Veturi

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 11. syyskuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 67 muokkausta .

Veturi on rautatiekalusto , joka on suunniteltu ajamaan junia ja yksittäisiä vaunuja radalla. [yksi]

Etymologia

Sanan etymologia tulee sanasta fr.  veturi [2] , johdettu lat.  loco moveo "liikkua" [3] [2] . Tai englannista.  veturi , johdettu myös lat.  loсō movēre "liikkua" [4] .

Mutta tässä on otettava huomioon rautateiden syntymisen ja kehityksen historia maailmassa.

Venäjäksi sana "veturi" on kirjannut V. I. Dalemin sanakirjaan lainattuna ranskan sanasta " veturi, höyryvaljaat " 1800-luvun lopulla (1881) [5] . Hän puolestaan ​​kirjasi sanan "höyryveturi" vuonna 1865 johdannaiseksi sanasta höyry : " Kasvihuone, höyrykone, höyryveturi " [6] . Vuonna 1882 hän kuvaa myös yksityiskohtaisemmin: ”höyryvaunua (höyryveturi), joka juoksee höyryn voimalla; siihen liitetään yleensä tarjous, jossa on polttoainetta ja vaunuja, matkustajien vaunuja tai laitureita, matkatavaroiden purkauksia jne. ... Veturijuna. Höyrykeitin. Höyryveturit, höyrykäyttö ja kaikki siihen liittyvä. Höyryvaunu, höyryveturi. [7] .

Brockhausin ja Efronin tietosanakirjassa (1896) "veturi" on kuvattu " koneeksi, joka liikkuu itse ja samalla pystyy vetämään kuormaa mukanaan". Näistä koneista yleisin ja tärkein tällä hetkellä on höyryveturi, jota käytetään rautateillä junien vetämiseen. Mutta nykytekniikassa monet muutkin veturit, jotka poikkeavat höyryvetureista, alkavat saada merkitystään rautateillä liikkumiseen... Vetureita voidaan kutsua kerosiinivetureiksi, sähkövetureiksi jne. ... Höyryvetureiden lisäksi ns. Veturit kuuluvat todellisiin veturiin ilman uuneja, petreeniä ja bensiiniä, sooda-, ammoniakkia ja sähköisiä. Veturi ilman Lamm-Frank-järjestelmää on tarkoitettu kaupunkiraitiovaunuihin, maanalaisiin rautateille ja yleensä kaikkiin niihin tapauksiin, joissa toivotaan moottorin, jonka toimintaan ei liity savua ja kipinöitä ja kipinöitä. hiilet. » [8] .

