London and South Western Railway ( eng. London and South Western Railway , lyhenne LSWR tai L&SWR [1] ) on englantilainen rautatieyhtiö, joka toimi vuosina 1838–1922. Lontoon ja Southamptonin rautatieksi noussut yhtiö laajensi rautatieverkostoaan Lontoosta Plymouthiin Salisburyn ja Exeterin kautta sivukonttoreineen Ilfracombeen ja Padstowiin sekä Southamptonin kautta Bournemouthiin ja Weymouthiin . Hän omisti myös linjat kaupunkien välillä Hampshiren ja Berkshiren kreivikunnissa , mukaan lukien Portsmouthin ja Readingin . Ison -Britannian rautateiden yhdistämisen jälkeen vuonna 1923 LSWR muodosti useiden muiden yhtiöiden kanssa Southern Railwayn .
Yksi LSWR:n merkittävistä saavutuksista oli lähiliikennelinjojen sähköistäminen, sähköisen signaloinnin käyttöönotto, Southamptonin sataman kehittäminen, Lontoon Waterloon aseman palauttaminen yhdeksi maailman suurimmista asemista ja lisääntyneen tavaraliikenteen hallinta. ensimmäisen maailmansodan aikana .
Yksityisautojen yleistyminen 1960-luvulta lähtien on johtanut matkustajaliikenteen nopeaan laskuun Devonissa ja Cornwallissa , ja siksi Beechingin raportin mukaan Lontoosta keskietäisyydellä sijaitsevat pienet sivukonttorit ja niemimaalla sijaitsevat verkon syrjäiset osat julistettiin. tehoton ja suljettu. Poikkeuksena oli Exeteristä Penzanceen kulkeva linja , jota Great Western Railway vartioi alun perin mustasukkaisesti , johtuen pääasiassa siitä, että yhtiö rakensi tänne ensimmäiset laajaraiteiset radat , jota GWR edisti Devonissa ja Cornwallissa " raelaisodan " aikana.
Lontoon ja South Western Railway syntyivät toukokuussa 1840 avatun London-Southampton Railwayn uudelleennimeämisen jälkeen, ja se yhdisti Southamptonin sataman Lontooseen. Se päättyi alun perin Lontooseen Nine Elms -asemalle, joka sijaitsee Thamesin etelärannalla . Linja kulki Wimbledonin , Surbitonin , Wokingin , Basingstoken ja Winchesterin kautta ja käytti 1435 mm :n [2] standardileveyttä .
Tiellä oli suuri kysyntä, ja tämä sai yrityksen harkitsemaan laajentamista Windsoriin , Gosportiin (Portsmouthiin) ja Salisburyyn . Sitten yritys näki läntisen alueen potentiaalin, mikä johti suoraan kilpailuun Great Western Railwayn kanssa . Nine Elmsin päätepysäkki oli selvästi hankala useimmille Lontoon asukkaille, ja vuonna 1848 linjaa jatkettiin koilliseen Waterloon asemalle maasiltaa pitkin . LSWR rakensi myöhemmin oman maanalaisen rautatielinjan , Waterloo & Cityn , joka yhdisti aseman Cityn asemaan Bank of England -rakennuksen vieressä Lontoon Cityssä [1] .
Great Western Railway turvasi pääsyn Exeteriin ja Plymouthiin ystävällisten yritysten kautta varhain , ja LSWR pyrki rakentamaan oman kilpailevan reitin päästäkseen Devoniin ja Cornwalliin, mikä lupasi liikenteen merkittävää kasvua . Rakentaminen eteni hitaasti, mutta lopulta yrityksellä oli oma linja Basingstokesta Salisburyyn ja Exeteriin, jota jatkettiin pohjoiskaarella Plymouthiin ja pohjoiseen Devoniin ja pohjoiseen Cornwalliin. Aloitettuaan työt Great Western Railwayn alueella, LSWR ei pystynyt saamaan täällä vankkaa jalansijaa, toisin kuin kilpailijansa.
Southamptonista linjaa jatkettiin Weymouthiin Ringwoodin kautta, kun taas LSWR vahvisti linjansa kotiseudullaan Lontoon lähellä ja loi suorat reitit Portsmouthiin ja Readingiin. Yhtiöstä tuli Midland Railwayn kanssa Somersetin ja Dorset Railwayn osaomistaja , joka vastasi liittouman infrastruktuurista ja vaunukalustosta. Myös merenkulku sai suuren merkityksen: matkustaja- ja rahtiliikenne Kanaalisaarille , Ranskan Saint-Maloon ja Wightin saarelle .
1900-luvun alussa LSWR käynnisti esikaupunkien sähköistysohjelman käyttämällä 600 V DC kolmatta kiskoa. Tämän seurauksena koko esikaupunkiverkko siirrettiin sähkövetoon. Tavaraliikenteellä, erityisesti maan länsiosasta, oli suuri merkitys, mutta esikaupunkien sähköistyshalu johti matkustaja- ja tavaraliikenteen höyryvedon kehitykseen Devoniin ja Cornwalliin sekä Portsmouthiin, Bournemouthiin ja Weymouthiin. .
Rautateiden yhdistämisessä LSWR muodosti useiden muiden yritysten kanssa Southern Railwayn , ja itsenäinen Isle of Wightin rautatiet sulautuivat yritykseen, josta tuli osa Eteläisen rautatien entistä LSWR-haaraa. Yrityksen valistunut ja poikkeuksellinen pääkoneinsinööri Oliver Bullid loi perustan sarjan tehokkaiden nopeiden kauppalaivaston höyryvetureiden rakentamiselle , jota seurasi vielä suurempi sarja niin sanottuja "kevyitä Tyynenmeren alueita ", jotka rakennettiin pienempi akselipaino, käytettäväksi radoilla, joilla on heikommat raiteet ja sillat. Tämä radikaalisti parantunut matkustajapalvelu päälinjoilla ja uusien veturien virtaviivaistettu profiili loivat uuden tyylin höyryvetureiden suunnitteluun ja saivat ikonisen aseman. Samaan aikaan uudet höyryveturit aiheuttivat vallankumouksen matkustajajunien nopeuksissa Weymouthiin ja West Countryiin, vaikka teknisiin innovaatioihin liittyi useita vaikeuksia. Yhtiö myös sähköistti Portsmouthin linjan.
