| AT | |
|---|---|
| B-4 (C-4), B-1 (C-1) | |
| Metrovagon V-4 No. 156 (ex. S-1) Avtovo depot , Pietari | |
| Tuotanto | |
| Rakennusvuosia | 1926-1927 _ _ |
| Rakennusmaa | Saksan valtio |
| Tehdas | Orenstein-Koppel |
| Autoja rakennettu | 27 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Vaunutyypit | Mg/Mp |
| Vaunun pituus | 18 000 mm |
| Leveys | 2620 mm |
| Korkeus | 3600 mm |
| Pyörän halkaisija | 900 mm |
| Taarapaino | 29,5 t |
| lähtöteho | 4×110 kW |
| Max. nopeus | 60 km/h |
| Sähköinen jarrutus | Elektrodynaaminen |
| hyväksikäyttö | |
| Toimintamaat | Neuvostoliitto |
| Metropolitan | Moskova |
| Toimintavuosia | 1946-1966 _ _ |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
B ( saksaksi: Baureihe C ) on Neuvostoliiton tyyppinimitys vangituille metroautoille, jotka on valmistettu Saksassa ja jotka on saatu hyvityksenä ja joita käytettiin Neuvostoliitossa toisen maailmansodan jälkeen .
| AT | |
|---|---|
| B-2 (C-2), B-3 (C-3) | |
| Metroauto tyyppi C-2 ( Berliini ) | |
| Tuotanto | |
| Rakennusvuosia | 1929-1930 _ _ |
| Rakennusmaa | Saksan valtio |
| Tehdas | Wegmann & Co. |
| Autoja rakennettu | 114, 30 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Vaunutyypit | Mg |
| Vaunun pituus | 18000 mm |
| Leveys | 2620 mm |
| Korkeus | 3600 mm |
| Pyörän halkaisija | 900 mm |
| Taarapaino | 30/ 35,5 t |
| lähtöteho |
2×100 kW 4×70 kW |
| Max. nopeus | 60 km/h |
| Sähköinen jarrutus | Elektrodynaaminen |
| hyväksikäyttö | |
| Toimintamaat | Neuvostoliitto |
| Metropolitan | Moskova |
| Toimintavuosia | 1946-1966 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Koska verkon pituus kasvoi 1943-1944 13,3 kilometrillä ja uutta liikkuvaa kalustoa ei toimitettu Moskovan metron Mytishchin koneenrakennustehtaalta, vuoteen 1945 mennessä autoista oli akuutti pula, joka oli erityisesti pahentunut teollisuusyritysten ja kaupungin asukkaiden massarevakuoinnin jälkeen. Ottaen huomioon sen tosiasian, että MMZ:lle ei lähitulevaisuudessa ollut mahdollista perustaa supistettua tuotantoa, hallitus päätti viedä Berliinistä osan metrovaunuista, jotka täyttivät parhaiten Moskovan metron toiminnan vaatimukset. niiden tekniset ominaisuudet.
Berliinin metro on vanhempi kuin Moskovan metro , se on ohittanut kehitysjaksonsa ja siihen on kertynyt useita erilaisia autoja. Uudemmat autot, jotka valmistettiin 1920-luvun puolivälistä, olivat 35 senttiä leveämpiä kuin edeltäjänsä. Mutta "leveä" auto kävi myös läpi useita kehitysvaiheita: vuoden 1924 mallin ensimmäiset autot kutsuivat berliiniläiset "tunnelipöllöksi": niissä oli soikeat tuulilasit, jotka näyttivät melko eksoottisilta. Tuotannossa oleva "pöllö" korvattiin kuitenkin nopeasti tyypillisemmällä mallilla. Neuvostoliiton insinöörit päättivät ottaa sopivimmat uudet, vuosina 1927-1930 valmistetut C-tyypin autot, 18 m pitkiä, 2,62 m leveitä, 3,6 m korkeita ja omapainoltaan 29,5-35,5 tonnia ja massaltaan keltaiseksi maalattuja ja noin kolmannes punaista, koska tupakoitsijoiden autot oli nimetty. Niiden suurin suunnittelunopeus oli 60 km/h. Yleisestä mittojensa samankaltaisuudesta huolimatta näissä autoissa oli useita muunnelmia, jotka erosivat korirakenteiden, telien ja sähkölaitteiden osalta.