Maailman ensimmäisen itseliikkuvan höyryajoneuvon keksi vuonna 1769 ranskalainen N. J. Cugno , ja sitä kutsuttiin "höyryvaunuksi" ( ranskalainen  fardier à vapeur ) [9] . Rautateiden prototyyppi oli olemassa muinaisessa Egyptissä, Kreikassa ja Roomassa kiviraiteisten teiden muodossa, joissa oli uria kärryjen pyörille. Keskiaikaisissa kaivoksissa käytettiin jo puisten kiskojen ja kärrypyörien samankaltaisuutta kiilapyörän muodossa , jotka myöhemmin päällystettiin metallilevyillä kestävyyden vuoksi [10] [11] . Vuoden 1738 tienoilla alettiin käyttää valurautakiskoja, ja vuonna 1767 Richard Reynolds käytti teräksisiä U-muotoisia kiskoja Jatkossa kiskoja alettiin valmistaa kulmaprofiilista ja kärryjen pyörät varustettiin laipoilla . Vetovoimana käytettiin kuitenkin hevosia ja myöhemmin kiinteitä kaapeleilla varustettuja höyryvinssejä. Vuonna 1803 Etelä-Walesissa Richard Trevithick laittoi vuonna 1801 keksimän höyryvaunun kiskoille ja loi näin maailman ensimmäisen höyryveturin Colbrookdale , joka kuljetti ensimmäistä kertaa 21. helmikuuta 1804 15 km 5 10 tonnin vaunussa. rauta ja 70 matkustajaa (valurautaisten kiskojen toistuvien rikkoontuneiden vuoksi liike kesti vain muutaman kuukauden) [11] . Siitä hetkestä lähtien eri keksijät luovat vaihtelevalla menestyksellä erilaisia ​​​​höyryvetureiden malleja yksittäisinä kappaleina, joita silloin kutsuttiin erisnimiksi. Heidän joukossaan on George Stephenson [12] , joka loi ensimmäisen " Blucherinsa " vuonna 1814, joka myöhemmin teki monia innovaatioita silloisessa höyryveturiteollisuudessa, erityisesti esitteli kartio- ja moniputkikattilan tehostaakseen veturien tehoa. kattila, vetoaisan suora veto pyöriin vaihteiden sijaan ja ketju. Vuonna 1823 hän alkoi osallistua maailman ensimmäisen yleiskäyttöisen 21 km pituisen Stockton-Darlington -rautatien rakentamiseen , ja samalla hän avasi maailman ensimmäisen höyryveturien tuotantotehtaan. Ensimmäinen tehtaalla valmistettu höyryveturi oli nimeltään " Locomotion No. 1 " [10] . Syyskuun 27. päivänä 1925 kulki sitä pitkin ensimmäinen 34 vaunun juna, joista 28 oli matkustajavaunuja Lokomotiv-höyryveturin ohjaamana. Vuonna 1830 avattiin Liverpool-Manchester rautatie , 50 km pitkä [13] . Tästä ajanjaksosta lähtien rautatiet alkoivat kehittyä nopeasti. Vuonna 1831 rakennettiin ensimmäinen veturitehdas Amerikkaan , vuonna 1832 avattiin rautatie Ranskassa, vuonna 1835 Saksassa ja Belgiassa, vuonna 1853 Brittiläisessä Itä-Intiassa , vuonna 1854 Australiassa, vuonna 1856 Egyptissä [10] . Siihen mennessä höyrylaivoja oli jo kehitetty voimallisista höyryajoneuvoista, Ranskassa höyrylaivoja alettiin rakentaa vuodesta 1803, Venäjällä vuodesta 1815 [13] .

Venäjällä isän ja poika Cherepanovsin vuonna 1834 keksittiin ja rakennettiin ensimmäinen höyryveturi Nizhny Tagil -kasvien kaivoksen tarpeita varten, ja rakennettiin valurautainen tie 834 m pitkä käytetty, mutta nimeä "maahöyrylaiva" käytettiin. Kasvattajat eivät silloin arvostaneet häntä, ja hevosvoima palautettiin myöhemmin [10] . Vuonna 1820 avattiin säännöllinen matkustajahevosvetoinen postivaunuliikenne Pietarin ja Moskovan välillä . Ensimmäinen Venäjän höyrykäyttöinen julkinen rautatie, Tsarskoye Selo -rautatie , rakennettiin aloitteeseen ja osittain Franz Anton Ritter Von Gerstnerin varoilla . Junan liikkuminen edelleen keskeneräisen tien osastolla suoritettiin 27. syyskuuta 1836, ja tien avaaminen tapahtui 30. lokakuuta (11. marraskuuta) 1837. Kiskoja, kiinnikkeitä , liikkuvaa kalustoa ostettiin hänelle aluksi ulkomailta. Höyryveturit - Stephensonin tehtailla Englannissa ja Cockerillin tehtailla Belgiassa. Autoja alettiin kutsua luokasta riippuen "berliineiksi", "lavavaunuiksi", "tuolit" ja "vaunut". Myös lehdistössä ja ihmisissä käytettiin ilmaisuja “kävelijöitä-samovareja”, “maan höyrylaivaa edessä”, “Steamboat Stagecoach” [13] .

Siten on todennäköistä, että sana "veturi" nykyisessä merkityksessä venäjän kielessä syntyi lainaamalla englannista tai ranskasta, missä se puolestaan ​​​​syntyi yleisnimeksi George Stephensonin luoman höyryveturimallin nimestä. ja se esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle vuonna 1825, ja sitä käytettiin liikenteessä useiden vuosien ajan maailman ensimmäisellä julkisella höyryjunalla. Muiden, höyryvetureista poikkeavien tyyppien ( sähköveturit , dieselveturit , kaasuturbiiniveturit jne.) ilmaantuminen tulevaisuudessa on vain osaltaan vahvistanut sen käyttöä niiden yleisessä nimeämisessä.

