Aeroflotin lento 498 | |
---|---|
IL- 14 Aeroflot | |
Yleistä tietoa | |
päivämäärä | 14. kesäkuuta 1981 |
Aika | 16:22 (11:22 Moskovan aikaa ) |
Merkki | Vuoristotörmäys |
Syy | Miehistön ja lennonjohtajan virhe |
Paikka | niemimaa Svyatoy Nos noin. Baikal , Burjatian ASSR ( Venäjän SFNT , Neuvostoliitto ) |
Koordinaatit | 53°37′ pohjoista leveyttä. sh. 108°44′ itäistä pituutta e. |
kuollut |
|
Ilma-alus | |
Malli | Il-14M |
Lentoyhtiö | Aeroflot (Vostochno-Sibirskoje UGA, Ulan-Ude OJSC) |
Lähtöpaikka | Severomuisk |
Välilaskut |
Nizhneangarsk (peruutettu) Ust-Barguzin |
Kohde | Ulan-Ude |
Lento | 498 |
Hallituksen numero | Neuvostoliitto-41838 |
Julkaisupäivä | 19. tammikuuta 1957 |
Matkustajat | 44 |
Miehistö | neljä |
kuollut | 48 (kaikki) |
Il-14-katastrofi Baikal-järvellä on lento-onnettomuus , joka tapahtui 14. kesäkuuta 1981 , kun Il-14M- lentokone törmäsi vuoreen Baikal - järven Svyatoy Nosin niemimaalla , ja jonka seurauksena 48 ihmisiä kuoli.
Tämän Il-14M:n (sarjanumero - 147001141, sarjanumero - 11-41) valmisti Znamya Trudan MMZ-tehdas 19. tammikuuta 1957 ja se siirrettiin alun perin jugoslavian lentoyhtiölle JAT Airwaysille 28. tammikuuta , missä se sai hännän numeron. YU-ADF. Vuodesta 1963 se on jo toiminut Jugoslavian ilmavoimissa ensin numerolla 7403 ja vuodesta 1970 - 71303. korttinumero USSR-41838 (joidenkin raporttien mukaan tämä numero kuului aiemmin toiseen Il-14P:hen, joka julkaistiin vuonna 1957 ja poistettiin käytöstä vuonna 1959 onnettomuuden jälkeen [1] ). Vuonna 1976 lautaa 41838 käytettiin lyhyen aikaa Tbilisin lentolentueessa (Georgian CAA). Yhteensä matkustajakoneella oli onnettomuushetkellä yhteensä 16 185 lentotuntia ja 18 427 laskua [2] .
Lentokone lensi 6515 reitillä Severomuisk - Nizhneangarsk - Ust-Barguzin - Ulan-Ude . Sitä ohjasi 138-lentoosaston miehistö, johon kuuluivat komentaja (FAC) A. T. Mordovsky , perämies A. L. Kyrmygenov ja lentoinsinööri A. V. Zharnikov . Lentoemäntä N. R. Krishtalova työskenteli hytissä . Koneessa oli yhteensä 44 matkustajaa: 31 aikuista ja 13 lasta. Klo 14.41 Il-14 lähti Severomuiskista [3] .
Vaikeiden sääolosuhteiden vuoksi Nizhneangarsky-lentokenttä suljettiin, minkä yhteydessä lento 498 jatkoi lentämistä seuraavalle välipysäkille Ust-Barguzin 3600 metrin lentokorkeudessa . Ust-Barguzinin yllä oli tuolloin taivaalla cumulonimbus-pilviä, joiden alaraja oli 1000 metriä, tuuli oli kohtalaista luoteeseen ja näkyvyys oli 10 kilometriä. Siten tilanne reitin varrella ja lentokentällä vastasi PIC:n koulutuksen tasoa. Kello 15.30 miehistö ilmoitti lähettäjälle Angarakanin läpikulusta ja klo 15.41 otti yhteyttä Ulan-Uden lennonjohtajaan . Koska lentokone oli kaukana Ulan-Udesta, Ulan-Uden lähettäjä ei ohjannut lentoa valvontapaikantimella ja radiosuuntamittarilla . Miehistö ei puolestaan käyttänyt olemassa olevaa tekniset vaatimukset täyttävää radiolaitteiden kokonaisuutta lentäessään lentokoneella (lukuun ottamatta Ust-Barguzinin lentokentän radiosuuntamittaria) [3] .
