AMO-F-15

AMO-F-15  - ensimmäinen Neuvostoliiton kuorma -auto , jonka massatuottaa Moskovan AMO -tehdas (Moscow Automobile Society).

Luontihistoria

Auto AMO-F-15 kehitettiin italialaisen FIAT 15 Ter -kuorma-auton pohjalta , jota AMO :n tehdas kokosi vuosina 1919-1924. Samalla tehtiin merkittäviä muutoksia koneen suunnitteluun.

Valmistelut tämän kuorma-auton tuotantoa varten AMO :ssa alkoivat tammikuussa 1924. Tehtaalla oli tähän mennessä Italiasta saatu 163 piirustusta sekä 513 jo aiempina vuosina AMO:ssa tehtyjä piirustuksia. Lisäksi 2 viitekopiota FIAT 15 Teristä säilytettiin erityisessä huoneessa. Pääsuunnittelijaksi nimitettiin Vladimir Ivanovitš Tsipulin . Hänen lähimmät avustajansa olivat Evgeny Ivanovich Vazhinsky (hän ​​valmisteli työpiirustuksia), B.D. Strakanov (uudistettu FIAT 15 Ter -osien suunnittelu ), I.F. saksa (korityö), N.S. Korolev (kokoonpano). Tehtaan johtaja G.N. Korolev, tekninen johtaja S.O. Makarovsky, pääinsinööri V.G. Sokolov [1] .

Ensimmäinen auto koottiin yöllä 1. marraskuuta 1924, ja 6. marraskuuta iltapäivällä saatiin valmiiksi esituotantoerän kymmenennen, viimeisen auton kokoonpano. Marraskuun 7. päivänä 1924 nämä 10 punaiseksi maalattua autoa osallistuivat proletaarien mielenosoitukseen Punaisella torilla Moskovassa ja 25. marraskuuta keskipäivällä kolme autoa kymmenen parhaan joukosta (nro 1, nro 8 ja nro. 10) lähti Punaiselta torilta ensimmäiseen koeajoon Neuvostoliiton autoille reitin varrella: Moskova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moskova. Rallin menestys vahvisti AMO-tuotteiden riittävän laatutason, ja maaliskuusta 1925 lähtien AMO-F-15-autojen sarjatuotanto alkoi - vuonna 1925 valmistettiin 113 autoa ja seuraavana vuonna 1926 jo 342 kappaletta. [1] .

Tuotanto kasvoi vähitellen, ja vuoteen 1931 mennessä valmistui 6971 kappaletta. AMO-F-15, josta 2590 yksikköä. valmistettiin tilikaudella 1929/30. Myös AMO-F-15:n suunnittelua parannettiin - tuotantokauden aikana auto modernisoitiin kahdesti: vuonna 1927 (otettiin käyttöön mukavampi ohjaamo ja "kuiva" kytkin, ohjausmekanismia yksinkertaistettiin) ja vuonna 1928 ( sähkökäynnistin, ajovalot ja signaali ilmestyivät, sähköjärjestelmää yksinkertaistettiin) [2] .

Vuodesta 1930 lähtien AMO-F-15 on valmistettu rinnakkain 2,5-tonnisten AMO-2- kuorma-autojen kokoonpanon kanssa amerikkalaisista komponenteista , ja se poistettiin tuotannosta vasta vuonna 1931, jolloin se korvattiin AMO-3 :lla, joka koostui kokonaan Neuvostoliitosta. komponentit .

Rakentaminen

AMO-F-15 oli kaksiakselinen takavetoinen kevyt kuorma-auto - moottoriteillä ajettaessa kantavuus oli jopa 1,5 tonnia, päällystämättömillä teillä - jopa 1 tonni. Kone erottui suhteellisen pienistä kokonaismitoista (5050 × 1760 × 2250 mm) ja painosta (ajokunnossa - 1920 kg, kokonaispaino - 3570 kg).