Suuria infrastruktuuritöitä tehtiin, mukaan lukien Felthamin järjestelypiha, Southamptonin telakat ja Waterloon asema. Eastleighiin avattiin uusi veturitehdas , risteysasemille ilmestyi liittymätasoja, joissa pääradat erotettiin korkeudelta, ja rautatien opastus modernisoitiin . Exeterin Exmouth Junctionissa avattiin betonituotteiden tehdas, joka tuottaa vakiobetonielementtejä, kuten tasoja, lyhtypylviä ja työläisten taloja; ne yleistyivät koko eteläisen rautatien alueella [3] [4] .
Rautateiden kansallistaminen vuonna 1948 ei vaikuttanut aluksi juurikaan entiseen LSWR-järjestelmään, joka oli nyt osa British Railwaysin eteläistä toiminta-aluetta , josta tuli myöhemmin eteläinen alue, vaikka valtakunnallinen veturikaluston standardointi teki Bullidin työttömäksi. ja hän erosi. Vuonna 1966 BR-alueiden maantieteellisiä rajoja järkeistettiin, kun Devonin ja Cornwallin linjat siirtyivät läntiselle alueelle. 1950-luvulla liikenne monilla rautatieosuuksilla väheni, mikä teki niistä kannattamattomia, ja Beechingin Ison-Britannian rautateiden uudelleenorganisointia koskevan raportin [5] jälkeen monet osat suljettiin. Myös linja Plymouthiin katkesi.
Vuonna 1967 Bournemouth Line sähköistettiin. Aluksi se käytti muunnettuja vaunuja, jotka jäivät jäljelle veturien vedosta, myöhemmin ne korvattiin erityisesti rakennetuilla junilla. Vuonna 1988 sähköistetty osa laajennettiin Weymouthiin.
Sen jälkeen kun vuonna 1994 avattiin kansainvälinen liikenne Lontoosta Pariisiin ja Brysseliin , reittiä palveleville junille vaadittiin erittäin pitkiä asematasoja. Tätä varten avattiin Eurostar -terminaali Waterloon asemalla , joka sijaitsee aseman pohjoispuolella. Ensimmäiset 5 km risteykseen kansainväliset junat seurasivat LSWR-valtatietä. Vuonna 2007 kansainväliset junat siirrettiin St Pancrasin asemalle , ja vuodesta 2017 lähtien Eurostar-terminaali oli poissa käytöstä. Sitä on tarkoitus käyttää reiteillä Windsoriin ja Readingiin.
Lontoon ja Lounaisrautatie syntyi Lontoo - Southampton Railwaysta (L&SR), joka oli tarkoitettu kuljettamaan matkustajia ja tavaroita Ison-Britannian pääkaupungista Southamptoniin. Tämä lupasi laskea hiilen ja maataloustuotteiden sekä Southamptonin sataman kautta tuotujen tavaroiden hintoja.
Rakentaminen aloitettiin oletettavasti 6. lokakuuta 1834 Francis Gilesin johdolla, mutta edistyminen oli hidasta. Insinööri Joseph Locken johdolla rakentaminen kiihtyi ja Nine Elmsin ja Woking Commonin välisen radan ensimmäinen osa avattiin liikenteelle 21. toukokuuta 1838. Koko linjan toiminta alkoi 11. toukokuuta 1840. Reitti päättyi yhdeksään Elmsin asemalle Thamesin eteläpuolella , noin 2 km lounaaseen Trafalgar Squaresta , ja Southamptonin asemalle laiturien viereen, joihin kuljetettiin suoraan tavarajunia.
Rautatie saavutti nopeasti suosion. Matkustajaa edelleen länteen kuljettava maaliikenne muutti reittejä, jotta junalla saapuvat pääsisivät koneeseen. Tavaraliikenteen kehitys oli hitaampaa [6] .
London–Southampton Railwayn järjestäjät aikoivat rakentaa linjan Basingstokesta Bristoliin , mutta parlamentti hylkäsi ehdotuksen kilpailevan Great Western Railway -reitin puolesta . Taistelu parlamentissa oli kovaa, ja kostonhalu yhdistettynä länteen laajentumisen kaupalliseen vetovoimaan nosti sen yhtiön päätehtävänä.
Sen tilalle valittiin ilmeisempi reitti: yhteys Portsmouthiin . L&SR-ystävälliset henkilöt ehdottivat Portsmouth Junction Railwayn perustamista, joka yhdistäisi Bishopstoken ( Eastleigh ) aseman Botleyn ja Farehamin kautta Portsmouthiin. Portsmouth, joka piti Southamptonia kilpailevana satamana, pahoitteli kuitenkin sitä, että sille annettiin toissijainen reitti Lontooseen ja luopui projektista. Portsmouthin asukkaat halusivat oman suoran linjan pääkaupunkiin, mutta yrittäessään voittaa L&SR:n taistelusta London & Brighton Railwayn hyväksi, he eivät kyenneet saamaan taloudellista tukea halutummalle hankkeelle.
L&SR tarjosi halvemman linjan Gosportiin , joka sijaitsee Portsmouthin sataman vastakkaisella rannalla. Reitti oli lyhyempi ja helpompi kuin edellinen vaihtoehto. Vähän ennen tätä oli saatu lupa ponttonisillan (ketjulautan) [7] rakentamiseen Gosportin ja Portsmouthin välille, ja L&SR hyväksyi sen suunnitelman parlamentissa 4.6.1839. Lievittääkseen Portsmouthin huolenaiheita L&SR sisällytti lakiehdotukseensa nimenmuutoksen Lontoon ja South Western Railwayn [8] [9] [10] .
Aluksi Thomas Brasseyn johdolla Gosportin linjan rakentaminen eteni nopeasti ja helposti. Siellä oli risteysasema Bishopstockissa (myöhemmin nimeltään Eastleigh) ja asema Fairemissa. Erittäin hienostunut asema rakennettiin Gosportiin hintaan 10 980 puntaa, mikä on seitsemän kertaa Bishopstoken aseman kustannukset. Fairemistä alkoi kuitenkin tunneli, jonka pohjoispäässä tapahtui katastrofaalinen maanvyörymä 15. heinäkuuta 1841. Linjan avaus suunniteltiin 11 päivän kuluttua, mutta epäonnistumisen vuoksi se jouduttiin siirtämään 29. marraskuuta. 4 päivää kuljetuksen alkamisen jälkeen tapahtui uusi maanvyörymä ja matkustajaliikenne keskeytettiin 7.2.1842 asti.