Osuudella Angarakanista Ust-Barguziniin lentokorkeudella 3600 metriä odotettiin länsi-lounaasta tuulta (atsimuutti 270°) nopeudella 50 km/h. Mutta todellinen tuuli oli etelä-lounas (atsimuutti 200-220°) nopeudella 25-30 km/h. Sijaintinsa selvittämiseksi miehistö otti kello 16.02 yhteyttä Ust-Barguzinin lentokentän tornilennonjohtajaan, mutta ei saavuttanut 75-80 kilometrin siirto-vastaanottolinjaa, eikä myöskään ilmoittanut tästä Ulan-Uden lähettäjälle, joten rikkoo radiovaihdon toimintasääntöjä. Otettuaan yhteyttä Ust-Barguzinin lähettäjään miehistö ei ilmoittanut sijaintiaan, ja lähettäjä puolestaan kertoi lentokoneen sijaintia ilmoittamatta laskeutumisolosuhteet ja varoitti, että lentokentän suuntamittari oli epävakaa. Ust-Barguzinin yläpuolella pilvisyys oli siihen mennessä lisääntynyt (8/10) ja laskenut 800 metrin korkeuteen, satoi, puhalsi kohtalainen etelätuuli ja näkyvyys oli 5 kilometriä. Tällainen sää vastasi mittarilentosääntöjen mukaista lentokentän minimiä . Kello 16.16 miehistö, saatuaan lennonjohtajalta luvan ja saatuaan 150°:n takasuunnan, alkoi laskeutua 3600 metrin korkeudesta 2700:een. Kello 16.18 lentokone ilmoitti nousseensa korkeutta. 2700 metrin korkeudella ja siirtyi visuaaliseen lentoon, ja pyysi myös lupaa visuaaliseen lähestymiseen. Vastauksena lennonjohtaja antoi luvan ylittää OPRS laskeutumalla 1400 metrin korkeuteen lentokentän paineen mukaan ja laskeutua sitten 400 metriin kolmanteen käännökseen. Kello 16.21 miehistö vahvisti tiedon vastaanottaneensa. [3] .
Baikalin yläpuolella lentäjät eivät nähneet maata eivätkä tienneet tarkkaa sijaintiaan, mutta he jatkoivat laskuaan siitä huolimatta. Itse asiassa IL-14 oli 21 kilometriä annetun polun oikealla puolella. Kun lentäjät näkivät edessä olevan rannikon, he päättivät, että se oli mantereen rannikko, vaikka itse asiassa se oli Svyatoy Nosin niemimaan rannikko . Lennettyään pilveen kello 16.22, 21 kilometriä lentokentältä, joka sijaitsee 1250 metrin korkeudessa (785 metriä lentokentän tason yläpuolella) ja tehnyt vasemman käännöksen vasemmalla rannalla 10 ° ja kulmassa horisonttiin 2-3° törmäsi metsäiseen rinteeseen (jyrkkyys noin 40°) 1877 metriä korkeaan vuoristoon, romahti täysin ja paloi. Kaikki koneessa olleet 48 ihmistä saivat surmansa [3] .
Tutkinnan mukaan Ust-Barguzinin lentokentän lähettäjä ei pystynyt varoittamaan lentokonetta ajoissa määrätyltä reitiltä radiosuuntamittarin (malli ARP-6) epävakaiden osoitteiden vuoksi. Ajoradioasemien toiminta mahdollisti kuitenkin miehistön saavuttamaan Ust-Barguzin OPRS :n poikkeamatta reitiltä käyttämällä ARC-5:n lukemia yhdessä gyro -puolikompassin lukemien kanssa. Koska ARK-5-radiokompassit tuhoutuivat täysin, niiden suorituskykyä oli mahdotonta määrittää tarkasti. Mutta koska miehistö ei esittänyt vaatimuksia laitevioista, pääteltiin, että radiokompassit toimivat oikein [3] .
Lautakunta totesi johtopäätöksissään, että onnettomuus tapahtui miehistön ja lähettäjän syynä. Ensimmäistä syytettiin lentokoneen passiivisesta hallinnasta sekä ennenaikaisen laskeutumisen alkamisesta ilman tietoa sen sijainnista. Lennonjohtajaa syytettiin passiivisesta lennonohjauksesta ottamatta huomioon todellisia sääolosuhteita [3] .
|
|
---|---|
| |
|