Tämä johtui siitä, että lopullisen toimintakonseptin kehittämiseksi ennen sarjatuotannon aloittamista valmistettiin 7 koejunaa Orenstein-Koppelin tehtaalla Berliinissä kolmen projektin mukaisesti (4, 6, 7). Ne erosivat toisistaan katon muodossa (lyhty, kaareva ja puolikaareva). Jokaisessa vaunusarjassa oli kaksi päävaunua ja kaksi väliperävaunua. Yhteensä rakennettiin 27 tällaista autoa, jotka saivat merkinnän "C-1", joista 14 oli ohjaamolla, neljä 110 kW moottoria ja 13 hinattuja ilman ohjaamoa. Vuonna 1927 valmistettiin projektin 4 mukaisesti ensimmäiset tupakoimattomille tarkoitetut autot nro 99-106, kolmannen luokan perävaunut nro 250-253 ja tupakoimattomille tarkoitetut toisen luokan perävaunut nro 350-353; projektin 6 mukaan - moottori nro 107-110 ja perävaunu nro 264-267, jotka maalattiin kahdesta kolmasosasta punaiseksi osoittamaan sekaautoa: tupakoiville ja tupakoimattomille; vuonna 1930 rakennettiin projektin 7 mukaan moottorit nro 111, 112 ja perävaunu nro 268. Yksi C-1-sarjan autojen ominaisuuksista oli "kuolleen miehen" -painikkeen läsnäolo.
Kasselin Wegmann & Co:n tehtaan vuonna 1930 alkaneen sarjatuotannon aikana kaikki autot valmistettiin ohjaamolla varustettuina autoina ja niille määritettiin C-2-tyyppi. Tällaisia autoja valmistettiin yhteensä 114 kappaletta (nro 545-658). Ne rakennettiin projektin 10 mukaisesti ja niissä oli vain yksi moottoroitu teli kahdella SL-104n 100 kW moottorilla.
Vuonna 1930 seurasi vielä 30 C-3-tyyppistä autoa projektin 11 nro 515-544 mukaisesti neljällä USL-421-moottorilla, kukin 70 kW.
Autot varustettiin Scharfenbergin jäykillä automaattisilla kytkimillä, jotka mahdollistivat ilmakanavien ja sähköpiirien yhdistämisen samanaikaisesti autojen mekaanisen kytkennän kanssa.
Autojen sähkö- ja mekaaniset laitteet toimittivat AEG, Siemens, Knorr ja muut.
C-tyypin autojen sisustus (seinät, ohjaamon väliseinät, sohvaposki, ovi- ja ikkunakarmit) koostui vaaleasta puupaneelista, ruskeasta linoleumilattiasta ja valkoiseksi maalatusta katosta, leveistä kolmilehtisistä ikkunoista. Lisäksi takaovessa oli yksi taittuva paikka. Keskimmäisessä ja viimeisessä autossa ohjaamon seinä peitti kokoontaitetussa asennossa vain kuljettajan istuimen, jolloin ohjaamon vapautunutta osaa voidaan käyttää seisovien matkustajien lavana.
Sodan lopussa Berliinissä oli 168 tällaista autoa (kolme autoa tuhoutui pommituksen aikana). Päätettiin ottaa pois 120 vaunua.
Vaunujen poistooperaatio julkisten palvelujen säilyttämistä koskevasta sopimuksesta huolimatta aloitettiin kesällä 1945. 10. kesäkuuta 1945 joukko askeettisia asiantuntijoita lähetettiin Saksaan työmatkalle, jotta se lopulta ratkaisee kaikki korjauskysymykset ja arvioi mahdollisuutta käyttää Berliinin metron C-tyypin autoja Moskovan metron kireissä olosuhteissa.
Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä sijaitsevalle Friedrichsfelden varikolle osoitetun 120 vaunun kuljettamiseksi varikon ja läheisen rautatieaseman väliin rakennettiin erityisesti väliaikainen haara.
Vangittujen vaunujen poistaminen aloitettiin 30. lokakuuta 1945. Väliaikainen polku metrosta rautateille rakennettiin aivan kadun asfaltin varrelle. Aluksi vaunut seurasivat höyryvetureita lautoilla omilla pyöriillään pitkin eurooppalaista raidetta. Liettuan Radviliskis -asemalle järjestettiin metroautojen varasto- ja uudelleenlastaustukikohta. Tässä tukikohdassa metrotyöntekijät asettivat autot avoimille laitureille ja kantoivat ne Neuvostoliiton radalla Moskovaan. Toiminta päättyi toukokuussa 1946, minkä jälkeen Liettuan tukikohta likvidoitiin.
Ulosvedetyistä autoista oli 24 S-1 koeerän 27 autosta, 69 S-2 tyyppiä 114 autosta ja 27 S-3 tyyppiä 30 autosta. Autot saapuivat Moskovaan rautatien laitureilla ja purettiin Sokolin varikkopaikalla. Autokorjaamoissa (nykyisin ZREPS) 1946-47. niitä muokattiin suurella työmäärällä autojen muuntamiseksi leveäraiteisiksi: korit nostettiin 20 senttimetriä Moskovan tasoille asti, telien rungot niitattiin (akselit vaihdettiin, koska eurooppalaiset olivat lyhyempiä, pyöräkeskukset pinnoineen jättivät "kotisaksalaiset" ja jo neuvostoliittolaiset puristivat niihin siteitä, koska sukulaiset olivat kuluneet kuntoon), sähköpiirien, vetomoottoreiden ja moottorikompressorien johdotukset, moottorikompressorien muuttaminen. intracar-laitteet. Autot saivat uudet numerot Moskovan numeroinnin mukaan ja niille annettiin tyyppi "B" (sotilas).
Moskovan metron uudentyyppisen liikkuvan kaluston kehittäminen tapahtui erittäin vaikeissa olosuhteissa. Ensinnäkin sähkölaitteiden teknisen dokumentaation puute vaikuttaa. Kaikki tämä piti koota autojen mukauttamisprosessissa, itse asiassa uudelleen.
Tyypin "B" autot jaettiin useisiin alasarjoihin ja periaatteessa vastaten Saksan indeksejä 1-3 samantyyppisille autoille.
V-1-tyyppiset autot, jotka saivat numerot 1151-1162, sisälsivät 12 kaapeliperävaunua ja 12 pääautoa ohjaamoilla nro 151-162, joista poistettiin sähkömoottorit, eli vain B-1 sähköautoja käytettiin kuten trailerit. Heidän sähkölaitteet vaurioituivat vedessä, kun he vierailivat tunnelin tulvimassa osassa Berliinin myrskyn aikana. Ne kaikki kuuluivat aiemmin koeerään "S-1".
"B-2":n kokoonpano numeroilla 170-238 sisälsi 69 autoa, jotka olivat aiemmin "C-2"-tyyppisiä.
Loput 27 S-3-sarjan autoa uusilla numeroilla 250-276 määritettiin B-3-tyyppiin.