Isle of Wightin lauttayhtiöt ovat siirtäneet joidenkin reittien alun Portsmouthista Gosportiin. Kuningatar Victoria rakasti lomaa saarella sijaitsevassa Osborne Housessa , ja 13. syyskuuta 1845 hänen avuksi rakennettiin 550-metrinen rautatie Royal Clarence Victualling Establishmentille [11] .
Ensimmäisen Lontoosta Southamptonin välistä rautatietä koskevan ehdotuksen ja varsinaisen rakentamisen välillä oli vaihtoehtoja linjojen rakentamiseksi kauempana oleviin kaupunkeihin, joita Lontoon ja Southamptonin välinen rautatie voisi palvella. Ensimmäinen tavoite oli päästä Bathiin ja Bristoliin Newburyn kautta . Great Western Railway aikoi myös rakentaa linjan Bathiin ja Bristoliin, ja 31. elokuuta 1835 se sinetöi aikeensa parlamentissa, mikä poisti nämä kaupungit L&SR:n välittömistä suunnitelmista. Mutta Englannin lounais-, länsi- ja jopa keskilänsiosassa oli monia houkuttelevia alueita, ja L&SR ja liittolaiset taistelivat jatkuvasti Great Western Railwayn ja sen liittolaisten kanssa rakentaakseen ensimmäisenä linjan Englannissa. seuraava alue.
Great Western Railway käytti 2140 mm leveää raideleveyttä , kun taas L&SR/LSWR suosi kapeaa 1435 mm:n raideleveyttä. Eduskunnan päätöksessä yleensä määrätty raideleveys määritti helposti itsenäisten rautateiden uskollisuuden. Tarvittavista päätöksistä käytiin kovaa ja pitkää taistelua. Tämä kilpailu laajaraiteisen Great Western Railwayn ja kapearaiteisten kannattajien välillä on tullut tunnetuksi " raiteittaisena sodana ".
Rautatien rakentamisen alkuvuosina hallitus päätti, että useat kilpailevat rautatieyhtiöt eivät voineet toimia samalla alueella, ja kauppakamari perusti asiantuntijapaneelin, jota kutsuttiin epävirallisesti "Videksi Kingiksi" määrittämään ensisijaisen kehityksen. ja siksi tietyillä alueilla ensisijainen yritys.. piirit, joka virallistettiin vuoden 1844 rautateiden sääntelylailla [12] .
LSWR:stä on tullut toinen brittiläinen rautatieyhtiö, joka on käynnistänyt palvelun, jota voidaan kutsua lähiliikenteeksi. Hänen ensimmäinen tällainen projektinsa oli London-Greenwich Railway vuonna 1836.
Ensimmäisen runkolinjan avaamisen jälkeen LSWR rakensi Kingstonin aseman, hieman itään nykyisestä Surbitonin asemasta, jota Kingston upon Thamesin asukkaat alkoivat käyttää liikematkoiluun . Mahdollisuus päästä nopeasti Lontooseen vauhditti uusien asuntojen rakentamista uuden aseman lähelle. Richmond upon Thamesin asukkaat arvostivat uutuutta ja ehdottivat rautatietä kaupungistaan Waterloon asemalle. Linja Richmondista avattiin heinäkuussa 1846 ja siitä tuli osa LSWR:ää samana vuonna. Näin alkoi esikaupunkirataverkon kehittäminen, joka lisäsi sen merkitystä seuraavina vuosikymmeninä.
Vuonna 1848 avattiin linja Chertseyyn ja vuonna 1851 Hampton Courtiin. Linja Richmondiin laajennettiin Windsoriin samana vuonna, ja vuotta aiemmin kehälinja Barnesista Hounslowin kautta liittyi Felthamiin tulevan Windsorin linjan kanssa. Vuonna 1856 LSWR-ystävällinen yritys, Staines, Wokingham and Woking Junction Railway, avasi linjansa Stainesista Wokinghamiin, ja LSWR:llä oli oikeus käyttää South Eastern Railwayn ja Great Western Railwayn yhteisesti liikennöimää rataa. järjestää liikennettä Wokinghamista Readingiin.
Pääväylän eteläpuolella tärkeät Epsomin ja Leatherheadin kaupungit oli sisällytettävä verkkoon. Kilpaileva London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) rakensi ensimmäisenä linjan Suttonista Epsomiin, mutta vuonna 1859 LSWR avasi reittinsä Wimbledonista, kulkien yhdensuuntaisesti pääradan kanssa Raines Parkiin ja kääntyen sitten etelään Epsomiin. . Epsomin ja Leatherheadin välinen osa rakennettiin yhdessä LB&SCR:n kanssa ja avattiin vuonna 1859.
Jotkut Kingstonin alueet olivat lähes 5 km päässä Surbitonin asemalta, joten vuonna 1863 kaupungilla oli oma aidattu asema, jonne pääsi Teddingtonin kautta. Vuonna 1864 ilmestyi yksiraiteinen haara, joka johti länteen Thamesin laaksosta Sheppertoniin. Vuonna 1869 Kingstonin linja muutettiin silmukaksi sen jälkeen, kun osa New Maldeniin rakennettiin.
Lontoon LSWR-terminaalin haitat Waterloon asemalla, josta Whitehalliin oli helppo päästä Westminster Bridgen kautta , mutta vaikea päästä Lontoon Cityyn , tuli yhä selvemmäksi lähijunien määrän lisääntyessä. Tilannetta paransi jonkin verran, kun vuodesta 1869 lähtien myönnettiin LWSR-junia Ludgate Hillin asemalle (City) Wimbledonista Tootingin, Streathamin ja Herne Hillin kautta, kiitos ystävällisten suhteiden LB&SCR:n ja Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatien kanssa ( LC&DR). Vuonna 1869 LSWR avasi myös uuden reitin Waterloosta Richmondiin Clapham Junctionin ja Kensingtonin kautta West London Extension Railwaylla uudella linjalla Hammersmithin, Turnham Greenin ja Gunnersburyn kautta. Vaikka reitti oli kiertokulkuinen, se houkutteli huomattavan määrän työmatkalaisia.