Tärkeimmät erot AMO-F-15:n ja italialaisen prototyypin välillä : [3]

• Moottorin vauhtipyörän halkaisijaa pienennettiin 80 mm välyksen lisäämiseksi ( FIAT - 590 mm, AMO-F-15 - 510 mm) painon säilyttämiseksi.
• Mäntien ja kiertokankien massaa on vähennetty, männän tapin muotoa ja sen istuvuutta on muutettu.
• Jäähdyttimen pinta-alaa on lisätty tuulettimena toimineen vauhtipyörän halkaisijan pienenemisen kompensoimiseksi ja ylikuumenemisen estämiseksi.
• Huuvan muotoa on muutettu (johtuen jäähdyttimen pinta-alan kasvusta) ja sen sivuseinien ikkunaluukkujen suunnittelua on yksinkertaistettu.
• Puiset puolat pyörät on korvattu kestävämmillä taotuilla levyillä.
• Italialainen kaasutin korvattiin 4. osavaltion autotehtaan valmistamalla Zenit No. 42:lla.
• Kytkimen muotoilu on muuttunut.
• Kaasusäiliö siirrettiin etukilvestä kuljettajan istuimen alle, kun taas painovoiman avulla tapahtuvan polttoaineen syöttämisen sijaan pakotettu otettiin käyttöön tyhjiölaitteella (vuonna 1928 tämä päätös hylättiin, jolloin "alkuperäinen" FIATin järjestelmä palautettiin).
• Korjauksen yksinkertaistamiseksi oli mahdollista purkaa erikseen laivan alusta, kuljettajan koppi, sivuseinät ja kojelauta.

Moottori

Voimalaitos oli 4-sylinterinen rivikaasutinmoottori, jossa oli pystysuora sylinterijärjestely ja alempi venttiilijärjestely. Tilavuus 4396 cm3 , 35 hevosvoimaa nopeudella 1400 rpm, suurin vääntömomentti - 18,5 kg × m nopeudella 1200 rpm (italialaisen auton teho oli 30 hv nopeudella 1300 rpm). Moottorin suurin kierrosluku on 1700 rpm [4] . Moottorin jäähdytys - nestemäinen, keskipakopumpulla (pumppu). Voitelujärjestelmä on paineen alainen, hammaspyöräpumpulla.

Moottorisylinterit oli valettu yhteen lohkoon jäähdytysvaipan kanssa, eikä niissä ollut irrotettavaa päätä. Samanaikaisesti sylinterilohkon yläosaan kiinnitettiin kansi, jonka poistamisen jälkeen paita oli mahdollista puhdistaa kattilasta. Sylinterilohko kiinnitettiin alumiinisen kampikammion yläosaan. Kampikammio oli varustettu tassuilla runkoon kiinnittämistä varten neljästä kohdasta. Alempi kampikammio oli valettu alumiiniseoksesta. Männät - valurautaa, kiertokanget - terästä, putkimainen. Kampiakseli oli terästä, taottu, vinoilla poskilla (varhaisissa koneissa kampiakselilla oli suorat posket ja se oli leikattu kiinteästä kappaleesta), asennettu kolmeen päälaakeriin. Kampiakselin akselia siirrettiin 10 mm suhteessa sylinterien akseleihin [4] . Kampiakselin kärkeen asennettiin käynnistyskahva ja varteen halkaisijaltaan suuri valuteräksinen vauhtipyörä, jonka kahdeksan kierrepuolaa olivat tuulettimen siipien muotoisia ja loivat jäähdytysilmavirran jäähdyttimen läpi [5] . Tällainen tuulettimen (moottorin takana) järjestely eteen asennetulla jäähdyttimellä vaati erityisen tiiviin kotelon ja konepellin sivujen tiukan (ilman rakoja) sovituksen runkoon [6] .

Kaasunjakelumekanismi on pohjaventtiili, jossa on kaksi venttiiliä sylinteriä kohden ja joka sijaitsee lohkon vasemmalla puolella. Imu- ja pakoventtiilit olivat vaihdettavissa. Nokka-akselia käytettiin hammaspyörällä.

