Tu-154 törmäsi Sharjahissa

Tu-154-onnettomuus Sharjahissa on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui maanantaina 15. joulukuuta 1997 Sharjahin ( UAE ) läheisyydessä Tajikistan Airlines - Tojikistonin Tu-154B-1 -lentokoneella , minkä seurauksena 85 lentokonetta tapahtui. 86 ihmisestä kuoli.Vain 1 selvinnyt mies on navigaattori.

Lentokone

Tu-154B-1, jonka loppunumero on 85281 (tehdas - 78A281, sarja - 0281), Aviacorin tehdas julkaisi 22. kesäkuuta 1978 ja saapui 29. kesäkuuta kansainvälisen ilmaliikenteen keskusosaston (TsUMVS) Sheremetyevon lentolaivueeseen. 24. joulukuuta 1979 hänet siirrettiin Tadžikistanin siviili-ilmailuhallinnon Dushanben laivueeseen. 1980 -luvulla koneessa oli tarra "Official Olympic Carrier". Vuonna 1993 lentokone alkoi liikennöidä vastikään perustetun Tojikiston - yhtiön [1] laivastossa .

Katastrofi

Kone liikennöi tilauslennolla 3183 Khujandista Sharjahiin . Koneessa oli 7 miehistön jäsentä ja 79 matkustajaa. Lentokoneen matkustamomiehistöön kuuluivat PIC-kouluttaja Abdurakhmon Aliev, henkilökunta PIC Vladimir Filippov ja navigaattori Sergei Petrov. Ohjaamossa työskentelivät lentoemännät Elena Rasskazova ja Tatyana Kadyrova sekä lentokoneinsinööri Sergei Safronov ja lentopäällikkö Shokhida Gafarova. Vasemmalla istuimella istuva PIC-kouluttaja ohjasi suoraan lentokonetta, kun taas tavallinen PIC istui takana ohjaamossa kokoontaitetulla istuimella [2] .

Saavuttuaan Yhdistyneiden arabiemiirikuntien ilmatilaan miehistö otti yhteyttä lähestymislennonjohtajaan Dubaissa , koska Sharjahissa ei ollut tutkaa ja kaikkia lähestymisjä siihen ohjattiin valvontatutkalla Dubaissa. Kone oli lentokorkeudella 170 (17 000 jalkaa tai 5180 metriä), kun Dubain lennonjohtaja ilmoitti miehistölle, että laskeutuminen suoritetaan tutkaohjausmenetelmällä, minkä jälkeen hän antoi käskyn ottaa 180 asteen kurssi. . Myöhemmin miehistölle annettiin lupa laskeutua 3050 metrin, 1830 metrin ja 760 metrin korkeuksiin kääntymällä 190 °:een. Koska laskeutumisprosessissa ilma-aluksen instrumentaalinen nopeus nousi 470 km/h:iin, miehistö julkaisi sen vähentämiseksi keskikokoisia spoilereita [2] .

Tu-154 oli 20 kilometrin päässä lentokentältä ja 1390 metrin korkeudessa, kun miehistön komentaja antoi käskyn jatkaa laskeutumista. Ohittaessaan 1054 metrin korkeudesta päivystäjä otti yhteyttä miehistöön, joka antoi heidän laskeutua 457 metriin. Miehistö vahvisti saamansa tiedot, ja 5,5 sekunnin kuluttua navigaattori kertoi komentajalle tämän korkeuden miehityksestä. Lennonjohtaja antoi kaikki laskeutumiskomennot ennenaikaisesti, ennen kuin lentokone laskeutui edelliseen tavoitekorkeuteen. Mutta jos edelliset ohjeet annettiin selvennyksellä ... ja tallenna , niin tämä selvennys ei enää ollut käskyssä laskeutua 457 metriin. Aiemman pitkän laskeutumisen jälkeen tämä on saattanut aiheuttaa miehistön stereotypioiden pysyvästä laskeutumisesta. Lisäksi lähestymiskuvio , johon lennonjohtaja johti miehistöä, lyhennettiin ja erosi vakiomalleista , mikä vaikeutti myös lentäjien työtä [2] .

