Vaununrakennus on liikennetekniikan ala , joka valmistaa autoja raideliikenteeseen . Teollisuus huolehtii pää- ja teollisuusrautatieliikenteen kuljetustarpeista sekä kaupunkijunaliikenteen tarpeista: metro ja raitiovaunu [1] .
Autonrakennus konetekniikan alana sai alkunsa teollisuusmaista rautatieajan alussa. Ensimmäistä kertaa tarve rakentaa vaunuja ilmaantui Isossa-Britanniassa Liverpool-Manchester- tien rakentamisen yhteydessä . Sitten vain muutamassa vuodessa Yhdysvallat , Ranska , Saksa , Belgia , Itävalta-Unkari liittyivät rautateitä rakentaneiden maiden luetteloon . 1830-luvun loppuun mennessä Isossa-Britanniassa, Yhdysvalloissa, Saksassa ja Belgiassa oli useita tehtaita, jotka rakensivat rautateiden liikkuvaa kalustoa. Ilmeisesti aluksi höyryveturit ja vaunut rakennettiin samoissa tehtaissa, sitten ilmestyi tehtaiden erikoistuminen, erilliset autonrakennustehtaat erottuivat. 1840-luvulla Venäjän valtakunnan tehtaat alkoivat rakentaa vaunuja [1] [2] .
Venäjän ensimmäisten vaunujen (kärryjen) valmistus juontaa juurensa 1700-luvun puoliväliin. Luonnollisesti vaunuja ei tuolloin käytetty rautateillä, vaan kaivos- ja tehtaan sisäisillä rautateillä.
Moskovan ja Pietarin välisen rautatien ensimmäisten kotimaisten vaunujen valmistus aloitettiin Aleksandrovskin tehtaalla Pietarissa vuonna 1846 [ 3] . Tämä tehdas valmisti katettuja neliakselisia vaunuja, joiden kantavuus oli 8,2 tonnia (kontti 7,8 tonnia) keskuskytkimellä ja ilman puskureita [4] , erityyppisiä henkilöautoja. Näihin autoihin vaunujen akselit ja jousiteräs hankittiin ulkomailta, koska Venäjän teollisuus ei tuottanut vaadittua laatua tuolloin. Peitetyn vaunun pohjalta tehtyjen laivojen kantavuus oli 10 tonnia 6 tonnin kontin kanssa. Vuodesta 1846 vuoteen 1848 Alexanderin tehdas tuotti 1991 katettua vaunua ja 580 lavaa [5] .
Venäjällä oli tuolloin nopea rautateiden rakentaminen. Höyryvetureita ja vaunuja ostettiin ulkomailta, mutta kotimainen teollisuus hallitsi vähitellen liikkuvan kaluston tuotannon.
Moskova-Kursk-rautatietä varten , jota alettiin rakentaa vuonna 1865, vaunut tilattiin kolmelta kotimaisesta tehtaasta. Näitä olivat Viliamsin ja Bukhteevin koneenrakennustehdas Moskovassa (tehdas hyväksyi 1 900 vaunun tilauksen), Bremmen ja Levestamin tehdas Moskovassa (1 400 vaunun tilaus), Struven veljien tehdas Kolomnassa (tuleva Kolomna ) tehdas , hyväksyi sitten tilauksen 80 katetusta vaunusta). Nämä kolme tehdasta saivat ulkomailta siteitä , jousiterästä, akseleita, pyöriä [6] .