Voitelujärjestelmä on paineen alainen, hammaspyöräpumpusta. Moottorin sytytysjärjestelmä on Bosch- magnetosta , joka istuu samalla akselilla jäähdytysjärjestelmän keskipakopumpun (pumpun) kanssa [7] . Voimajärjestelmä - kaasutin "Zenith No. 42". Vuodenajasta riippuen suositeltiin sähköjärjestelmän säätämistä vaihtamalla kaasuttimen suuttimet.

Polttoaineena käytettiin puutteellista matalaoktaanista moottoribensiiniä. Vuoteen 1928 asti moottori käytti polttoainetta kuljettajan istuimen alla olevasta säiliöstä tyhjiölaitteen avulla. Vuodesta 1928 lähtien virransyöttöjärjestelmää on yksinkertaistettu - bensiiniä syötettiin painovoiman avulla etukilpiin asennetusta säiliöstä [5] . Polttoainesäiliön tilavuus 70 litraa. Polttoainesäde oli maantiellä ajettaessa noin 300 km.

Lähetys

Kytkin oli monilevyinen. Vuoteen 1927 asti asennettiin "märkä" tyyppinen kytkin 41 levyllä ja vuodesta 1927 "kuiva" 6-levyinen kytkin. Vaihteisto  - mekaaninen, 4-nopeuksinen, "traktori"-tyyppinen - vaihteet vaihdettiin liikuttamalla kantohampaisia ​​vaihteita pitkin akselia urien päällä . Vaihteiston kotelo - valettu alumiiniseos. Päävaihde  on kartio, kannen. Vääntömomentti välitettiin taka-akselille kardaaniakselilla.

Runko ja ripustus

Runko  on meistetty 6 mm paksusta teräslevystä. Siellä oli potkurin akselin kotelo, joka nivelletyn haarukan kautta välitti työntövoimat ja vääntömomentin runkoon, mikä mahdollisti jousien purkamisen ja niiden työskentelyolosuhteiden parantamisen. Kardaanikotelo ja metallilevystä meistetty taka-akselipalkki muodostivat yhden T-muotoisen rakenteen. Taka-akselin akselit eivät olleet yhdellä suoralla linjalla, vaan muodostivat 178 ° kulman. Ei-jäykkä palkki vääntyi kuormituksen vaikutuksesta ja akselin akselit asennettiin lähes koaksiaalisesti [2] . Maavara takavetoakselin alla - 242 mm. Auton etu- ja takariippuvaiset jousitukset koostuivat pitkittäin sijoitetuista puolielliptisistä jousista.

Pyörissä oli stanssatut teräsvanteet ja 880×135 mm renkaat. Etuakselille asennettiin yksittäiset pyörät, takapäädylle (kaksoispyörä). Pyörien keskimääräinen ominaispaine maahan oli 0,82 MPa (3,2  kgf / cm² ).

Tämä alustan rakenne tarjosi autolle hyvät nopeus- ja ohjausominaisuudet ajallensa: suurin nopeus oli 50 km / h, keskinopeus sorateillä oli 30 km / h, hiekkateillä - 15 km / h. Vähimmäiskääntösäde ulkoradalla ei ylittänyt 7,2 m. Auto pystyi kiipeämään rinteisiin jopa 12°, liikkumaan rinnettä pitkin jopa 10° rullalla, ylittämään jopa 0,4 m leveitä ojia ja kaaloja, joissa oli kova maasto. 0,6 metrin syvyyteen.

Jarrut

Jarruissa oli mekaaninen veto. Manuaalinen (keski) nauhajarru vaikutti voimansiirtoon. Kenkätyyppinen jalkajarru vaikutti takapyöriin [8] . [5]

Sähköjärjestelmä

Aluksi autossa ei ollut sähkökäynnistintä, valo- ja äänimerkkiä: käynnistys tehtiin kahvalla, valaistukseen käytettiin asetyleenivaloja ja merkit annettiin manuaalisella äänitorvella . Vuodesta 1928 lähtien sähkökäynnistin, ajovalot, signaali on asennettu - kaikki Scintilla [2] . Sähköjärjestelmä on akulla , yksijohtiminen, 6 V, jossa on positiivinen akun napa kotelossa.