Itsenäisyyskauden loppuun mennessä LSWR hallitsi yksin ja ystävällisten yritysten kanssa kaikki modernit esikaupunkikohteet. Westminsterille rautatie oli ainoa kätevä kulkuväline, sillä alueella ei ollut metroasemaa, mutta se tarvitsi yhteyden Lontoon Cityyn, joka on useimpien liikematkojen perimmäinen kohde 1800-luvun viimeisinä vuosikymmeninä . Useimmissa tapauksissa muut reitit olivat pidempiä ja kestivät siksi kauemmin. Ongelma ratkesi, kun Waterloo & City Railway , sähköinen maanalainen rautatie, avattiin vuonna 1898 .
Raidemäärän lisääntyminen ja niiden korkeuserottelu risteysasemilla yhdessä sähköistyksen kanssa ovat parantaneet henkilöliikenteen laatua ja tehokkuutta.
Lontoo-Southampton-rautatie hävisi ensimmäisen kiistan oikeudesta rakentaa linja Bristoliin, mutta tavoite Lounais- ja Länsi-Englannin kehittämisen jatkamisesta pysyi ajan tasalla. Tuki näille suunnitelmille tuli riippumattomalta puolueelta, Wimborne Minsterin asianajajalta Charles Castlemanilta , joka 2. helmikuuta 1844 ehdotti LSWR:lle linjan rakentamista Southamptonista Dorchesteriin . LSWR hylkäsi tarjouksen, koska se etsi keinoja Exeterin suuntaan. Castleman ei luopunut ajatuksestaan, ja koska suhteet LSWR:ään olivat kireät, hän loi Southampton and Dorchester Railwayn, jonka kautta hän aloitti neuvottelut Great Western Railwayn (GWR) kanssa. Bristol & Exeter Railway, GWR:n liittolaiset, rakensi leveän radan Exeteriin ja avasi sen 1. toukokuuta 1844. Samaan aikaan GWR auttoi luomaan Wilts, Somerset ja Weymouth Railwayn, jonka piti yhdistää verkkonsa Weymouthiin . LSWR oli menettämässä aluetta West Countryssa , jota se piti oikeutetusti omakseen, ja valmisteli hätäisesti suunnitelmia linjoilleen Bishopstokesta Tauntoniin . Merkittävä osa hankkeesta oli reitti, joka ohitti Southamptonin ja Dorchesterin rautatien ja sai lempinimen " Castleman's Corkscrew " ( englanniksi: Castleman's corkscrew ).
Five Kings Commission valitsi päätöksellään useimmissa hankkeissa etusijalle GWR-leveäraiteiset radat sekä vakioraiteisen Southampton-Dorchester-linjan. Muodollinen sopimus LSWR:n, GWR:n ja Southampton and Dorchester Railwayn välillä tehtiin 16. tammikuuta 1845, mikä turvasi osapuolten yksinomaiset vaikutusalueet tuleville rautatieliöille. Southampton-Dorchester-linja hyväksyttiin 21. heinäkuuta 1845; Dorchesterissa suunniteltiin varustaa vaihtoasema tavallisella leveällä Wilts-, Somerset- ja Weymouth-rautatiellä. jälkimmäisen piti ajaa sekaraiteista Weymouthiin tarjotakseen vakioraiteisille junille keskeytymättömän reitin Southamptonista. Puolueettomuuden osoittamiseksi Southamptonin ja Dorchesterin rautatien oli asetettava radalleen samanpituinen sekoitettu raideleveys, vaikka sitä ei vaadittu junaliikenteessä, koska tällä osuudella ei ollut asemia tai rahtiraiteita. Southamptonin edustajat pakottivat myös sisällyttämään lakiin lausekkeen, joka velvoittaa Southamptonin ja Dorchesterin rautatieliikenteen rakentamaan Blehhinden Terrace -aseman Southamptonin (nykyisen Southampton Centralin) keskustaan. Southampton- ja Dorchester Railway -junien lähtöpisteen oli tarkoitus olla LSWR:n rakentama Southamptonin asema.
Linja avattiin 1.6.1847. Ensimmäiset junat lähtivät väliaikaiselta asemalta Blehinden Terracen länsipuolella, kunnes asemalle rakennettiin tunneli. Tämä osa otettiin käyttöön yöllä 5.-6. elokuuta 1847, kun postijuna kulki sen läpi.
LSWR sai oikeuden sulautua Southamptonin ja Dorchesterin rautatien kanssa ja myi sen 11. lokakuuta 1848.
Southampton-Dorchester-linja kulki Brockenhurstista pohjoista reittiä Ringwoodin ja Wimbornen läpi Bournemouthin (jolla ei ollut vielä tulevaisuuden merkitystä) ja Poolen (Poolen satamaan kulki haaralinja Lauer Hamworthylle Holes Bayn vastakkaisella puolella). ). Warehamin kautta kulkeva linja saavutti sitten päätepisteensä Dorchesteriin, joka sijoitettiin jatkamaan Exeteriä kohti . Mombury Ringsin neoliittisen muistomerkin vuoksi yhteys Wiltsin , Somersetin ja Weymouthin rautatielinjoille oli hankalassa paikassa, minkä seurauksena Weymouthiin suuntautuvien junien oli joko lähdettävä asemalta vastakkaiseen suuntaan tai jätettävä se kokonaan väliin.
Kun Castleman rakensi Southampton-Dorchester-linjaa, LSWR aikoi päästä Salisburyyn. Kaupunkiin rakennettiin haara Bishopstockista Romseyn ja Dean Valleyn kautta. Bishopstoken lähtökohtanaan yhtiö halusi yhdistää Southamptonin ja Portsmouthin satamat Salisburyn kanssa, mutta reitti Lontooseen osoittautui kiertoliittymäksi. Eduskunta hyväksyi hankkeen 4. heinäkuuta 1844, mutta maanhankinnan viivästykset ja tehottomat sopimussuhteet viivästyttivät radan avaamista 27. tammikuuta 1847 asti ja sitten vain tavarajunien osalta. Matkustajien kuljettaminen aloitettiin 1.3.1847. Salisburyn asema oli Milfordissa, kaupungin itäpuolella.