Yleinen kuvaus

Veturia ei ole tarkoitettu suoraan matkustajien, rahdin kuljetukseen tai muihin töihin vetoa lukuun ottamatta. Rautatieliikenteen kehityksen alkuvaiheessa autot luokiteltiin kuitenkin myös veturityypeiksi , mutta myöhemmin autojen liikkuva kalusto lakkasi luokittelemasta vetureiksi [14] . Vetotoiminnon lisäksi joitakin vetureita voidaan käyttää myös junan vaunujen voimanlähteenä.

Veturityypit

Veturit voivat olla itsenäisiä ja ei-autonomisia. Autonomisissa vetureissa on voimanlähde, joka jollakin tavalla muuntaa varastoidun polttoaineenergian mekaaniseksi työksi. Ei-itsenäiset veturit saavat energiaa toimintaansa varten ulkoisesta lähteestä - sähkökontaktiverkosta. Veturien päätyypit ovat:

• Höyryveturi on autonominen veturi, jonka päämoottori on höyrykone , joka saa energiaa polttamalla polttoainetta vetävien pyöräkertojen suoralla käyttövoimalla. [15] 1900-luvun toisella puoliskolla suurimmalla osalla maailman rautateistä höyryveturit poistettiin säännöllisestä liikenteestä ja korvattiin muuntyyppisillä vetureilla, ja 1900-luvulla niitä käytetään pääasiassa retroajoon. kiertoajelujunia.
• Dieselveturi on itsenäinen veturi, jonka voimanlähteenä on polttomoottori , yleensä dieselmoottori. [16] Vuodesta 2022 lähtien yleisin veturityyppi sähköistämättömille rautateille maailmanlaajuisesti.
• Sähköveturi on ei-itsenäinen veturi, jota käyttävät siihen asennetut vetosähkömoottorit , jotka saavat energiaa ulkoisesta voimajärjestelmästä vetoasemien ja kontaktiverkon kautta tai omista parkkipaikoilla ladatuista akuistaan. [17] Ainoa yleinen veturityyppi sähköistetyille rautateille maailmanlaajuisesti.

• Nro 60163 "Tornado" - XXI vuosisadan höyryveturi

• EMD SD40-2 - Pohjois-Amerikan teiden tärkein dieselveturi

• Siemens ES64U4 – maailman nopein sähköveturi (357 km/h)

Edellä mainittujen lisäksi on muitakin vetureita, jotka ovat paljon harvinaisempia:

• Kaasuturbiiniveturi on autonominen veturi, jonka voimanlähteenä on kaasuturbiinimoottori. Muu rakenne on samanlainen kuin dieselveturi. [kahdeksantoista]
• Sähköhöyryveturi on ei-itsenäinen höyryveturi, joka saa energiaa ulkoisesta voimajärjestelmästä vetoasemien ja kontaktiverkon kautta ja välittyy kattilaan sähkölämmittimen kautta. Ne eivät saaneet jakelua, ja ne muutettiin höyryvetureista väliaikaista käyttöä varten sähköistetyillä rautateillä, koska sähkövetureista oli pulaa.
• Höyryturbiiniveturi on itsenäinen veturi, jonka voimanlähteenä on höyryturbiini .
• Hybridiveturi on veturi, jossa on vähintään kaksi erilaista voimanlähdettä. [19] Nämä ovat: sähköveturi , sähköhöyryveturi (uunin ja sähkölämmittimen läsnä ollessa), lämpöhöyryveturi , lämpökaasuturbiiniveturi.
• Gyroveturi on veturi, jolla ei ole omaa moottoria, mutta joka varastoi energiaa pyörivän vauhtipyörän liike -energian muodossa . Niitä käytetään pääasiassa kaivos- tai myymäläkuljetuksissa, joissa pakokaasuja ja sähkökipinöitä ei voida hyväksyä.
• Pneumaattinen veturi - veturi, joka varastoi energiaa paineilman potentiaalienergian muodossa painesäiliöön. Koneet ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin höyryveturit . Niitä käytetään lisääntyneen räjähtävyyden olosuhteissa , joissa sähköistyksen, polttomoottoreiden ja höyrykoneiden käyttö on suljettu pois.

Muodollisesti ne eivät ole vetureita, mutta ne voivat suorittaa tehtävänsä:

• Motovoz on itseliikkuva, itsenäinen kiskoajoneuvo pienitehoisella moottorilla (enintään 220 kW) pää-, asema- ja liityntäratojen aputöihin.
• Veturi on yhdistelmäajoneuvo, jota voidaan käyttää sekä maantiellä että radalla.