1860-luvun lopusta lähtien monien Venäjän valtakunnan rautateiden työpajat alkoivat rakentaa autoja, joilla oli vapaata kapasiteettia [6] ( Pietari-Varshavskaja , Jugo-Zapadnaja , Moskova-Nižni Novgorod ), tehtaita liitettiin tuotantoon autot: Putilovsky (vuonna 1874, tuotanto aloitettiin tavaravaunujen, henkilöautojen vuonna 1888), Sormovsky , venäläis- baltilainen (vuodesta 1869), Raditsky ja Brjanski (molemmat vuodesta 1879) [7] . Vuonna 1855 ilmestyivät ensimmäiset kaksiakseliset vaunut, joiden kantavuus oli 6,5 - 10 tonnia. Erikoisvaunujen valmistus alkaa: kala-, jauhe-, kylpyvaunut, jäätiköt (vuodesta 1862), vaunut karjan kuljetukseen [8] , vuonna 1872 säiliövaunujen rakentaminen [4] , saniteettivaunut (vuodesta 1876), puuhiilelle ( 1878). Vaunuja valmistivat tehtaat Varsovassa , Riiassa , Nižni Novgorodissa , Pietarissa ja Moskovassa.
Huolimatta vaunujen rakentamisesta Venäjällä, yksityiset rautatiet tilasivat vaunuja myös ulkomailta. Autoja Venäjälle rakensivat yritykset Saksassa , Ranskassa , Isossa-Britanniassa ja Itävallassa omien piirustustensä mukaan. Vuonna 1870 Venäjän valtakunnan rautatieministeriö ehdotti kaikille autoja valmistaville tehtaille lopettamaan autonosien tuonnin ulkomailta. Tämä johti siihen, että muutama vuosi venäläisen autorakennuksen nopean käynnistymisen jälkeen useat tehtaat rajoittivat autojen tuotantoa ja autonrakennusyritysten määrä väheni kahdeksaan [9] . Vuoteen 1875 mennessä Venäjän valtakunnan rautateillä oli noin 52 000 tavaravaunua ja laituria, joista noin puolet oli ulkomaista alkuperää. Vuoteen 1885 mennessä tavaravaunujen tuonti ulkomailta lopetettiin, sillä Venäjällä toimivat tehtaat tarjosivat kaikki tarpeet. Venäjän ja Turkin sodan aikana 1877-1878 kysynnän äkillisen kasvun vuoksi jouduttiin tuomaan ulkomailta noin neljätuhatta vaunua. Venäjän tehtaat vuosina 1875-1880 rakensivat yli 36 tuhatta tavaravaunua [9]
Vuosina 1868-1878. pyöräkertojen muodostusongelmien vuoksi ilmestyi puisia pyöräkertoja, joissa oli Mansel-keskuksia ja teräsrenkaita. Laadukkaiden lehtipuun ( tammi , tiikki ) tunnollisessa valmistuksessa ja öljyssä keittämisen jälkeen Manzel-järjestelmäkeskuksilla varustetut pyöräkerrat palvelivat pitkään, niillä oli pehmeä, hiljainen ajo ja vähemmän renkaiden kulumista. Tänä aikana kaikki Moskovan autonvalmistuslaitokset valmistivat Manzel-pyörillä varustettuja tavaravaunuja, ja joissakin henkilöautoissa oli myös tällaisia pyöräkertoja. Myöhemmin nämä pyörät muotoiltiin uudelleen ja saivat rauta- ja valurautakeskukset [10] .
Moskova-Nižni Novgorod-rautatien Kovrov-korjaamojen prototyypin perusteella luotiin vuonna 1875 " normaalityyppinen tavaravaunu ", jonka kantavuus oli 12,5 tonnia. Tämän jälkeen vaunujen kantokyky nousi 15 tonniin, vuonna 1911 16,5 tonniin. Normaali rahtivaunu pysyi tavaravaunujen päätyypissä, kunnes Neuvostoliitossa syntyi uudentyyppisiä autoja 1920-luvun lopulla ja 1930-luvulla [11] .
.
Vuonna 1889 "Yleinen sopimus tavaravaunujen keskinäisestä käytöstä" otettiin käyttöön Venäjän rautateitä koskevalla lailla, mikä loi kaikki edellytykset tavaravaunujen suoralle uudelleenlataamattomuudelle [12] .