Andoverin liike -elämä oli pettynyt siihen, että linja Salisburyyn ei kulkenut heidän kaupunginsa läpi, joten ehdotettiin reittiä Lontoosta Salisburyyn ja Yeoviliin Andoverin kautta. Se voisi yhdistää Yeovilista Exeteriin kulkevaan linjaan haaralinjalla Dorchesteriin, muodostaen uuden kilpailevan linjan Lontoosta Exeteriin, mikä tekisi LSWR:n alueellisesta sopimuksesta GWR:n kanssa hyödyttömän. Kun LSWR ilmoitti olevansa valmis rakentamaan linjan Salisburystä Exeteriin itse, GWR valitti, että tämä rikkoisi 16. tammikuuta 1845 tehtyä aluesopimusta. Southampton ja Dorchester Railway valittivat myös, että uusi linja vähentäisi matkustajaliikennettä. Kun rautatiemania saavutti huippunsa, ehdotettiin mieletön määrä kilpailevia hankkeita. LSWR tunsi tarpeen edistää kyseenalaisia itsepuolustussuunnitelmia, mutta vuoteen 1848 mennessä rahoituskupla puhkesi ja rahoitusta oli vaikea saada. Vain pieni määrä realistisempia suunnitelmia sai parlamentin hyväksynnän sinä vuonna: Exeterin, Yeovilin ja Dorchesterin rautatie Exeter-Yovil-linjalla ja Salisbury- ja Yeovil-rautatielinja Yeovil-Salisbury-linjalla.
Vuoden 1847 lopulla aloitettiin työ LSWR:n omalla linjalla Basingstokesta Salisburyyn Andoverin kautta, mikä lupasi yhteyden Exeteriin. Tämä konfliktin ilmeinen ratkaisu oli harhaanjohtava, ja seuraavina vuosina ilmeni useita suuria takaiskuja: Southamptonin ja Dorchesterin rautatie vaati, että Exeteriin johtava linja kulkee Bridportin kautta ; GWR ja sen liittolaiset ehdottivat uusia hankkeita, jotka häiritsivät LSWR:n reittiä länteen; Wilts, Somerset ja Weymouth jatkoivat linjansa rakentamista, mikä uhkasi vähentää LSWR:n tulevaa matkustajamäärää; ehdotettiin Andover-Southampton-kanavan muuttamista leveäraiteiseksi linjaksi; Ehdotetun LSWR-reitin varrella olevien kaupunkien asukkaat ilmaisivat vahvan tyytymättömyytensä rakentamisen viivästymiseen.
Tämän seurauksena Yeovil-Salisbury-linja sai parlamentin hyväksynnän 7. elokuuta 1854. LSWR-linjan osuus Basingstokesta Andoveriin avattiin 3. heinäkuuta 1854, mutta junat Andoverista Salisburyyn alkoivat liikennöidä vasta 1. toukokuuta 1857. LSWR sitoutui rakentamaan rautatien Exeteriin ja joutui täyttämään ne saatuaan parlamentin hyväksynnän 21. heinäkuuta 1856.
Yhtiön ensimmäinen pääteasema Lontoossa, Nine Elms, oli taajaman lounaisreunalla. Thames -joelle avautuva julkisivu osoitti selkeästi vaihtoehdon rautateille jokiliikenteessä, mutta valittu paikka oli matkustajille hankala, koska Lontooseen oli päästävä joko maateitse tai höyrylaivalla .
Linjan jatkamisesta kaupungin keskustaan oli keskusteltu vuodesta 1836, ja parlamentti hyväksyi 31. heinäkuuta 1845 neliraiteisen osuuden Waterloo Bridgen asemalle, tulevalle Waterloon asemalle. Koko rakennuspääoma oli 950 000 puntaa. Linjalla oli väliasema, Voxall.
Linjan oli alun perin tarkoitus avautua 30. kesäkuuta 1848, mutta kauppahallituksen tarkastaja esti joidenkin linjan itäpään suurijänteisten siltojen käyttöönottoa. Myöhemmät kuormitustestit vahvistivat suunnitelman luotettavuuden, ja linja avattiin 11. heinäkuuta 1848. Aluksi saapuvat junat pysähtyivät aseman lähestymiskohdissa ja vedettiin laiturille kapstanin avulla .
Yhdeksän Elmsin asemaa muutettiin rahtiasemaksi ja laajennettiin merkittävästi kolmion muotoiseksi alueeksi Wandsworth Roadin itäpuolella. Itsenäinen Richmond Railroad liittyi LSWR:ään Falcon Roadilla (lähellä nykyistä Clapham Junctionia), ja myöhemmin LSWR otti yrityksen haltuunsa. Asemalla oli neljä laituria: kaksi sivulaituria ja kaksi saarilaituria , suunnilleen missä laiturit yhdeksästä kahteentoista ovat nykyään. Pian avaamisen jälkeen niiden pituus kaksinkertaistui.
Vuonna 1854 London Necropolis & National Mausoleum Company avasi yhden laiturin asemansa Waterloo Bridgen lähellä York Streetin ja Westminster Bridge Roadin välisellä eteläpuolella. Yhtiö oli mukana kuljettamassa kuolleita ja hautajaisiin osallistuneita Lontoon Necropolis-rautatietä pitkin Brookwoodin lähellä olevalle hautauspaikalle käyttämällä tähän LSWR-vetureita.
3. elokuuta 1860 avattiin neljä lisälaituria alkuperäisen aseman luoteispuolelle, jotka erotettiin siitä ohjaamon ajotiellä . Se tuli tunnetuksi Windsorin asemana [k 2] ja sen oli tarkoitus palvella Windsorin (entinen Richmond) linjaa ja esikaupunkijunia.
LSWR tiesi, että etelärannalla sijaitseva asema pysyi hankalana Lontoon Cityyn matkaaville matkustajille , ja yritti toistuvasti ratkaista ongelman, mutta kaikki projektit osoittautuivat liian kalliiksi. 11. tammikuuta 1864 Charing Cross Railway (CCR), jota tukee South Eastern Railway (SER), avasi linjan London Bridgestä Charing Crossiin velvoittaen jatkamaan sitä Waterloo Bridgelle. Raidet laskettiin, mutta SER kieltäytyi ajamasta junia niillä.
