Wrightin veljekset

Lilienthal testasi "pyörivää käsivartta" vain muutaman muotoisilla siivillä, mutta Wrightit olettivat virheellisesti, että hänen laskelmansa soveltuisivat heidän siipiinsä, joilla oli eri muoto. Wrightin veljekset ottivat valtavan askeleen eteenpäin ja suorittivat suuret tuulitunnelitestit 200 erimuotoiselle ja -profiiliselle siivelle , minkä jälkeen 38 niistä testattiin laajasti. Heidän elämäkerransa Howardin mukaan testi oli "tärkein ja menestynein ilmailukoe, joka on koskaan tehty niin lyhyessä ajassa niin vähän materiaaleja käyttäen ja niin vaatimattomalla budjetilla" [43] . Keskeinen havainto oli, että pidemmät, kapeammat siivet olivat tehokkaita: ne tarjosivat paremman nosto- vastussuhteen kuin leveämmät siivet, joita veljet olivat aiemmin käyttäneet.

Uuden tiedon ja Smeaton-luvun tarkemman laskelman avulla Wrightit suunnittelivat vuoden 1902 purjelentokoneen . Tuulitunnelin testitiedoilla ne tasoittivat kantosiipiä, mikä pienensi siipien kallistusta. Vuoden 1901 purjelentokoneen siivissä oli huomattavasti enemmän kaarevuutta, mikä on erittäin valitettava ominaisuus Wrightin laitteesta, joka kopioitiin suoraan Lilienthalin piirustuksista. Uusien tuulitunnelin testitulosten myötä Wrightit luopuivat Lilienthalin tietojen käytöstä ja käyttävät nyt vain omia laskelmiaan projekteissaan.

Kuten ennenkin, Wright-veljesten 1902 purjelentokone teki ensimmäiset lennot miehittämättömänä leijana. Tuulitunnelin kanssa työskentely osoittautui erittäin hyödylliseksi: purjelentokoneen nostovoima vastasi laskettua. Uudessa lentokoneen rungossa oli myös uusi ominaisuus: jäykkä pystyperäsin, jonka piti poistaa useita aiemmin ilmenneita ongelmia.

Vuoteen 1902 mennessä veljet ymmärsivät, että siipien vääntyminen johti erilaiseen siivenpään vastukseen. Suuri nostovoima siiven toisessa päässä johti myös vastuksen lisääntymiseen, mikä esti ajoneuvoa kääntymästä kohti laskettua siiven kärkeä. Näin vuoden 1901 hännäntön purjelentokone käyttäytyi.

Paranneltu siipien muoto mahdollisti pidemmät lennot ja takaperäsin esti ei-toivotun käännöksen niin tehokkaasti, että se aiheutti uuden ongelman. Joskus, kun ohjaaja yritti nostaa venettä vaakatasoon käännöksen jälkeen, purjelentokone ei reagoinut korjaaviin siipien vääntymiseen ja jatkoi kääntymistä. Purjelentokone liukui kohti alemman siiven kärkeä, mikä johti käänteiseen laskuun. Wrightit kutsuivat tätä ilmiötä "kaivon kaivamiseksi"; nykyaikaiset lentäjät kutsuvat sitä "kompassiksi".

Orville ei voinut olla huomaamatta, että jäykästi kiinnitetty peräsin aiheutti vastustuskyvyn korjaavan siiven vääntymisen vaikutukselle yrittäessään nostaa lentokoneen runkoa käännöksen jälkeen. Hän kirjoitti päiväkirjaansa 2. lokakuuta yönä : "Tutkisin uutta pystyperäsintä." Veljet päättivät sitten tehdä takaperäsimestä liikuteltavan tämän ongelman ratkaisemiseksi [44] . He saranoivat peräsimen ja yhdistävät sen siipien vääntymismekanismiin, jolloin ohjaaja ohjasi yhdessä liikkeessä samanaikaisesti sekä peräsimen taipumista että siipien vääntymistä. Testit ovat osoittaneet, että siirrettävän peräsimen tulisi poiketa vastakkaiseen suuntaan kuin siipi, jolla on enemmän vastusta (ja nostovoimaa), kun siipi on vääntynyt. Käännetyn siiven synnyttämä vastavoima mahdollisti siiven korjaavan vääntymisen palauttaakseen aseman luotettavasti käännöksen tai tuulen jälkeen. Lisäksi kun purjelentokone kallistui, peräsimen paine voitti vastuseron vaikutuksen ja aluksen nokka oli kohdistettu käännöksen suuntaan, mikä eliminoi haitallisen suunnan.