Ohitettuaan 550 metrin korkeudesta pimeässä, Tu-154 putosi turbulenssivyöhykkeelle, jonka aiheutti mereltä tuleva epävakaa tuuli. Miehistö ei ilmoittanut lähettäjälle 1500 jalan korkeuden saavuttamisesta. Lentokone seurasi samalla 190°:n kurssia ja oli 15,7 kilometrin päässä kiitotien alusta 108°:n atsimuuttia pitkin. Heti kun lentokoneen merkki ilmestyi paikantimeen 1500 jalan korkeudessa, Dubai Approach -lennonjohtaja, odottamatta miehistön raporttia tämän korkeuden miehityksestä, antoi käskyn ottaa 270°:n kurssi laskeutuakseen klo. Sharjahin lentoasema kiitotiellä 30 ILS-järjestelmän avulla. Tämä oli viimeinen yhteydenotto tämän hallituksen kanssa. Sen jälkeen lähettäjä ei itse ohjannut lentoa 3183 (sallittu ICAO:n DOC 4444:n mukaan), koska hän lensi kuutta lentokonetta kerralla, mikä ei estänyt lentokoneen laskua edelleen [2] .

Epätyypillinen lähestymissuunnitelma sai miehistön virheellisesti uskomaan, että he olivat jo liian lähellä kiitotielle johtavaa uloskäyntiä, minkä yhteydessä lentäjälentokoneen kouluttaja Aliev toi koneen välittömästi lähettäjän käskyn jälkeen oikealle rannalle 20° ja alkoi kääntyä. Nopeudella 400 km/h miehistö alkoi vapauttaa alustaa . Todellinen korkeus (maanpinnan yläpuolella) oli tuolloin pudonnut jo 250 metriin, minkä yhteydessä laukaistiin maanläheisyyshälytys SOSS , joka kuitenkin sammui sekunnin kuluttua laskutelineen vapautuessa. Dubain lentokentälle asennettu vanhentunut tutka ei ollut varustettu varoitus- ja varoitusjärjestelmällä koneen saavuttamisesta turvallisen vähimmäiskorkeuden saavuttamisesta, joten se ei voinut varoittaa lennonjohtajaa lennon 3183 tilanteen heikkenemisestä, joka jatkoi laskeutumista klo. pystysuora nopeus 6 m/s [2] .

Kone joutui 210 metrin korkeudessa maanpinnan yläpuolella yllättäen turbulenssivyöhykkeelle, jonka vuoksi miehistö keskittyi koneen sivuttaisbalansointiin. Tämä lisäsi psykologista taakkaa miehistölle, joka ajatteli, että lähestyminen laskeutumissuoralle oli jo liian lähellä ja heillä oli pulaa ajasta, mutta heidän piti silti hidastaa nopeutta 360 km/h:iin ja laajentaa läppäsiivet 28 asteeseen. Miehistö aloitti "Ohjaustarkistuskaavion" -osion "Ennen 3. käännöstä tai 20-25 km:n etäisyydellä" suorittamisen, kun 10 sekunnin kuluttua toimi komento "RSZ:n maksimikurssi", joka osoitti todellisen korkeuden. alle 100 metriä, mutta VLR :n yläpuolella , sittenPIC-ohjaaja sanoi: Mode 70 add . Lentokoneen heikkeneminen tästä ei kuitenkaan pysähtynyt [2] .

Kone oli laskeutumassa kohti auringonlaskua kirkkaalla taivaalla, mikä yhdistettynä iltasumuun ja maan tummaan pintaan antoi miehistölle illuusion, että he olivat riittävällä korkeudella ja tilanteen täysin hallinnassa. Miehistö keskittyi laskeutumiseen ja sitten lentokoneen tasoittamiseen sen osuessa turbulenssiin, mutta ei edes kiinnittänyt huomiota korkeusmittareiden ja variometrien lukemiin viimeisen kahden minuutin aikana [2] .

Ohittaessa 60 metrin korkeudesta "Decision Altitude" -hälytys laukeaa ohjaamossa, johon muutamaa sekuntia myöhemmin ohjaamossa takana istunut henkilökunnan PIC (Filippov) ilmoitti 100 metrin korkeudesta ja kolmen sekunnin kuluttua navigaattori määräsi Ei . vähentäminen . Miehistö ei kuitenkaan ryhtynyt hätätoimiin. 13 km etäisyydellä kiitotieltä Tu-154 törmäsi maahan nopeudella 370 km/h, romahti täysin ja paloi. Törmäyksen jälkeen yksi miehistön jäsen (navigaattori) sinkoutui ohjaamosta ja hän loukkaantui vakavasti, mutta selvisi hengissä. Kaikki muut koneessa olleet 85 ihmistä kuolivat [2] . Kuolleiden joukossa olivat gastroenterologi Salom Barakaev , jalkapalloilija Orif Bobokhonov , poliisikenraalimajuri Temurjon Rakhimboev .