Vuodesta 1885 vuoteen 1895 Venäjän valtakunnan teollisuus oli pysähtynyt. Sen jälkeen teollisuustuotannon kasvu alkoi, rautateitä rakennettiin uudelleen (sitten alkoi Trans-Siperian rautatien rakentaminen ), jälleen vaadittiin lisäämään autokantaa. Useat autonvalmistuslaitokset ovat kuitenkin jo hillinneet tuotantoa, myös teiden autokorjaamoilla oli kiire vain korjausten parissa. Vuosina 1890-1891 useimmilla Mustan maan ja Keski-Volgan alueilla (17 maakuntaa, joissa asuu 36 miljoonaa ihmistä) oli satohäiriö, mikä johti viljan kuljettamiseen maan eteläosasta. Suuret volyymiostot, joita seurasivat viljalastien liikkuminen vastoin tavanomaista suuntaa, häiritsivät rautateitä, asemille kertyi lastattavaksi tarkoitettua viljaa ja muualle kertyi purkuvaunuja, joita ei voitu lähettää lastauspaikalle ajoissa. Tämä teki selväksi, että vaunukaluston puute voi johtaa vakaviin seurauksiin, rahtilaivaston vaunupula alkoi tuntua [13] .
Tilanteen korjaamiseksi avattiin uusia autotehtaita: tehdas Pietariin (vuonna 1895), Mytishchiin vuonna 1896, Revelin moottoritehdas, Riian Phoenixin tehdas mukautettiin autojen rakentamiseen . Tavaravaunujen (peitetyt, alustat, säiliöt) tuotanto otettiin käyttöön Nikolaevin kaupungin telakalla . Kiovan koneenrakennustehdas rakensi vuonna 1898 katettuja vaunuja, lavoja ja säiliöitä. Vuonna 1899 Verkhnevolzhskyn tehdas (nykyinen Tverin kuljetustehdas ) aloitti työnsä Tverissä , aluksi se tuotti vain tavaravaunuja, sitten se otti käyttöön myös henkilöautoja. Lisäksi Tverin tehdas rakensi eurooppalaisen raideleveyden henkilöautoja Italian , Itävallan ja Serbian rautateiden tilauksesta . Vuonna 1900 Ust-Katav Carriage Works aloitti toimintansa . Aluksi hän valmisti normaalityyppisiä alustoja ja autoja, neliakselisia hiiligondoliautoja sekä pienen määrän henkilöautoja ja kapearaiteisia autoja paikalliselle Ural-teollisuudelle. Vuonna 1903 katettujen vaunujen ja laitureiden tuotanto järjestettiin Toretskin tehtaalla lähellä Druzhkovkan asemaa . Tavaravaunujen tuotanto järjestettiin Kharkovin veturitehtaalla , Nizhnedneprovskyn metallurgisessa tehtaassa ja pienessä Arthur Koppelin tehtaassa (Pietari) [13] .
Siten vuonna 1910 Venäjällä autoja rakensi 19 tehdasta [13] .
Vuonna 1913 Venäjän valtakunnassa valmistettiin 12 tuhatta tavaravaunua ja 1507 henkilöautoa [14] . Ensimmäisen maailmansodan aikana vaunujen tuotanto lisääntyi, joten vuonna 1915 tavaravaunujen tuotanto oli 36 525 yksikköä [13] . Liikkuvan kaluston kysyntä kuitenkin kasvoi, joten ministerineuvosto hyväksyi 18. kesäkuuta 1915 ja 29. elokuuta 1916 päätöslauselman "höyryvetureiden hintojen vahvistamisesta, niiden tarjouksista ja henkilöautoista valtion tilauksista. vuonna 1916", nosti liikkuvan kaluston hintoja sen tuotannon edistämiseksi, ensisijaisesti sotilaskuljetusten tukemiseksi.
Tyypin 0-5-0 höyryvetureiden hinnaksi vahvistettiin 73 216 ruplaa. 13 kop. yksikköä kohden, kahdeksanpyöräisten tarjousten osalta - 13 533 ruplaa. 87 kop.
Luokan IV henkilöautoille ilman huoltotilaa - 13 350 ruplaa, huoltoosastolla - 13 628 ruplaa.
Luokan III autoille - 25 800 ruplaa [15] .