Uutta elämää varten autot varustettiin uudelleen melko radikaalisti. Joissakin henkilöautoissa oli nahkaisten sijaan muhkeat istuimet. Salon tammi- ja pyökkiverhoilu poistettiin ja seinät liimattiin linkrustilla - erityisellä kestävällä vahapaperilla kohokuvioidulla. Ohjaamon päädyssä olevat taitettavat istuimet ja hyttien joustavat seinät poistettiin ja muut koristeet poistettiin. Neuvostoliiton metrossa kuljettaja oli luotettavasti suojattu väkijoukolta. Ja jos Berliinin metrossa ovet vain sulkeutuivat automaattisesti, ja matkustajat itse avasivat ne vetämällä erikoiskahvoista (kun ne oli avattu ohjaamosta), nyt "kaksitoimiset ovensylinterit" ovat automatisoineet prosessin kokonaan.
Kaikissa autoissa oli kolme pariovea kummallakin puolella. Vain neljässä V-1-tyyppisessä autossa oli neljä ovea: kaksi perävaunuautoa nro 1154 ja 1162, jotka muutettiin myöhemmin B-4-tyypin autoiksi nro 166, 147 ja kahdessa autossa nro 157, 158.
Autoissa oli metallirakenne niitatuilla rungoilla ja teliillä, autojen pyörien halkaisija oli 900 mm. V-2- ja V-3-autojen mekaaninen osa on periaatteessa sama. B-1-tyypin autot erosivat niistä erilaisella telin rakenteella (se pysyi saksalaisena, niitattiin Mytishchiin ja laajennettiin 11 cm), ohjaamon puuttumisella perävaunuautoille ja erilaisilla kattomuodoilla (lyhty). , kaareva ja puolikaareinen). Osa V-1-tyypin sähköautoista, joita aiemmin käytettiin autoina, varustettiin ohjaamoilla.
V-1-tyyppisten autojen sähkölaitteet sisälsivät apupiirien elementtejä ja 24 läpivientijohtoa. "V-1"-auton jarru on pneumaattinen, kenkä, jossa on yksipuolinen puristus side, oli myös käsijarru, jossa oli "V-2"-tyyppinen pylväs.
"V-2"-autoissa oli sähköpiirin automaattinen ohjaus monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti, jossa oli 24 läpivientijohtoa. Sähköpiiri ei liity pneumaattiseen piiriin. Ohjauspiirit saivat virtaa lisävastusten ja potentiometrien kautta. Käyttöjarru on pneumaattinen, levyjarru, joka toimii pyörän napaan asennettujen levyjen litteillä tyynyillä. Autoissa oli käsijarru, ja hätätapauksissa oli mahdollista käyttää käännettävää sähköjarrua.
"V-3"-autoissa oli automaattinen sähköpiirin ohjaus monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti, jossa oli 31 läpivientijohtoa. Piirissä oli yksilöllinen ohjaus erillisillä sähkömagneettisilla kontaktoreilla. Sähköpiiriä ei myöskään ollut kytketty pneumaattiseen piiriin. Jarrut ovat samanlaiset kuin V-2-autoissa.
Tyyppien "V-2" ja "V-3" sähköautojen telit olivat samat, koska Berliinin metrosta saatujen sähköautojen modernisoinnin aikana niille muodostettiin neuvostotehtailla uusia seosteräksisiä pyöräsarjoja. tyyppien "A" ja "B" sähköautojen keskukset ja renkaat.
Oletettiin, että "B-1"-tyypin perävaunuautot olisivat lisäyksiä "B-2"- ja "B-3"-autoihin. Junat muodostettiin seuraavan kaavan mukaan: viisi "B-2" ja yksi "B-1" keskellä tai neljä "B-3"-vaunua ja kaksi "B-1" keskellä.
Tyyppien "B-2" ja "B-3" autojen yhteinen käyttö samassa junassa ei ole mahdollista. Kun autoja tyyppiä "V-1" yhdistettiin "V-2" tai "V-3" kanssa, niillä korvattiin vain irrotettavat autojen väliset sähköliitännät. Joissakin tapauksissa kytkimen pää oli vaihdettava.
Helmikuun lopussa 1946 autokorjaamot kunnostivat ensimmäisen V-3-auton ja 11. maaliskuuta se ajettiin sisään. Korjaamoissa oli elokuuhun mennessä kunnostettu 35 V-1 ja V-3 autoa.