Veturien luokittelu suoritetun työn tyypin mukaan

Päälinjan veturit

Junatyöhön suunnitellut veturit - junien huoltotyöt asemien välillä. Ne puolestaan ​​​​jaetaan rahti-, matkustaja- ja rahti-matkustajaryhmiin. Päälinjan veturien ulkonäkö ja asettelu voivat vaihdella suuresti eri maissa, eikä niillä ole yhteistä ulkonäköä. Ne voivat olla yksi-, kaksi- ja moniosaisia. Tavara- ja matkustajavetureilla on omat suunnittelun erityispiirteensä, joten ne sopivat paremmin tavara- tai matkustajajunatöiden suorittamiseen. Yleinen käsitys: kuorma-autot ovat hitaampia, mutta voivat vetää enemmän; matkustajat ovat nopeampia, mutta pienempiä vääntömomentteja. Tämä jako tyyppeihin on historiallisesti peräisin ensimmäisistä sarjahöyryvetureista.

Vaihtoveturit

Veturien, jotka on suunniteltu siirtämään ja vientityöhön - työskentelevät autojen liikkumisessa asemien sisällä ja autojen poistaminen aseman lastaus- ja laitteiden paikoista. Yleensä niissä on yleensä yksi hytti, jossa on yksi ohjausasema molempiin suuntiin liikkumista varten. Ne on jaettu vaihto- ja teollisuuskäyttöön. Sekä dieselveturit että sähköveturit voidaan käyttää tasa -arvoisesti siirtämiseen, ja aikaisempia höyryvetureja käytettiin myös työhön . Venäjällä tällä hetkellä käytössä olevat vaihtoveturit ovat pääasiassa dieselvetureita. Vaihtokäyttöiset dieselveturit ovat kaikki yksiosaisia, mutta ne voivat toimia "lautoissa" CME :n mukaan, myös tehostinosilla . Osastoreiteillä (yritysten, satamien ja varastoterminaalien alueella) sekä Euroopassa että Venäjällä on viime aikoina alettu aktiivisesti käyttää edullisempia ja halvempia vetureita, jotka ovat rahtiajoneuvoja, jotka voivat liikkua sekä teillä että kiskoilla.

Veturit ja junavaunun liikkuva kalusto (MVPS)

Veturien edut

• Tuotannon jako . On taloudellisesti edullisempaa valmistaa monimutkaisia, mutta ei lukuisia verrattuna vaunuihin, vetureihin ja niiden monimutkaisiin laitteisiin pienessä määrässä erityisiä, hyvin varusteltuja tehtaita ja vaunuja lukuisissa massatuotantolaitoksissa.
• Huollon helppous . On helpompi ylläpitää yhtä veturia kuin monia itseliikkuvia vaunuja tai MVPS :n osia . Lisäksi vetureilla vedettävät vaunut vaativat paljon harvemmin varikkohuoltoa kuin autot tai veturit.
• Turvallisuus . Veturin tekniset järjestelmät voivat olla vaarallisia matkustajille (tämä koskee ensisijaisesti höyryveturien höyrykattiloita ja sähköveturien suurjännitelaitteita), joten on turvallisempaa varustaa niitä ei itse autolla, vaan erillisellä veturilla.
• Mukavuutta matkustajille . Vetolaitteet aiheuttavat lisääntynyttä melua (erityisesti dieselmoottorit ja kompressorit), tärinää, tukehtuvia ja haisevia kaasuja sekä lämpöä. Vetolaitteiden poistaminen veturiin lisää merkittävästi matkustajien mukavuutta. Veturien vetojunissa nivelttömällä radalla liikkuessa melu on lähes huomaamaton, kun taas yksikköjunissa, jopa asynkronisella vetokäytöllä, vetomoottorien ja kompressorien toiminta kuuluu hyvin ja dieseljunissa yleensä melko meluisa.
• Vaihtamisen helppous . Vikatilanteessa veturi on helpompi korvata toisella kuin koko juna tai vaunuryhmä, kun käytetään junayksikköä . Pitkillä rataradoilla, joissa on erilaiset sähköistysjärjestelmät tai sen puuttuminen, on mahdollista ajaa non-stop vaunuja vaihtamalla vetureita telakointiasemilla, sekä nostamalla vaunuja toiseen junaan tai muodostamalla yhdistettyjä junia. MVPS:ää käytettäessä on tarpeen joko siirtää matkustajat toiseen junaan tai käyttää monimutkaisia ​​monijärjestelmäjunia. Rahtikuljetukset IMPS:lle liittyisivät suureen määrään rahdin jälleenlaivauksia. Siksi lasti-MVPS:ää käytetään vain louhoksissa (katso vetoyksikkö ).
• Tehokkuus . Vaunujen ollessa joutokäynnillä moniyksikköisen liikkuvan kaluston käytössä, ovat myös niiden voimalaitokset käyttämättömät. Veturi puolestaan ​​voidaan siirtää osastolta toiselle, käyttää toista junaa ja siten sen voimalaitoksen tehokkain käyttö.
• Vanhentumissykli . Vaunujen ja niitä liikkeelle panevan voimalaitoksen erottaminen mahdollistaa yhden elementin vaihtamisen yksinkertaisesti, jos se vanhenee tai tulee käyttökelvottomaksi.