Näin Wrightin veljekset löysivät siirrettävän pystyperäsimen todellisen tarkoituksen . Sen tehtävänä ei ollut muuttaa lentosuunnan, vaan pikemminkin laskea venettä vaakatasoon käännösten aikana ja tasoittaa venettä kallistuessa ja tuulenpuuskissa. Itse asiassa käännös - suunnanmuutos - suoritettiin vaakasuuntaisen pyörimisen ohjauksella siipeä vääntämällä. Periaatteet säilyivät samoina, kun siipien vääntyminen korvattiin siivekkeillä.

Uuden hallintamenetelmän avulla Wrightit saivat ensimmäistä kertaa todellisen hallinnan koneistaan, tämä tapahtui 8. lokakuuta 1902 ja siitä tuli ilmailun historian tärkein keksintö. Syys- ja lokakuussa he tekivät 700 - 1000 lentoa, joista pisin kesti 26 sekuntia ja sen kantama oli 190 m. Sadat hyvin hallitut lennot asennuksen jälkeen saivat veljet ryhtymään rakentamaan ilmaa raskaampaa lentokonetta moottorilla .

Siten Wrightin veljekset pystyivät ohjaamaan purjelentokonetta kolmea akselia pitkin : siiven vääntyminen ( pitkittäisakseli ), nokkanostin - nousu ( poikittainen akseli ) ja hännän peräsin ( pystyakseli ) . 23. maaliskuuta 1903 Wrightin veljekset hakivat kuuluisaa "lentävä kone" -patenttiaan, joka perustui heidän onnistuneen 1902 purjelentokoneensa lentoihin. Jotkut ilmailuhistorioitsijat uskovat, että kolmiakselisen lennonohjausjärjestelmän luominen vuoden 1902 purjelentokoneeseen oli yhtä ja ehkä jopa tärkeämpää kuin moottoreiden asentaminen vuoden 1903 Flyeriin . Peter Jakab Smithsonianista uskoo, että vuoden 1902 purjelentokoneen parannus on pohjimmiltaan lentokoneen keksintö. [45] [46]

Moottorilla

Vuonna 1903 Wrightin veljekset rakensivat moottorilla varustetun Flyer 1 :n laitteilleen yhteisestä rakennemateriaalista - kuusesta , vahvasta ja kevyestä puusta. He suunnittelivat ja valmistivat myös puisia potkureita ja käyttivät myös pyöräliikkeessään valmistettua bensiinimoottoria. He ajattelivat, että potkurimalli olisi yksinkertainen asia ja aikoivat käyttää laivan potkurilaskelmia. Heidän kirjastotutkimuksensa ei kuitenkaan johtanut peruskaavojen löytämiseen meri- tai ilmapotkureille, ja he joutuivat vailla lähtökohtaa tässä asiassa. He keskustelivat ja väittelivät tästä pitkään, kunnes tulivat siihen tulokseen, että potkuri on oleellisesti sama siipi, joka pyörii vain pystytasossa. [47] Tämän perusteella he käyttivät useammista tuulitunnelitesteistä saatuja tietoja potkurien suunnitteluun. Lopullisessa versiossa potkurin halkaisija oli 2,6 m, lavat tehtiin kolmesta kuusen palasta, jotka oli liimattu yhteen. Wrightin veljekset valitsivat kaksois"push"-potkurin (vastakkain pyörivä vääntömomentin vaimentamiseksi), jonka olisi vaikutettava suurempaan ilmamäärään kuin yksittäinen suhteellisen hidas potkuri, eikä se vaikuttaisi ilmavirtaukseen potkurin etureunan yli. siivet.