Aluksi tyypin "B" sähköautot määrättiin Moskovan metron Severnoje -varikkoon. Ensimmäisen kuuden auton V-2-tyyppisen autojunan toiminta alkoi 23. kesäkuuta 1947 Kirovsko-Frunzenskaya (Sokolnicheskaya) -linjalla (Sokolniki - TsPKiO). Saman vuoden loppuun mennessä aloitettiin työ B-3-tyyppisten autojen parissa. Vangitut autot työskentelivät myös Gorki-Zamoskvoretskaya-linjalla Sokol - Stalinin tehdas (Avtozavodskaya) -osuudella. Niiden väritys oli erilainen kuin nykyajan: keltainen yläosa ja sinappipohja.
Perävaunuvaunuilla varustettujen junien koekäyttö tuotti negatiivisia tuloksia, koska autojen vetomoottoreiden käytettävissä oleva teho ei riittänyt. Siksi vuosina 1948-49. Moskovan metron autokorjaamoissa V-1-tyyppiset autot varustettiin DK-140A johdinautojen vetomoottoreilla, joiden kunkin teho oli noin 80 kW ja jotka kehittivät noin 1300 rpm 750 V jännitteellä puristimissa. Lisäksi yhdelle puolelle asennettiin välivaijerivaunuihin ohjaamot, joita varten umpipäätyosaan leikattiin reikiä ikkunoita varten, asennettiin ajo- ja merkkivalot sekä ovi törmäsi ohjaamoon sivulta. Voimansiirto ajomoottoreista suoritettiin nokkakytkimillä, jotka yhdistävät moottorin akselit hammaspyörien pieniin vaihteisiin. Tällaisella järjestelmällä vetomoottoreilla ei ollut jäykkää yhteyttä pyöräkerroihin ja ne ripustettiin telin runkoon. Tämä paransi merkittävästi sähkömoottoreiden käyttöolosuhteita ja vähensi auton vaikutusta radalle. Muut autojen sähkölaitteet, jotka saivat merkinnän "V-4", ovat samat kuin "G"-tyypin autoissa. V-4-autojen taarapaino on 36,5 tonnia, V-1-autojen muuttamisen jälkeen B-4-autoiksi niille annettiin numerot 146-169 ja koekäyttö suoritettiin Gorkovski-Zamoskvoretskaja-linjalla.
5-6 vuoden käytön jälkeen, lähinnä varaosien puutteen vuoksi, lähes kolmasosa B-tyypin autoista ei ollut ajossa teknisen kunnon vuoksi ja ne oli esillä Arbatin säteen suljetulla matalalla osuudella. junaliikenteelle tuolloin. Perävaununa yritettiin käyttää kahdeksaa B-2-autoa ja viittä B-3-autoa.
Uusien autojen saapumisen ja käyttämättömien autojen varastoinnin mahdottomuuden vuoksi varastokaluston 35 yksikköä poistettiin käytöstä toukokuussa 1958 - koko V-3-sarja (27 autoa) ja osa V-2:sta (8 autoa) ) siirrettiin taloudellisia tarpeita varten liikenneministeriölle.
Vuosina 1956-58. ZREPSissä ja Izmailovon sähkövarastossa V-2 ja V-4 autot valmisteltiin ja maalattiin uudelleen "neuvostoliiton" väreillä (tummansininen pohja ja harmaanvihreä yläosa) kentällä työskentelyä varten vuonna 1957 avatulla Filevskaja-asemalla. linja. Vuonna 1961 kaikki B-autot siirrettiin Izmailovon varikolta uuteen Filin sähkövarikkoon, jossa ne työskentelivät Kalininskaya (Aleksandrovsky Sad) - Kiova - Fili -linjalla vuoteen 1966 asti.