IMPS:n edut

• Työntövoiman ja painon suhde . Asennettujen moottoreiden tehon suotuisampi suhde liikkuvan kaluston massaan mahdollistaa suurempien kiihtyvyyksien saavuttamisen junan kiihdytyksen aikana sekä paljon suurempien rinteiden ylittämisen.
• Noston selvittämisen tehokkuus liikkuvan kaluston toimintahäiriöiden sattuessa . Useiden vetoyksiköiden läsnäolo MVPS:ssä mahdollistaa junan poistamisen vedosta tai jopa tuomisen pääteasemalle yhden tai useamman (mutta ei kaikkien) vetoyksikön (autojen) toimintahäiriön sattuessa. Apuveturin käyttöä ei vaadita.
• Veturia ei tarvitse kytkeä uudelleen  - junan kääntämisen sijaan kuljettaja siirtyy vastakkaiseen hyttiin (liike suoritetaan kudontasukkulan tapaan).
• Vähemmän kuormitusta kankaalle . Voidakseen ajaa raskaita pitkiä junia, veturilla on oltava suuri massa ja vetovoima. Tästä syystä veturit luovat suurimman tuhoisan vaikutuksen radalle. Paikoissa, joissa käytetään raskaita vetureita, tulee usein vastaan ​​sellaisia ​​ratavikoja kuin kaappaukset. MVPS:ää käytettäessä massa ja veto jakautuvat tasaisesti junan pituudelle ja kielteinen vaikutus radalle vähenee huomattavasti. Siksi metrossa, jossa käytetään vain usean yksikön liikkuvaa kalustoa, raiteiden kuluminen on huomattavasti vähäisempää huolimatta merkittävästi suuremmasta liikenteen intensiteetistä kuin rautateillä.

Sähkövedon edut ja haitat

Sähkövedon tärkein etu on sähköveturin toiminnan korkea hyötysuhde (suuremman hyötysuhteen vuoksi). [20] . Muita etuja ovat: mahdollisuus säästää hiilivetyjä, hiiltä , ​​kaasua ; [20] . Lisäksi polttoainetta ei tarvitse varastoida - energia otetaan ulkopuolelta. Tästä johtuu sähkövetureiden suurin haittapuoli: ne voivat toimia vain sähköistetyillä osilla. Suuret sähköistyskustannukset maksavat itsensä takaisin muutamassa vuodessa, jos on tai suunnitteilla suurta tavara- ja/tai matkustajaliikennettä. Vetoakselin painorajoitukset (23-25 ​​tonnia) huomioon ottaen sähköveturi mahdollistaa suuremman vetovoiman.