Wilber teki merkinnän muistikirjaansa maaliskuussa 1903, että prototyyppipotkurin teho oli 66 %. Nykyaikaiset testit vuoden 1903 mallin potkureiden tuulitunnelissa osoittivat, että niiden hyötysuhde oli yli 75% ensimmäisten lentojen olosuhteissa, ja itse asiassa niiden maksimihyötysuhde oli 82%. Tämä on erittäin suuri saavutus, kun otetaan huomioon, että nykyaikaisten puisten potkureiden maksimihyötysuhde on 85 % [48] .

Wrightin veljekset kirjoittivat useille moottorinvalmistajille, mutta yksikään ei kyennyt täyttämään lentokoneen moottorin painovaatimuksia. He kääntyivät liikkeensä mekaanikon Charlie Taylorin puoleen , joka rakensi moottorin kuudessa viikossa neuvotellen jatkuvasti veljiä. Jotta moottorin paino pysyisi riittävän pienenä, sen pääosat valmistettiin alumiinista, mikä oli tuolloin harvinaista. Wright-Taylor-moottori oli primitiivinen versio nykyaikaisista ruiskutusjärjestelmistä , siinä ei ollut kaasutinta eikä polttoainepumppua . Bensiini virtasi oman painonsa alaisena kampikammioon kumiputken kautta siipitukeen asennetusta polttoainesäiliöstä.

Ketjun käyttöketju muistutti polkupyörän ketjua , mutta sen valmisti yritys, joka valmistaa raskaita ketjuja autojen moottoreihin [49] . Flyer 1 maksoi alle tuhat dollaria rakentaa, mikä on huomattavasti vähemmän kuin 50 000 dollaria Samuel Langley , jonka hän sai rakentaakseen lentoasemansa . Flyer-1:n siipien kärkiväli oli 12 m, massa 283 kg, ja se oli varustettu 9 kW:n moottorilla ja 77 kg:n massalla.

Kitty Hawkissa viikkoja kestäneiden viiveiden jälkeen, jotka johtuivat potkurin viasta moottorin testauksen aikana, Wilber voitti ensimmäisen lentoonlähdön heitolla ja yritti lentoonlähtöä 14. joulukuuta 1903 , mutta kone syöksyi maahan pian nousun jälkeen, ja Flyer 1 kärsi pieniä vaurioita. Perheelle lähettämässään kirjeessä Wilber kirjoitti, että testi oli "vain osittainen menestys", ja totesi, että "teho on aivan riittävä, mutta pienestä virheestä ja kokemuksen puutteesta tästä koneesta ja tästä laukaisumenetelmästä kone olisi epäilemättä lentänyt kauniisti." [50] Korjausten jälkeen Wrightin veljekset nousivat vihdoin ilmaan 17. joulukuuta 1903 tehden kaksi lentoa maanpinnasta vastatuulessa 43 km/h. Ensimmäisen lennon teki Orville, hän lensi 36,5 metriä 12 sekunnissa, tämä lento tallennettiin kuuluisaan valokuvaan. Seuraavat kaksi lentoa olivat noin 52 ja 60 metriä pitkiä, ja ne tekivät vastaavasti Wilbur ja Orville. Niiden korkeus oli noin 3 metriä maanpinnan yläpuolella. [51] Orville Wrightin merkintä päivän viimeisellä lennolla [52] :

Puolenpäivän aikoihin Will lähti neljännelle ja viimeiselle lennolle. Muutaman ensimmäisen sadan jalan ajan auto pomppi ylös ja alas kuten ennenkin, mutta kun se oli noussut 300 jalkaa, Will tunsi sen ohjautuvan paljon paremmin. Seuraavien 400 tai 500 jalan korkeus ei juuri muuttunut. Noin 800 jalan ohituksen jälkeen auto alkoi kuitenkin jälleen heilua ja törmäsi maahan yhdessä alaspäin suuntautuvassa heitossa. Kuljettu matka oli 852 jalkaa; lentoaika - 59 sekuntia. Etuperäsimen runko vaurioitui pahasti, mutta päärunko ei vaurioitunut ollenkaan. Arvioimme, että kone voitaisiin palauttaa lentokelpoiseen kuntoon päivässä tai kahdessa.