Lisäksi osa tämän tyyppisistä autoista siirrettiin Krasnaya Presnya -varastoon , jossa järjestettiin niiden hävittämispaikka. Ainutlaatuinen pitkänomainen auto "V-4" nro 158, jossa on 4 paria ovia, säilytettiin varikkorakennuksessa vuosina 1968-2021. Tällä hetkellä auto on viety Brateevon sotilaskompleksin alueelle edelleen entisöintiä ja siirtoa varten Moskovan liikennemuseoon.
Yhteensä 6 V-4-tyyppistä autoa siirrettiin Leningradiin:
Ensimmäinen auto (nro 153) luovutettiin 12. elokuuta 1960 ja muutettiin sähköveturi-ilmaisimeksi nro 002. Tämän projektin kehitys alkoi samanaikaisesti auton modernisoinnin kanssa tammikuussa 1961 Avtovon varikolla. Autosta poistettiin matkustamon varusteet ja vapautuneeseen huoneeseen asennettiin laitteet saatujen tietojen käsittelemiseksi. Kaikki vetolaitteet purettiin. Joulukuussa 1963 vianilmaisinvaunu hyväksyttiin koekäyttöön, ja aluksi sen liike nopeudella 15-20 km / h suoritettiin yöllä "ikkunassa" veturin kanssa. Kesällä 1964 suoritettiin yhteiset vertailevat testit Leningradin metron ja Moskovan rautatien vikoja havaitseville autoille Oktyabrskaya-rautatien Chudovo-Novgorod-osuudella. Myöhemmin, hakujärjestelmän modernisoinnin jälkeen, auton työnopeus nousi 25-30 km / h, mikä mahdollisti sähköveturien käytön vetona. Myöhemmin Oktyabrskyn sähköautokorjaamolla suoritetun modernisoinnin jälkeen nopeutta nostettiin jälleen, ja hän alkoi poistua linjalta ruuhka-aikoina radanmittausauton kanssa. Tällä hetkellä se on purettuna Moskovskoje-varaston takatuulettimessa.
Toinen auto (nro 156) luovutettiin 12. elokuuta 1960. Leningradin metro alkoi käsitellä tunneleiden kuivapesuongelmaa lokakuusta 1963 lähtien. Sitten tämän auton pohjalta luotiin pölynimuriauto prototyyppi, jolla oli autonominen liike. Vuosina 1968-72. suoritettiin pölynimuriauton koekäyttö ja säätö, jolla puhdistettiin radan ylärakenne ja ympyränmuotoisten, halkaisijaltaan 5100-6000 mm tunneleiden kehä. Pölynimuriauton toimintaperiaate oli puhaltaa pöly pois 5 ilmakehän paineella ilmavirralla tunnelin putkista ja raidebetonista ja imeä pölyistä ilmaa sisään vedettävällä imupäällä. Pölynimuriauton päätyörunko, imupää, sijaitsi korin sivupinnalla. Täällä sijaitsi myös värähtelevät suuttimet, joiden kautta tunnelin pinnan pinnalle laskeutunut pöly sekoitettiin. Auton peräosaan upotetun toisen ohjaamon yläpuolella oli erikoissuuttimia, joiden kautta lopulta puhdistettu ilma poistettiin. Vuonna 1975 tämän auton työskentely lopetettiin. Tällä hetkellä tämä auto Pietarissa on säilytetty ja se on kunnostettava.
