi onnettomuuden jälkeen onnettomuustutkintalautakunta käynnisti väliaikaisen turvallisuusohjeen kaikille Sikorsky -helikoptereita käyttäville operaattoreille , mikä johti NTSB :n turvallisuussuosituksiin A- 05-33 , A-05-34 ja A-05-35 , kirje Sikorsky All Operators Kirje CCS-76-AOL-05-2001 , FAA:n erityinen lentokelpoisuustiedote SW-06-15 ja FAA: n ilmoitus ehdotetusta säännöstä 2006 -SW-05AD ) [1] [2] .
Komissio julkaisi 12. syyskuuta 2005 alustavan raportin, joka sulki pois suurimman osan mahdollisista fyysisistä vaurioista ennen kuin helikopteri törmäsi veteen. Todettiin, että helikopteri oli teknisesti kunnossa, sääolosuhteet olivat lennon kannalta tyydyttävät ja helikopterin miehistöllä oli tarvittavat taidot helikopterin lentämiseen. Helikopterin moottorissa ei lennon aikana ollut merkkejä sabotaasista , tulipalosta , lintuista tai muista esineistä. Todettiin, että helikopterin potkuriturbiinimoottorit pysyivät toiminnassa lennon loppuun asti ja helikopterin rakenteet tuhoutuivat törmäyksen seurauksena veden pintaan [1] [2] .
Helikopterissa olevien ihmisten ruumiiden ruumiinavaus osoitti, että heidän kuolinsyynsä oli hukkuminen [1] [2] .
Katastrofin pääasiallisena syynä lentokone joutui jonkinlaiseen hätätilanteeseen, joka aiheutti helikopterin merkittävän poikkeaman normaaleista lentoparametreista, minkä seurauksena helikopteri putosi hallitsemattomasti [1] [2] .
Koska helikopteri valmistettiin Yhdysvalloissa, tutkimukseen osallistui Yhdysvaltain kansallinen kuljetusturvallisuuslautakunta ( NTSB ). Marraskuussa 2005 NTSB antoi FAA : n kiireellisen neuvon , jonka mukaan kaikki Sikorsky S-76 -helikopterioperaattorit suorittavat "välittömät visuaaliset ja laboratoriotarkastukset" pääroottoriservoille erilaisten epäpuhtauksien varalta. Amerikkalainen helikopterivalmistaja Sikorsky Aircraft kiisti havainnot sanoen, että se ja servovalmistaja HR Textron "eivät ole samaa mieltä siitä, että servo aiheutti onnettomuuden". Joulukuussa 2005 yhtiö lähetti kuitenkin kirjeet kaikille lentoliikenteen harjoittajille, joissa suositeltiin, että ne suorittaisivat sisäisiä vuototestejä kaikille Sikorsky S-76 -pääroottoriservoille , mutta korosti samalla, että heidän testaamisensa tarkoituksella vaurioituneella servolla "ei paljastanut mitään lentoturvallisuusongelmia" [ 1] [2] .
Copterline OY totesi, että onnettomuus ei ollut yhtiön syy , vaan helikopterin valmistaja oli vastuussa katastrofista [13] .
Neuvottelut Copterlinen ja Sikorsky Aircraftin välillä turman aiheuttamien vahinkojen jakamisesta katkesivat joulukuussa 2006, ja Copterline haastoi Sikorsky Aircraftin New Yorkissa oikeuteen 60 miljoonan dollarin vahingonkorvauksina [5] .
Lopullinen raportti katastrofin tutkinnasta julkaistiin 11. elokuuta 2008 [14] .
Elokuussa 2009 kerrottiin, että Copterline saa korvauksen Sikorskylta , mutta yritysten välisen sopimuksen teksti oli salattu [15] .
Helikopterionnettomuus johti Copterline OÜ :n konkurssiin helmikuussa 2010 [16] [17] . Sen jälkeen yritys jatkoi toimintaansa toimien enimmäkseen pelastus- ja lääkintähelikopterien operaattorina, mutta maaliskuussa 2016 julistettiin jälleen konkurssiin [18] .
Helikopterin törmäyksen syynä oli pääroottorin etuservon spontaani toiminta ja sitä seurannut hallinnan menetys. Tätä helpotti plasmamenetelmällä levitetyn servon kahdesta männästä pinnoitteen osan irtoaminen ja helikopterin kuljettajan kyvyttömyys havaita servon sisäistä vuotoa etukäteen. Kaksi suurta pinnoitteesta irronnutta kappaletta tukkii toisen kahdesta servo-ohjausventtiilin paluukanavasta, mikä johti servon suorituskyvyn jyrkäseen heikkenemiseen ja siten äkilliseen muutokseen roottorin siipien kulmassa, mikä tuli kohtalokkaaksi lentokoneelle [1] [2] .
Jumissa olevan ohjausventtiilin lisäksi ohitusventtiileistä ja hydraulijärjestelmän suodattimista löytyi plasmapinnoitteen palasia. Servomännän renkaat olivat pahasti kuluneet [1] [2] .
Lentäjillä ei ollut mahdollisuutta ottaa helikopteria hallintaansa 37 sekuntia jäljellä ennen kuin pyörivä helikopteri putoaa veteen.
Servotutkimus tehtiin Yhdysvalloissa. Sen mäntien pinnoite on kuparin ja alumiinin seos . Copterlinella ei ollut valtuuksia huoltaa tai edes avata näitä helikopterin rakenteen osia. Copterlinea kuitenkin kritisoitiin onnettomuuden loppuraportissa siitä, että se jätti väliin hydraulisen lennonohjausjärjestelmän säännöllisen painetestin, joka olisi voinut tunnistaa ongelman. Suomen viranomaisia on myös arvosteltu riittämättömästä lentoturvallisuusmääräysten noudattamisen valvonnasta [1] [2] .
| |
|---|---|
| |
| |