Lentoja näki viisi henkilöä (Adam Etheridge, John Daniels ja Will Doug rannikon pelastusyksiköstä; liikemies W. S. Brinkley ja maalaispoika Johnny Moore), mikä tekee näistä lennoista ensimmäisiä julkisia lentoja. Lennätin, joka kuljetti sähkeen isälleen, joutui vuodon lähteeksi vastoin veljien tahtoa, ja seuraavana päivänä useissa sanomalehdissä ilmestyi erittäin epätarkkoja raportteja. [53]

Kun miehet hinasivat Flyeria takaisin sen neljännen matkan jälkeen, voimakas tuulenpuuska kaatui sen useita kertoja huolimatta yrityksistä estää sitä. Pahoin vaurioituneena kone ei ollut enää ilmassa. Veljet lähettivät sen kotiin, ja vuosia myöhemmin Orville entisöi sen antaen sen näytteilleasettaviksi Yhdysvalloissa ja sitten British Museumissa (katso Smithsonian-kiista alla), kunnes se lopulta asennettiin Smithsonianiin Washington D.C.:hen vuonna 1948.

Seuraava lentokone

Vuonna 1904 Wrightin veljekset rakensivat Flyer II :n ja perustivat lentokentän Huffman Prairielle , lehmälaitumelle 13 kilometriä Daytonista koilliseen, jonka pankin presidentti Torrance Huffman toimitti heille ilman vuokraa . He kutsuivat toimittajat ensimmäiseen lentoyritykseen 23. toukokuuta sillä ehdolla, etteivät he ota valokuvia. Moottoriongelmat ja heikko tuuli tekivät mahdottomaksi saada konetta ilmaan, ja he pystyivät tekemään vain muutaman päivän kuluttua erittäin lyhyen lennon paljon pienemmän toimittajamäärän läsnä ollessa. Jotkut tutkijat uskovat, että Wrightit sabotoivat näitä lentoja tarkoituksella, jotta toimittajat menettäisivät kiinnostuksensa niihin [55] . Ei tiedetä, pitääkö tämä väite totta, mutta heidän epäonnistuneiden esittelylentojensa jälkeen paikalliset sanomalehdet jättivät ne huomiotta noin puolentoista vuoden ajan.

Wrightin veljekset olivat iloisia voidessaan vapautua toimittajien huomiosta. Toimittajien poissaolo heikensi myös heidän kilpailijoidensa mahdollisuuksia oppia heidän menetelmänsä. Kitty Hawkissa lentämisen jälkeen Wrightit päättivät lopettaa polkupyöräliiketoiminnan, jotta he voisivat omistautua toimivan lentokoneen rakentamiseen ja markkinointiin [56] . Tällaiseen päätökseen sisältyi taloudellinen riski, koska Wrightit eivät olleet varakkaita eivätkä valtion rahoittamia (toisin kuin muut ilmailun pioneerit, kuten Adair, Maxim, Langley ja Santos-Dumont). Heidän työnsä tarkoituksena ei ollut vaurauden hankkiminen; hänen piti tuoda heille toimeentulo. Siten heidän kokeilunsa pidettiin edelleen salassa, kuten asianajaja Harry Toolman neuvoi , he eivät näyttäneet kenellekään koneensa yksityiskohtia.