Vuonna 1865 alkoi kiertoliikenne Eustonista Willesdenin ja Waterloon kautta London Bridgelle. SER ei kuitenkaan selvästi halunnut ylläpitää tätä reittiä ja sulki liikenteen Cannon Streetin päätepysäkilleen, jossa oli ruuhka-aikoina liikaa liikennettä. 31. joulukuuta 1867 reitti lakkasi olemasta. Sen jälkeen linjaa käytettiin ajoittain vaihtotyössä sekä kuninkaallisen junan liikkeessä.
SER:ää suosivaa parlamentaarikkoa vastustaen LSWR sai luvan rakentaa asemansa Charing Crossin linjalle. Asema sai nimekseen Waterloo Junction ja avattiin 1. tammikuuta 1869, joka tunnetaan nykyään nimellä Waterloo East.
Asemaa laajennettiin edelleen vuonna 1875. London Necropolis Railwayn laituri siirrettiin Waterloo Bridgelle, jonka uusi laituri ilmestyi lähemmäs Westminster Bridge Roadia. 16. joulukuuta 1878 lisättiin saarilaituri, joka nimettiin Eteläasemaksi. Marraskuussa 1885 avattiin kuusi muuta laituria - Stainesin linjojen pohjoinen asema (Windsoriin ja Readingiin). Niinpä vuosina 1886-1892 alkuperäiset neljä raidetta varmistivat junien saapumisen 16 laiturille. Surbitoniin suuntautuvalle linjalle avattiin kaksi lisäraidetta ja kaksi lyhyempää rataa laskettiin vuosina 1900 ja 1905.
Vuonna 1886 asema nimettiin uudelleen Waterlooksi.
Suoraan Lontoon Cityyn pääsemiseksi on ehdotettu useita itsenäisiä hankkeita. Vuonna 1893 Waterloo & City Railway sai hyväksynnän, ja se suunniteltiin metrolinjaksi, joka oli tuolloin uutuus. Reitin oli määrä kulkea Waterloon asemalta Mansion Housen lähellä sijaitsevalle kaupungin asemalle . Linja avattiin vuonna 1898. Sitä palveli LSWR, joka järjesti sähköjunien säännöllisen liikenteen ja tarjosi matkustajille yhden lipun matkustamiseen rautatieasemalta kaupunkiin. Cityn asema nimettiin myöhemmin uudelleen Bankiksi, samalla tavalla kuin viereiset Central London Railwayn ja City & South London Railwayn metroasemat.
Waterloon aseman asteittainen laajentaminen 1800-luvulla johti aseman kaoottiseen ja monimutkaiseen järjestelyyn, ja vuonna 1899 LSWR sai luvan uudistaa ja laajentaa asemaa edelleen. Rakentamista varten hankittiin lisätontti, ja Lontoon Necropolis-rautatieasema oli siirrettävä uudelleen, tällä kertaa Westminster Bridge Roadin länsipuolelle, päivitetyssä muodossa kahdella laiturilla, se avattiin 16. helmikuuta 1902. Waterloon aseman kunnostuksen arvoksi arvioitiin 2 miljoonaa puntaa, ja se valmistui pääosin vuosina 1906-1916, vaikka osa töistä saatiin päätökseen vasta vuonna 1922.
Jälleenrakennusvaiheessa eduskunnan päätöksellä vuonna 1911 käyttämätön SER-läpijohto lopulta poistettiin. Westminster Bridge Road -siltaa on laajennettu 11-raiteiseksi. Laiturit rakennettiin uudelleen ja numeroitiin uudelleen: 24. tammikuuta 1909 avattiin uudet laiturit 1-3 uuteen paikkaan; 25. heinäkuuta 1909 laituri 4 avattiin suunnilleen eteläisimmän entisen laiturin paikalle; maaliskuussa 6, 1910, laituri 5 avattiin.
Laiturien uudelleensuunnittelun lisäksi asema sai uuden mekaanisen aikataulun ja LSWR:n pääkonttori tilavia toimistotiloja. Laiturit 1-15 peitettiin yhteisellä katolla, jossa oli jännevälit. Laitureiden 16-21 yläpuolelle jäi vuonna 1885 rakennetut pitkittäiset katot, jotka erottivat visuaalisesti Windsor-linjan aseman. Viimeinen uusista alustoista otettiin käyttöön 28. helmikuuta 1915. Kuningatar Mary avasi kunnostetun aseman virallisesti 21. maaliskuuta 1922. Peruskorjauksen kokonaiskustannukset olivat 2 269 354 puntaa.
Pitkän konfliktijakson jälkeen LSWR-verkon kehittämisessä Länsi-Englannissa on selkeyttä. 17. tammikuuta 1847 avattiin jumalanpalvelus Bishopstokesta Milfordin asemalle Salisburyssa. Reitti Lontoosta lyhennettiin, kun linja Basingstokesta Andoverin kautta kätevämpään asemalle Salisburyssa Fisherton Streetillä alkoi toimia 2. toukokuuta 1859. Uusi konflikti syntyi parhaasta reitistä Devoniin ja Cornwalliin, ja lopulta suosittiin niin sanottua "keskusreittiä" Yeovilin läpi. Salisbury ja Yeovil Railway avasivat linjansa Salisburystä Gillinghamiin 1. toukokuuta 1859, Sherbornen osa avattiin 7. toukokuuta 1860 ja reittiä Yeovil Junctioniin jatkettiin 1. kesäkuuta 1860 [13] .
Kiista Exeterin reitistä päättyi, LSWR:llä oli oikeus jatkaa etenemistä Exeteriin ja se toteutettiin nopeasti avaten uuden linjan Queen Streetin asemalle 19. heinäkuuta 1860 [14] .