Syyt

Tutkimuksen suoritti Yhdistyneiden arabiemiirikuntien siviili-ilmailuministeriön komissio, johon osallistuivat Leninabadin hallintoalueen, JSC "Tojikiston" ja Interstate Aviation Committeen asiantuntijat. Hänen päätelmänsä mukaan onnettomuus johtui siitä, että päällikkö ei pystynyt säilyttämään viimeistä annettua korkeutta ja että laskeutuminen jatkui tahattomasti kontrolloidulla lennolla tilanteen ymmärtämättä, sekä siitä, että vaarallisen korkeuden merkinanto ei reagoinut. ja tavallisen päällikön ja navigaattorin varoitus [2] .

Katastrofin liitännäissyyt olivat [2] :

1. Navigaattori ei vahvistanut, että PIC ymmärsi lennonjohtajan käskyn nousta 1500 jalan korkeuteen.
2. Perämies tai navigaattori eivät varoittaneet PIC:tä viimeisimmän määrätyn korkeuden lähestymisestä tai laskeutumisen jatkamisesta määrätyn korkeuden alapuolelle.
3. Kurin puute suoritettaessa "Miehistötyön teknologian" standarditoimintoja tarkistuslistan suorittamisen aikana suuren työmäärän aikana ilmeisen ajanpuutteen vaikutuksen alaisena vaikutti siihen, ettei lentotilanne ollut tietoinen. kokonainen.
4. PIC osoitti merkkejä lisääntyneestä psykoemotionaalisesta stressistä, joka johtui yleensä suuresta kuormituksesta, ja hänen henkinen tilansa oli kaukana optimaalisesta ohjailujen kannalta. Tämä jännitys johtui alun perin hänen käsityksestään, että lentokone "vektoria" hyvin lähellä kiitorataa, ja sitä pahensi edelleen turbulenssi ja vaikutti hänen käsitykseensä instrumenttitiedoista yleensä, aiheutti tietoisuuden puutteen lentotilanteesta pystysuorassa. lentokoneessa ja vaikutti siihen, että radiokorkeusmittarin hälytyksiä ja varoitusta ei saatu henkilökunnan PIC:lle ja navigaattorille.

Komission johtopäätökseen perustuvat suositukset [2] :

1. Valtion lentoyhtiö " Tojikiston ":
   1. Luo mekanismi, joka varmistaa miehistön tekniikan toteuttamisen lentokorkeuden hallinnassa.
   2. Paranna miehistön tietoisuutta varoitus- ja hälytysolosuhteista ja oikeaa reagointia varoituksiin.
   3. Tarkista nykyisen järjestelmän soveltuvuus miehistön sisäiseen ohjaukseen ja viestintään sen varmistamiseksi, että ohjaamomiehistön viestintä ja tilannetietoisuus on taattu kaikissa lennon vaiheissa ja erityisesti lisääntyneen työtaakan aikana.
   4. Asenna lähestymistason hälytysjärjestelmä kaikkiin lentokoneisiin.
2. Arabiemiirikuntien siviili-ilmailuosasto:
   1. Perustetaan vähimmäiskorkeusvaroitusjärjestelmä ja/tai tutkapohjainen varoitusjärjestelmä, joka antaa varoituksen, kun ilma-alus laskeutuu sektorin määräämän vähimmäiskorkeuden alapuolelle.
3. Dubain siviili-ilmailuosasto:
   1. Tarkista kaikkien niiden vastuualueen kiitoratojen lähestymisten vektorointimenettely .
4. Arabiemiirikuntien GA:n yleinen hallinto:
   1. Yhdistyneiden arabiemiirikuntien tilauslentoyhtiöiden työn valvontaa on vahvistettava.
   2. Arvioi lennonjohtotutkamenettelyjen soveltuvuus kaikissa Emiraateissa ja suorita kaikkien lennonjohtajien lentokoe.

Muistiinpanot

1. ↑ Tupolev Tu-154B-1 Hännän numero: EY-85281 . Russianplanes.net. Haettu 20. huhtikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 30. huhtikuuta 2013. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Tu-154B-1 a/c 'Tojikiston' onnettomuus Sharjahissa . airdisaster.ru. Haettu 20. huhtikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 20. toukokuuta 2013. (määrätön)