Huffmanin preerialla, kevyemmällä tuulella ja pienemmällä ilman tiheydellä kuin Kitty Hawkissa (korkeamman ja lämpimämmän Ohion lämpötilan vuoksi), lentoonlähtö oli paljon vaikeampaa, ja Wrightin veljesten piti käyttää paljon enemmän pitkää lähtökiskoa, toisin kuin Kitty Hawkin 18 metrin kiskoon. Keväällä ja kesällä he tekivät monia kovia laskuja, itse asiassa pieniä onnettomuuksia, jotka johtivat Flyerin vaurioitumiseen ja joihin liittyi mustelmia ja lentäjän vammoja. Elokuun 13. päivänä Wilber noustessaan ilman avustajaa ylitti lopulta parhaan lentomatkansa Kitty Hawkissa lentämällä 400 metriä . 20. syyskuuta 1904 Wilber lensi historian ensimmäisen täyden ympyrän ilmaa raskaammalla aluksella, matkalla 1244 metriä noin puolessatoista minuutissa. Heidän kaksi parasta lentoaan olivat 9. marraskuuta (lentäjä Wilbur) ja 1. joulukuuta (lentäjä Orville), kumpikin yli viisi minuuttia ja noin 5 km pitkä, lähes 4 kierrosta jokaisella lennolla. Vuoden loppuun mennessä veljekset olivat lentäneet noin 50 minuuttia 105 lennolla 85 hehtaarin laitumella, joka on pysynyt lähes muuttumattomana tähän päivään asti ja on nykyään osa Dayton National Historic Aviation Heritage Parkia , joka sijaitsee Wrightin vieressä. - Pattersonin ilmavoimien tukikohta .

Huolimatta merkittävästä edistymisestä vuonna 1904, Flyer menetti edelleen hallinnan usein [57] . Wrightin veljekset purkivat usein kaatuneet ja korjatut lentokoneet, mutta säilyttivät moottorin ja rakensivat vuonna 1905 uuden Flyer III :n, jossa tehtiin merkittäviä parannuksia. Veljekset asensivat peräsimen erillisen ohjaimen sen sijaan, että olisivat yhdistäneet peräsimen siiven vääntymisen "kehdoon", kuten aiemmin. Kaikkia kolmea akselia - kallistusta, kiertosuuntaa ja nousua - ohjattiin toisistaan ​​riippumatta. Päivitetty Flyer antoi kuitenkin samat tulokset kuin kaksi ensimmäistä. Sen ensimmäinen lento 23. kesäkuuta ja useat myöhemmät lennot kestivät enintään 10 sekuntia [58] . Kun Orville kärsi luuvamman ja mahdollisen lento-onnettomuuden 14. heinäkuuta, he suunnittelivat Flyerin uudelleen ja laajensivat etuhissiä ja peräsintä kauemmaksi siiveistä.

Nämä parannukset paransivat huomattavasti vakautta ja hallittavuutta ja loivat pohjan kuudelle "pitkälle lennolle", jotka kestivät 17-38 minuuttia ja vaihtelivat 20-39 kilometriä 1,4 kilometrin reitillä Huffman Prairien ympärillä 26. syyskuuta - 5. lokakuuta . Wilber teki viimeisen ja pisimmän lennon 39,4 km 38 minuutissa 3 sekunnissa ja päättyi turvalliseen laskuun polttoaineen loppumisen jälkeen. Tällä lennolla oli monia todistajia, mukaan lukien useat heidän ystävänsä, heidän isänsä Milton ja paikalliset maanviljelijät [59] . Toimittajat saapuivat paikalle seuraavana päivänä (ensimmäistä kertaa sitten edellisen vuoden toukokuun), mutta veljet kieltäytyivät lentämästä. Pitkät lennot vakuuttivat Wrightin veljekset siitä, että he olivat saavuttaneet tavoitteensa luoda käytännöllinen lentävä kone, jota veljet voisivat tarjota myyntiin.