Pohjois-Devonissa toimi jo paikallisia rautatieyhtiöitä: Exeterin ja Creditonin rautatie avattiin 12. toukokuuta 1851, ja North Devon Railway linjalla Creditonista Bidefordiin otettiin käyttöön 1. elokuuta 1854. Molemmat radat käyttivät leveää raideväliä. LSWR hankki osuuden näistä linjoista vuosina 1862-1863 ja osti ne sitten vuonna 1865. Linja Bristol saavutti St Davidin asemalle Exeterissä 1. toukokuuta 1844, ja vuonna 1846 South Devon Railway jatkoi laajentumistaan etelään. LSWR-asema Queen Streetillä oli korkealla St. Davidsin aseman yläpuolella ja radan rakentaminen länteen edellytti rautatien menemistä alamäkeen ylittäen muita linjoja.
LSWR rakensi yhdyslinjan, joka laskeutui St. Davidsin asemalle jyrkästi 2,7 %. Parlamentti määräsi Bristolin ja Exeterin rautatien rakentamaan kapearaiteiset kiskot Cowley Bridge Junctioniin, St Davidsin aseman pohjoispuolelle, missä North Devonin linja meni toiseen suuntaan. Toimiluvan ehtojen mukaan kaikkien LSWR-matkustajajunien oli pysähdyttävä St. Davidsin asemalle. LSWR-junat Lontooseen kulkivat St Davidin aseman kautta etelään, kun taas leveät junat Lontooseen kulkivat pohjoiseen.
North Devon Railway on valmistellut kätevän lähtökohdan itsenäiselle LSWR-linjalle Plymouthiin. LSWR sai tukea paikallisten keskuudessa, ja 1. marraskuuta 1865 Devonin ja Cornwallin rautatie avasi linjan Colford Junctionista North Toughtoniin ja sieltä 12. lokakuuta 1874 Lidfordiin. LSWR:lle annettiin oikeus käyttää South Devonin ja Launcestonin rautatietä, joka antoi pääsyn Plymouthiin .
Toinen nimellisesti itsenäinen yritys, Plymouth, Devonport ja South Western Junction Railway, rakensi linjan Lidfordista Davenportiin, jonka LSWR vuokrasi ja sai itsenäisen pääsyn Devonportiin ja Plymouth Friaryn matkustajaterminaaliin.
Linja Oakhamptonista Lidfordiin tarjosi hyvän lähtökohdan haaralinjalle Halsworthyyn Luoteis-Devonissa. Reitti aloitti liikennöinnin 20. tammikuuta 1879 ja sitä jatkettiin Budelle Cornwallissa 10. elokuuta 1898.
Halsworthyn linja puolestaan mahdollisti haaran rakentamisen Padstowiin, josta tuli LSWR-verkon läntisin piste 420 km Waterloosta . Linjan suunnitteli North Cornwall Railway, osuudet avattiin asteittain, rakentaminen valmistui 27. maaliskuuta 1899.
Linja Salisburystä Exeteriin kulki siten, että monet tärkeät kaupungit olivat sen ulkopuolella. Paikalliset asukkaat olivat turhautuneita rautatieyhteyden puutteesta, ja monissa tapauksissa LSWR:n tukemana he ehdottivat itsenäisiä rautateitä koskevia hankkeita. Nämä linjat rakensivat ja ennemmin tai myöhemmin absorboivat LSWR, joten ajan mittaan päävaltatie kasvoi useilla yhdistävillä haaroilla.
Salisburyn länsipuolella oli sivukonttoreita:
Päälinja Lontoosta Southamptoniin yhdisti Hampshiren Basingstoken ja Winchesterin kaupungit , ja vuonna 1841 rakennettiin haara Bishopstoken asemalta Eastleighissa Gosportiin, josta oli mahdollista päästä lautalla Portsmouthiin.
Vuonna 1847 kilpaileva LB&SCR avasi suoran mutta pidemmän Portsmouth-reitin Portsmouthiin rakentamalla eteläisen linjan Hoven yli Portsmouthiin ja Southseaan .
Portsmouthin asukkaat olivat pettyneitä, koska he eivät saaneet suoraa yhteyttä Lontooseen Hoven tai Bishopstoken kautta, ja sen seurauksena he päättivät järjestää omatoimisesti lounaisreitin rakentamisen Guildfordin LSWR-asemalta Lontooseen. Uusi linja tunnettiin nimellä Portsmouth Direct Line. Vuonna 1858 hän saapui Havantiin aloittaen kaksivuotisen laillisen, käytännöllisen ja toisinaan fyysisen "taistelun" LB&SCR:n ja LSWR:n välillä (joka palveli tätä itsenäistä linjaa). Kiista ratkaistiin järjestämällä omnibussi Hillseyyn Pohjois-Portsmouthiin New Havantin terminaalista. Vuonna 1859 LSWR osti linjan kokonaan, ja LB&SCR myönsi todellisen tappion, mikä lopetti monopoliasemansa Portsmouthissa.
Samaan aikaan vuonna 1852 North Hampshiressa LSWR avasi linjan Altoniin. Aluksi Farnhamista lähtevä linja oli ainoa, mutta vuonna 1865 avattiin uusi suurnopeusrata, joka lähti Brookwoodin pääväylältä Aldershotin kautta . Myös vuonna 1865 riippumaton Alton, Alresford ja Winchester Railway (AA&WR) rakensi linjan Altonista Alresfordin kautta Winchesteriin, LSWR, joka tarjoaa palvelua omilla junilla Altonin aseman kautta. Vuonna 1884 LSWR osti AA&WR:n ja tuli Altonista Winchesteriin kulkevan linjan ainoaksi omistajaksi.
Vuonna 1863 LSWR osti Bishops Waltham Railwayn, joka rakensi haaralinjan Botley-asemalta Eastleigh-Farham-linjalla Bishops Walthamin kylään. Junaliikenne ei ollut vielä alkanut BWR:n ostohetkellä, joten LSWR:stä tuli ensimmäinen kuljetuspalveluita tarjoava yritys.
Vuonna 1866 LSWR rakensi lyhyen haaralinjan Southamptonista Netleyyn palvelemaan äskettäin avattua Royal Military Hospitalia. Kymmenen vuotta myöhemmin, vuonna 1876, Portsmouth Direct Linea jatkettiin etelään Southseaan ja edelleen länteen Portsmouthin satamaan palvelemaan laivastotukikohtaa .