Ulkomailla YHDYSVALLOISSAVuonna 1864 Pullman -yhtiö aloitti mukavien henkilöautojen valmistuksen .
Vuonna 1875 6- ja 8-akseliset autot ilmestyivät Midland Railwaylle .
Vuonna 1877 keksittiin automaattiset tyhjiöjarrut.
Isossa-BritanniassaIsossa-Britanniassa julkaistiin vuonna 1844 asiakirja, joka säätelee henkilöautojen yhtenäisiä vähimmäisvaatimuksia [16] .
Vuonna 1882 Great Northern Railwayn henkilöautoihin lisättiin wc :t.
Vuonna 1922 aloitettiin neliakselisten tavaravaunujen ja vuonna 1928 neliakselisten henkilöautojen sarjatuotanto [14] .
Vuonna 1933 perustettiin vaununrakennuksen tutkimuskeskus (myöhemmin Vaununrakennuksen tutkimuslaitos). Vuodesta 1935 lähtien kaikki äskettäin suunnitellut autot on testattu tässä toimistossa [17] .
Toisen viisivuotissuunnitelman vuosina (1933-1937) Uralvagonzavod alkoi tuottaa tuotteita [14] , hän valmisti ensimmäisen autonsa 11. lokakuuta 1936. Täysmetallisten vaunujen valmistus aloitettiin ja teollista yhteistyötä kehitettiin . Hitsauksen laajan käyttöönoton ansiosta vaunujen suunnittelu helpottui.
Vuonna 1940 valmistettiin 30 880 tavaravaunua ja 1 051 henkilöautoa [14] .
Ensimmäisenä Suuren isänmaallisen sodan jälkeisinä vuosina useita autonvalmistuslaitoksia kunnostettiin lyhyessä ajassa: Kalininsky , Kryukovsky , Dneprodzerzhinsky , Leningradsky im. Egorova , Bezhitsky . Ne rakennettiin evakuoitujen tai muunnettujen yritysten pohjalta Altai , Riika , Demikhovsky , Kaliningrad , Lianozovski [14] . Zhdanovskyn raskaan konepajatehdas hallitsi säiliöautojen rivituotannon, Velikoluksky alkoi valmistaa suppilo-annostelijoita ja Voroshilovgradin tehdas - kuljettimia [14] .
Venäjän rautatietekniikan markkinoiden piirre on sen tietty eristyneisyys maailmanmarkkinoista johtuen IVY-maiden ja useiden naapurimaiden (1520 mm) sekä useimmissa Euroopan maissa (1435 mm) raidevälin leveyserosta. ).
Liikkuvan kaluston operaattoreiden liiketoiminnan nopea kehitys Venäjällä johti siihen, että 1980-luvun lopulta 1990-luvun lopulle laman aikana kokenut junavaunuteollisuus väheni uusien autojen hankinnan aikana kymmenistä tuhansista autoista. vuodesta useisiin satoihin, vuodesta 2000 alkaen kasvaa tasaisesti, ja vuodesta 2003 lähtien, jolloin toimintayhtiöt alkoivat aktiivisesti investoida uuden kaluston hankintaan, autorakennus on saavuttanut uuden tuotantotason, ylittäen merkittävästi alkuvuoden luvut. 2000-luku.
Vuosina 2001-2002 alkanut tavaravaunujen tuotannon kasvu johti siihen, että vuoteen 2007 mennessä niiden tuotanto oli kaikissa IVY-maissa 70 tuhatta yksikköä, joista yli 41 tuhatta yksikköä valmistettiin Venäjällä.
Junavaunujen rakentaminen Venäjällä ja IVY-maissa yhdistää noin 30 vaunujen rakentamista ja korjausyritystä. Tällä hetkellä IVY-maiden tavaravaunujen tuotantokapasiteetin arvioidaan olevan 84,5 tuhatta autoa vuodessa, mukaan lukien Venäjällä - 52,8 tuhatta yksikköä, Ukrainassa - 31,0 tuhatta yksikköä, Valko-Venäjällä - 700 vaunua.