Kolmas (nro 159) ja neljäs (nro 162) auto luovutettiin 28. joulukuuta 1963. Näistä kahdesta autosta valmistettiin Leningradin metrossa vuosina 1963-64 kaksi kosketusakkukäyttöistä sähköveturia ED-01 ja ED-02. Toisin kuin Moskovan metron sähkövetureissa, Leningradissa auton keskiosaa ei leikattu irti ja vetolaitteet jäivät auton alle. Tämä mahdollisti 336 Luganskin akkutehtaan valmistaman dieselveturipariston TPZhN-550 elementin vapaan sijoittamisen runkoon. Tämä tarjosi huoltohenkilöstölle kätevän pääsyn niihin ja laajan kulkuyhteyden hytistä toiseen. Toinen hytti oli noin kaksi kertaa suurempi kuin ensimmäinen, ja siihen sijoitettiin osa lisävarusteista. Akut turvasivat sähköveturin kilometrimäärän 40–50 km pituisella osuudella perävaunukuormalla 20–30 tf. Sähköveturit toimivat vuoteen 1972 asti, minkä jälkeen ne korvattiin uusilla D-tyypin autojen pohjalta valmistetuilla sähkövetureilla. ED-01-sähköveturin purettu kori telineen käytettiin varastona Avtovon sähkövarikolla. Kunnostettu vuonna 2010 [1] . Se on ollut 13.9.2020 lähtien museon näyttelyssä PM-7 Južnoje sähkövaraston yhdessä laivan ojassa [2 ] .
Viides (nro 150) ja kuudes auto (nro 160) luovutettiin 21. maaliskuuta 1966.
Auto numero 163 siirrettiin Tbilisiin vuonna 1966 ja sitä käytetään edelleen siellä raideleveenä. Määrätty Nadzaladevin varastolle.
Tämäntyyppinen auto antoi voimakkaan sysäyksen metroautojen rakentamisen kehitykselle Neuvostoliitossa . Monia niihin sovelletuista teknisistä ratkaisuista ja kehityksestä käytettiin oikeiden "neuvostoliittolaisten" metrovaunujen rakentamisessa.
Neuvostoliiton kirjallisuudesta oli lähes mahdotonta löytää luotettavia tietoja näistä autoista , ja joskus se joutui järjettömyyteen, kun ehdottomasti kaikki tiedot niistä piilotettiin huolellisesti. Kyllä, ja mistä puhua, kun heidän muuttamistaan Saksasta saapumisen jälkeen kutsuttiin röyhkeästi "restauraatioksi" (jos he kirjoittivat siitä ollenkaan).
vanhat ihmiset[ kuka? ] sanotaan, että 2-3 vuotta Neuvostoliitossa auto oli huonokuntoinen - ja sitä ennen se toimi kunnolla 15 vuotta DDR :ssä . Yhden kuljettajan mukaan: ”Huolimatta siitä, että vaikka saksalaiset autot olivat pääosin vanhoja, niitä ei voitu verrata edes nykyaikaisiin ajomukavuuden suhteen, hallinnasta puhumattakaan. Istut ohjaamoon, ajat junaa ja rentoudut. Sisustamisesta hän sanoi: "Näyttää siltä, että tulit palatsiin tai johtajan henkilökohtaiseen vaunuun."
Osa "C"-tyypin autoista, joita ei takavarikoitu, työskenteli Berliinissä melko pitkään. 27. marraskuuta 1957 alkaen kaikki C-tyypin autot saivat uudet käyttönumerot 1302-1396 (vain parilliset numerot). Project 10 autot saivat numerot 1302-1388, Project 11 autot - nrot 1390 ja 1392, Project 7 autot alumiinikorilla - nro 1394 ja 1396. He työskentelivät kevääseen 1975 asti. DDR:ään ja FRG:hen jakautumisen jälkeen he päätyivät Länsi-Berliiniin. Ja he viimeistelivät sen - 8. linjalla, joka kulki Itä-Berliinin läpi: siellä vanhemmat sähkölaitteet eivät sallineet niiden korvaamista uuden sukupolven autoilla.
Vuonna 2002 vietettyä Berliinin metron 100-vuotisjuhlaa varten perustettiin itsenäinen metron historian museo, joka sijaitsee Grunewaldin varikolla ja liikkuvan kaluston laituri Friedrichsfelden varikolla, jossa muun muassa kunnostettiin maanalaisia autoja. C-2 tyyppi on esitetty, nro 1316 ja nro 1338, alkuperäisillä numeroilla 563 ja 588 ja maalattu punaisella ja perinteisellä keltaisella.