Ohjaamo ja säätimet

Autossa oli oikeanpuoleinen ohjaus. Ohjauspyörän reunan sisäpuolelle vaihdesektoreihin asennettiin manuaaliset kaasu- ja sytytysajoitusvivut. Samaan aikaan vuoteen 1927 asti vaihde- ja käsijarruvivut sijaitsivat ohjaamon oikean puolen takana. Vuonna 1926 vaihdevipu siirrettiin ohjaamoon [3] , käsijarruvivun ollessa vielä ulkopuolella [9] . Myöhemmin myös jarruvipu siirrettiin ohjaamoon [2] .

Ensimmäisten julkaisujen autoissa oli kaksinkertainen puinen hytti, jossa oli kangasmarkiisi. Vuodesta 1927 lähtien he siirtyivät täysin puiseen mökkiin, jossa oli kova katto, sivuseinät ja takaseinä. Sivuilta katsottuna hytissä ei ollut laseja. Ainoa ovi sijaitsi vasemmalla (tyyrpuurin puolella oli varapyörä ja ohjausvivut). Ovessa ei ollut ulkoista kahvaa - sen avaamiseksi piti laittaa kätesi ohjaamon sisään [10] .

Tavaralava oli puinen, ja siinä oli kolme avattavaa sivua.

Haitat

" Ratin takana " -lehden vanhasta kansiosta , joka viittaa vuoteen 1928, voit selvittää, että AMO-F-15:ssä on epämukava istuvuus - kuljettajan istuin oli liian lähellä ohjauspyörää ja korkealla, minkä vuoksi selkä ja jalat väsyivät nopeasti, kaikilla kuljettajilla selkä . Kuljettajat valittivat autojen rakennuslaadusta, tasauspyörästön toistuvista vioista, sähkölaitteiden huonosta asennuksesta (avoin johdotus nopeasti rispaantui ja sulkeutuu), lyhytaikaisista valurautapaloilla varustetuista jarruista, jotka kestivät enintään 2-3 kuukautta , kaksoistakapyörien lisääntynyt kuluminen, joka johtuu niiden kaltevuuden puutteesta, toistuvista jousien rikkoutumisesta, huonolaatuisista akuista, käsijarrun epämukavasta sijainnista (ulkopuolella), joka piti saavuttaa "maili" pois", kylmän ilman voimakas veto (talvella) kuljettajan jalkoihin kohdistusvauhtipyörän ja tuulettimen ansiosta. Terveys-AMO-F-15:n kuljettajat valittivat voimakkaasta tärinästä ajon aikana, mikä tuli mahdottomaksi potilaiden kuljetuksessa [11] .

Autot AMO-F-15-alustalla

AMO-F-15:n sarjatuotannon alkaessa he alkoivat tuottaa sen alustalla: [1] [3]

• ambulanssit - vuodesta 1925;
• kymmenen paikkaiset avoimet linja-autot eteläisille alueille (ns. " charabanit ") - myös vuodesta 1925;
• suljetun tyypin linja-autot - vuodesta 1926 niitä alettiin rakentaa AMO:n koripajassa, jota johti I. F. German (14-paikkainen bussi esiteltiin ensimmäisessä Neuvostoliiton autonäyttelyssä 25. syyskuuta 1925);
• pakettiauto rahan kuljettamiseen - BTAZ nro 2:n valmistama auto esiteltiin samassa näyttelyssä 25.9.1925;
• paloautot  - heinäkuussa 1926 valmistettiin ensimmäinen Neuvostoliiton AMO F-15 -rungon automaattipumppu Tremass-yhdistyksen Promet -tehtaalla Leningradissa (massatuotantolaitosten luottamus), ja vuodesta 1927 lähtien paloauto AMO-alustoja alettiin valmistaa tehtaalla nro 6 Avtopromtorg Moskovassa. Itse AMO:ssa vapautettiin 12 palo "hallitsijaa" vuonna 1926.
• päämajan 6-paikkainen auto - vuonna 1927 puna-armeijalle tehtiin 9 tällaista autoa (avoin 3-ovinen kori, jossa kangaspäällinen).
• valonheitinauto AMO-F-15, jossa laiturille asennettu valonheitin 015-2, joka tuottaa ilmatorjuntatulen, saa sähköä samaan koneeseen asennetusta generaattorista, jota ohjaa auton moottori.