Katso myös

• Veturirakennus
• Autojen liikkuva kalusto
• pää auto

Muistiinpanot

1. ↑ GOST 55056-2012. - P. 4. termi 50 "Veturi".
2. ↑ 1 2 LoKomotiv // Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja  : [30 osaa]  / ch. toim. A. M. Prokhorov . - 3. painos - M .  : Neuvostoliiton tietosanakirja, 1969-1978.
3. ↑ Lokomotiv  / Kuzmich V. D. // Suuri venäläinen tietosanakirja [Sähköinen resurssi]. - 2017. ( Lokomotiv / Kuzmich V.D. // Las Tunas - Lomonos. - M .  : Great Russian Encyclopedia, 2010. - S. 763. - ( Great Russian Encyclopedia  : [35 osassa]  / ch. toim. Yu . S. Osipov  , 2004-2017, osa 17), ISBN 978-5-85270-350-7 .
4. ↑ Veturi  // Venäjän kielen etymologinen sanakirja  = Russisches etymologisches Wörterbuch  : 4 osassa  / toim. M. Vasmer  ; per. hänen kanssaan. ja ylimääräistä Vastaava jäsen Neuvostoliiton tiedeakatemia O. N. Trubatšov , toim. ja esipuheen kanssa. prof. B. A. Larina [vol. minä]. - Toim. 2nd, sr. - M  .: Edistys , 1986-1987.
5. ↑ Veturi  // Elävän suuren venäjän kielen selittävä sanakirja  : 4 osassa  / toim. V. I. Dal . - 2. painos - Pietari. : M. O. Wolfin  kirjapaino , 1880-1882.
6. ↑ Greenhouse Arkistokopio 1. toukokuuta 2022 Wayback Machinessa // Elävän suuren venäjän kielen selittävä sanakirja / toim. V. I. Dal. - 1. painos
7. ↑ Steam  // Elävän suuren venäjän kielen selittävä sanakirja  : 4 nidettä  / toim. V. I. Dal . - 2. painos - Pietari. : M. O. Wolfin  kirjapaino , 1880-1882.
8. ↑ Tanenbaum A. S. Lokomotiv // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
9. ↑ Koturnitsky P.V. Höyryveturi // Brockhausin ja Efronin tietosanakirja  : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
10. ↑ 1 2 3 4 Sotnikov E. A. Maailman rautatiet 1800-1900-luvulta // M .: Liikenne, 1993. - 200 s., ill. ISBN 5-277-01050-5 . - S. 12-16.
11. ↑ 12 H. Günther [ . Das Buch von der Eisenbahn - Ihr Werden und Wesen / Rautatie. Sen alkuperä ja elämä. Kääntäjä I. A. Gorkina // M .: Transpechat NKPS, 1930. - 243 s., ill.
12. ↑ Stephenson, George // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
13. ↑ 1 2 3 Venäjän rautatieliikenteen historia. - Pietari. , 1994. - T. 1. - S. 13, 15, 28-40. — 336 s. – 15 000 kappaletta.  — ISBN 5-85952-005-0 .
14. ↑ Mikä on veturi. Miksi veturi? . 1520mm.ru Venäjän ja Neuvostoliiton rautateistä . Haettu 10. kesäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 10. kesäkuuta 2021. (Venäjän kieli)
15. ↑ GOST 55056-2012. - P. 4. termi 53 "Veturi".
16. ↑ GOST 55056-2012. - P. 4. termi 52 "Dieselveturi".
17. ↑ GOST 55056-2012. - P. 5. termi 54 "Sähköveturi".
18. ↑ GOST 55056-2012. - P. 5. termi 55 "Kaasuturbiiniveturi".
19. ↑ GOST 55056-2012. - P. 5. termi 57 "Hybridiveturi".
20. ↑ 1 2 N. I. Sidorov, A. S. Prudius "Kuinka sähköveturi toimii ja toimii" M .: Transzheldorizdat, 1959

Kirjallisuus

• GOST 55056-2012. Rautatieliikenne. Peruskonseptit; termit ja määritelmät . - Moskova: Standartinform, 2013. - 50 s.
• GOST 56046-2014. Veturien käytön indikaattorit. Termit ja määritelmät . - Moskova: Standartinform, 2019. - 22 s.

Linkit

• Veturit sähködieselin hybridikäytöllä  (venäjäksi) dwelle.de - 2007
• Lokomotiv-inform on kansainvälinen informaatiotieteellinen ja tekninen aikakauslehti Arkistoitu 28. huhtikuuta 2009 Wayback Machinessa
• Dieselvedon kehitysvaiheet

Veturityypit _
Atomovoz kaasuturbiiniveturi Gyrovoz Dieselveturi henki kävelijä impulsoria veturi kuorma-auto Veturi Vaihtotyö Sotilaallinen Nivelletty Kaulakorjaus tankkiveturi tuleton "Kävely" höyryturbiinin veturi höyrylaite suihkuveturi Veturi Vaihtotyö Lämpöhöyryveturi Kyklooppi sähköveturi Teollinen Kaivos akku Vetoyksikkö "Krokotiili" Sähköinen höyryveturi Sähköveturi
Pieni tulostus suluissa osoittaa tiettyjä lajikkeita vastaavista veturityypeistä