1870-luvun loppuun mennessä kaikissa Hampshiren suurimmissa kaupungeissa oli junaliikenne, ja 1880-luvulla LSWR avasi vain pieniä linjoja. Vuonna 1889 Netley-linjalta rakennettiin lyhyt linja Farehamiin, mikä täydensi West Coast Line -linjan Southamptonista Brightoniin. Vuonna 1885 avattiin 2 km:n pituinen osuus Frattonin asemalta East Southsean asemalle Portsmouthissa, mutta se ei ollut suosittu ja suljettiin vuonna 1914 [15] . Vuoden 1903 jälkeen sitä palvelivat rautatielinja-autot.
1890-luvulla Hampshire näki lyhyen mutta merkittävän rautatien rakentamisen nousun. Vuonna 1891 avattiin pääradan yhteys Southamptoniin vasta rakennetun Didcotin, Newburyn ja Southamptonin rautatien kanssa Hockley Viaductin kautta, josta tuli läänin pisin. Vuonna 1894 Gosportin asemalta Lee-on-Solentiin rakennettiin uusi linja, joka palvelee Isle of Wightin lisääntyvää turistiliikennettä . Kuitenkin tärkein uusista reiteistä syntyi LSWR:n pyrkiessä vastustamaan pääkilpailijansa Great Western Railwayn rakentamista Readingista Portsmouthiin. Tällainen vastustus tuli kahden linjan muodossa: Basingstoke ja Alton Light Railway, ensimmäinen linja maassa, joka rakennettiin vuoden 1896 Light Railways Actin mukaisesti; ja Meon Valley Railway Altonin ja Farehamin välillä, joka on rakennettu pääradan standardin mukaan toiseksi reitiksi Lontoosta Gosportiin . Ne avattiin vuonna 1901 ja 1903, ja ne olivat viimeiset Hampshiren linjat, jotka LSWR rakensi ennen kuin British Railways yhdistettiin vuonna 1923.
Dorchesterin linja ohitti Swanagen, ja paikalliset asukkaat yrittivät rakentaa oman linjansa. Ensimmäisen epäonnistuneen yrityksen jälkeen rakennuslupa saatiin 18.7.1881. Linja alkoi Wargret Junctionista Warehamin länsipuolella ja kulki Swanageen väliasemalla Corfen linnassa. Wareham Station oli alun perin yksinkertainen pysähdyspaikka ja siirtoasema rakennettiin risteyksen länteen uuden haaralinjan rakentamisen yhteydessä. Linja avattiin 20. toukokuuta 1885, ja LSWR osti sen 25. kesäkuuta 1886.
1900-luvun alkuvuosina useat Yhdysvaltain kaupunkien rautatiet siirtyivät käyttämään sähkövetoa. Lontoon ja North Western Railway on ottanut käyttöön neljän rautaisen voimajärjestelmän Richmondiin johtavalla linjalla, mukaan lukien Gunnerburyn LSWR-radat. Pian Metropolitan District Railway sähköistettiin. Vähenevien työmatkatulojen vuoksi LSWR ei tehnyt mitään vähään aikaan, mutta Herbert Walkerin nimityksen jälkeen puheenjohtajaksi vuonna 1913 aloitettiin LSWR:n lähiliikennelinjojen sähköistäminen.
Sähköistämiseen valittiin 600 VDC kolmas kiskojärjestelmä. Liikkuvan kaluston muodostivat 84 kolmivaunuista junaa, jotka kaikki muutettiin höyrykäyttöisistä junista. Esittelyn jälkeen vuosina 1915 - 1916 uutuus saavutti suosiota ja vuodesta 1919 lähtien erityisen kiireisinä aikoina juniin toimitettiin ajettavia, myös höyrylaivastosta muunnettuja kaksiautoperävaunuja, jotka lisättiin kahden johtavan junan väliin muodostaen kahdeksan. -auto juna. Kaikki sähköjunat tarjosivat majoitusta vain ensimmäisessä tai kolmannessa luokassa.
Esikaupunkialueella sijaitsevat reitit sähköistettiin. Töitä oli tarkoitus jatkaa, mutta ensimmäinen maailmansota esti tämän, sähköveto saavutti Claygateen vasta New Guildfordin linjalla. Tällä osuudella käytettiin sähkövetoa, kunnes matkustajaliikenteen voimakas lisääntyminen lähemmäs Lontoota vaati sähköjunien siirtämistä sinne, minkä jälkeen linja palasi höyryvetoon.
Samanaikaisesti sähköistyksen kanssa reittiä Vauxhallin ja Nine Elmsin välillä laajennettiin kahdeksaksi radaksi, ja Hampton Courtiin johtavalle linjalle ilmestyi pukki, joka avattiin 4. heinäkuuta 1915 [16] .
Pian perustamisensa jälkeen LSWR kiinnostui Southamptonin satamasta. Siihen mennessä oli rakennettu ensimmäiset telakat , ja rautatien syntymisen myötä sataman kehitys kiihtyi. Vuonna 1843 LSWR avasi merireitin Southamptonista ja perusti New South Western Steam Navigation Companyn [17] . Myöhemmin LSWR osti alukset ja osti telakat vuonna 1892 ja jatkoi niiden nopeaa kehitystä [18] .
Vuonna 1891 Eastleighiin, Hampshireen, avattiin korjaamo , johon vaunujen huolto siirrettiin Lontoon Nine Elmsiltä. Vuonna 1909, kun Dugald Drummond toimi LSWR:n päämekaanikon virassa, sinne siirrettiin myös veturitehdas.
Tiedot on annettu Ellisin, C. Hamiltonin (1956) mukaan. Lounaisrautatie [19] .
Vuodesta 1838 vuoteen 1908 LSWR:n veturitehdas sijaitsi Nine Elmsissä. Drummondin johdolla tuotanto siirtyi Eastleighiin vuonna 1909.
Veturien värityksen valitsivat niiden suunnittelijat.
Ennen vuotta 1850 (John Viret Gooch)Ensimmäisistä värjäysversioista on vähän tietoa. On todennäköistä, että vuodesta 1844 lähtien tummanvihreä punaisilla ja valkoisilla viivoilla, mustista renkaista ja punaisista puskuripalkeista tuli vakiona.
1850–1866 (Joseph Hamilton Beatty)Lontoon ja South Western Railway palveli Portsmouthia, Southamptonia ja Weymouthia ja ylläpiti matkustajalaivastoa meriliikenteessä.