Lisäksi AMO-F-15-alustalle luotiin matkustajan jälkeisiä linja-autoja, erilaisia ​​pakettiautoja, tankkeja ja muita erikoisajoneuvoja. AMO-F-15-alusta (tai pikemminkin sen "erityinen" modifikaatio AMO-F-15SP) toimi perustana panssaroidun BA-27- auton kehittämiselle . Näiden panssaroitujen autojen kokonaistuotanto vuosina 1928-1931 oli 215 yksikköä.

Sarjatuotanto

AMO-F-15-kuorma-auto oli tuotannossa vuosina 1924-1931. Aluksi autojen tuotanto oli suhteellisen pientä: 31. maaliskuuta 1928 mennessä (3 ja puolessa vuodessa) valmistettiin 1000 autoa [12] . Tuotanto kuitenkin lisääntyi, ja tilikaudella 1929/30 valmistettiin 2590 autoa.

Eri lähteiden mukaan AMO:n tehdas tuotti vuosina 1924-1931 6084-6465 kopiota AMO-F-15:stä, kun taas tehdaslähteiden mukaan yhteensä 6285 yksikköä [1] .

Vuosien (kalenteri) mukaan lähteissä on erilaisia ​​lukuja: [1] [13]

Tehdaslähteitä vastaavat numerot on tässä lihavoitu.

Huolimatta siitä, että auton tuotanto jatkui vuoteen 1931, se korvattiin pian nykyaikaisemmalla ja teknisesti edistyneemmällä GAZ-AA:lla, ja 30-luvun puoliväliin mennessä se oli käytännössä kadonnut maan teiltä. .

Hinta

Suuri määrä ei-rautametalliosia sisältävän ja käsityönä valmistetun koneen hinta oli kohtuuttoman korkea, vaikka se laski tuotannon kasvaessa: jos ensimmäiset 10 vuonna 1924 valmistettua kuorma-autoa maksoivat 18 000 ruplaa. 1 autolle, sitten toisen julkaisun autot - jo 12 786 ruplaa, [1] ja kolmas - 11 000 ruplaa.

Vuosina 1927/28 AMO-F-15:n hinta oli 8 500 ruplaa, mutta samaan aikaan Ford -auto yksiköissä, jotka toimitettiin maahan, maksoi 800-900 ruplaa [3] . Neuvostoliiton tuotanto maksoi siis suuruusluokkaa enemmän kuin saman kantavuuden omaavien koneiden tuonti. Tämä oli yksi syy tehtaan syvälliseen jälleenrakentamiseen ja siirtymiseen massatuotantoon paremmin mukautetun American Autocar Dispatch SA :n tuotantoon, joka sai nimen AMO-2 Neuvostoliitossa ja sen jälkeen, kun tuotanto oli hallittu Neuvostoliitossa. - AMO-3 .

Vuonna 1934 renkailla ja kuljettajan työkalulla varustetun 1,5-tonnisen AMO-F-15:n hinta oli 6265 ruplaa ja sen alusta - 6091 ruplaa. Samaan aikaan 2,5 tonnin AMO-2 renkailla 7 pyörälle ja kuljettajan työkalulla maksoi 6068 ruplaa.

Säilyneet kopiot

Autosta tunnetaan kolme kopiota:

• ZIL : ssä
• Polyteknisessä museossa (palomies)
• Palotekniikan näyttelyssä. B. I. Konchaeva Pietarissa (palomies)

Katso myös

AMO ZIL

Ristiriidat lähteissä

On huomattava, että tämän auton nimen oikeaa kirjoitusasua ei ilmeisesti ole olemassa. Jopa tuon ajan teknisessä kirjallisuudessa (mukaan lukien AMO -tehtaan julkaisema kirjallisuus ) on vaihtoehtoja: AMO F-15 , AMO F15 ja jopa "AMO" tyyppi F-15 [14] . Samanaikaisesti samassa kirjassa voi esiintyä eri kirjoitusasuja [4] . Oikeinkirjoitus AMO-F-15 yleistyy sodanjälkeisessä kirjallisuudessa.

Lähteet sisältävät ristiriitaisia ​​tietoja AMO-F-15-auton teknisistä ominaisuuksista.

• Tehoarvo on 36 litraa. s., kun taas useimmat muut lähteet ilmoittavat 35 litraa. Kanssa. [viisitoista]
• Auton massa ilman kuormaa on ilmoitettu 1460 kg, 1900 kg, 1920 kg tai 2000 kg.
• Pituus - 5050 mm, 5110 mm, 4975 mm
• Leveys - 1760 mm, 1700 mm
• Korkeus - 2250 mm, 2260 mm
• Pohja - 3040 mm, 3070 mm, 3075 mm

Syynä poikkeamiin voivat olla sekä painovirheet että parametrien muutokset riippuen auton modifikaatiosta ja valmistusvuodesta.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Sokolov M. AMO-F15, tuttu ja tuntematon.  // Automallinnus: aikakauslehti. - 2004. - Nro 6 . - S. 17-20 . Arkistoitu alkuperäisestä 18. kesäkuuta 2014. (Venäjän kieli)
2. ↑ 1 2 3 4 Shugurov L. M. Venäjän ja Neuvostoliiton autot. - M .: ILBI, 1993. - T. 1. - S. 57-60. — 256 s. – 50 000 kappaletta.
3. ↑ 1 2 3 4 Reminsky V. A. Neuvostoliiton autoteollisuuden ensimmäinen pannukakku AMO F-15  // Tiede ja tekniikka: lehti. - 2006. - Nro 1 . Arkistoitu alkuperäisestä 31. maaliskuuta 2014. (Venäjän kieli)
4. ↑ 1 2 3 Vinograd A. Kuorma-auto AMO F-15 .. - M . : Gosmashmetizdat, 1932. - 72 s. - 5300 kappaletta.
5. ↑ 1 2 3 Peter M. Auto - sen laite ja työ, sen hoito ja yksinkertaisin korjaus .. - M . : Gostransizdat, 1932. - S. 463-468. — 484 s. - 20 225 kappaletta.
6. ↑ Chudakov E. A. Auton laite  // Ratin takana: lehti. - 1930. - Nro 12 . - S. 22 . (Venäjän kieli)
7. ↑ Pitkän matkan alku  // Ratin takana: lehti. - 1974. - Nro 1 . - S. 4 . (Venäjän kieli)
8. ↑ AMO-F-15 // Neuvostoliiton autolegenda  : aikakauslehti. - 2012. - Nro 87 . - S. 6 .
9. ↑ AMO sanitary  // Ratin takana: päiväkirja. - 1928. - Nro 1 . - S. 21 .
10. ↑ Dolmatovsky Yu.A. Neuvostoliiton autoteollisuuden esikoinen  // Modeler-Constructor: aikakauslehti. - 1970. - Nro 4 . - S. 30 . (Venäjän kieli)
11. ↑ Kuljettajilla on sana  // Ajo: aikakauslehti. - 1928. - Nro 1 . - S. 19.20 . (Venäjän kieli)
12. ↑ Vaikka tuhat ...  // Ratin takana: lehti. - 1928. - Nro 1 . - S. 18 . (Venäjän kieli)
13. ↑ Kuinka VATO:n tehtaat toteuttivat suunnitelmansa vuonna 1931  // Rain takana: lehti. - 1932. - Nro 2-3 . - S. 30 . (Venäjän kieli)
14. ↑ Ohjeet auton hoitoon "AMO" tyyppi F-15 .. - M . : Ed. pää AMO, 1928. - 36 s. - 2000 kappaletta.
15. ↑ Petrov I. AMO-F15  // Avtotrak: aikakauslehti. - 2000. - Nro 1 . Arkistoitu alkuperäisestä 22. syyskuuta 2012. (Venäjän kieli)

Linkit

• kuvagalleria