Wrightin veljekset ovat itse ottaneet muutamia valokuvia vuosien 1904-1905 lennoista . (Muutama valokuva vaurioitui suuressa Daytonin tulvassa vuonna 1913, mutta useimmat selvisivät.) Vuonna 1904 ohiolainen mehiläishoitaja Amos Ruth , joka oli uuden tekniikan innokas, näki joitakin suhteellisen lyhyitä lentoja. Hänen mehiläishoitopäiväkirjaansa kirjoittamat artikkelit olivat ainoita julkaistuja silminnäkijöiden kertomuksia Huffman Prairien lennoista lukuun ottamatta paikallisten kirjeenvaihtajien havaitsemaa epäonnistunutta varhaista lentoa [60] . Ruth lähetti artikkelinsa Scientific Americanille , mutta toimittaja kieltäytyi julkaisemasta sitä. Tämän seurauksena tiedot Wrightin veljien lennoista eivät olleet laajalti tunnettuja Ohion ulkopuolella ja otettiin usein vastaan ​​skeptisesti. Paris Herald Tribune otsikoi vuoden 1906 artikkelin Wrightin veljistä "LENTÄJÄT vai valehtelijat?" ("Aviators or liars?"; englanninkielisessä otsikossa sanaleikki).

Vuosia myöhemmin James M. Cox , silloinen Dayton Daily Newsin julkaisija (myöhemmin Ohion kuvernööri ja demokraattipuolueen presidenttiehdokas vuonna 1920), kuvaili toimittajien ja lukijoiden asennetta noina päivinä: "Rehellisesti sanottuna kukaan heistä ei uskonut sitä. . [61] . Useat lehdet julkaisivat artikkeleita pitkistä lennoista, mutta artikkeleiden kirjoittajat tai lehtien valokuvaajat eivät olleet itse lennoilla paikalla. Lehdistön huomion puute oli tärkein syy skeptisyyteen Washingtonissa Euroopassa ja myös Scientific Americanin kaltaisissa aikakauslehdissä , joiden toimittajat kyseenalaistivat "väitetyt kokeet" ja kysyivät, miksi amerikkalaiset sanomalehdet eivät kiinnittäneet huomiota niin tärkeisiin tapahtumiin [62] .

Wrightin veljekset varmasti ryhtyivät toimiin varmistaakseen, että heidän lentoihinsa kiinnitettiin mahdollisimman vähän huomiota. Peläten kilpailijoiden käyttävän hyväkseen heidän ideoitaan, ja silti ilman patenttia, he lensivät vain kerran lokakuun 5. päivän jälkeen . Siitä lähtien he kieltäytyivät lentämästä ennen kuin lentokoneen myyntiä koskeva sitova sopimus tehtiin. He kirjoittivat Yhdysvaltain hallitukselle [63] ja sitten Yhdistyneelle kuningaskunnalle, Ranskalle ja Saksalle tarjouksena myydä lentävä auto, mutta kieltäytyivät lentämästä esittelylentoja ja vaativat sopimuksen alustavaa allekirjoittamista. He eivät edes halunneet näyttää kuvia Flyeristään. Yhdysvaltain armeija, joka käytti 50 000 dollaria Langley Airfieldiin , aikansa huippuluokan lentokoneeseen, mutta näki sen kahdesti törmätäkseen Potomaciin , ei vastannut erityisesti kahden tuntemattoman Ohion polkupyörävalmistajan pyyntöihin . Näin ollen Wrightin veljekset, tuntemattomina ja vainottuna, jatkoivat työtään täydellisessä hämärässä, kun taas muut ilmailun pioneerit, kuten brasilialainen Alberto Santos-Dumont ja amerikkalainen Glenn Curtiss , olivat valokeilassa. Vasta vuonna 1906 Scientific American -lehdessä 7. huhtikuuta julkaistiin informatiivinen artikkeli otsikolla "The Wright Airplane and Its Characteristics" [65] .

Vuosina 1906 ja 1907 veljet eivät lentäneet, vaan neuvottelivat Yhdysvaltojen ja Euroopan hallitusten kanssa tänä aikana (22. toukokuuta 1906 , nropatentti ). Allekirjoitettuaan vihdoin sopimukset ranskalaisen yrityksen ja Yhdysvaltain armeijan kanssa he palasivat Kitty Hawkiin toukokuussa 1908 1905 Flyerillä, joka oli suunnitellut uudelleen lentäjien ja matkustajien istuimet ja alkoi valmistautua sopimusten kannalta tärkeisiin näyttelylentoihin. Sopimusten mukaan lentokoneen oli kyettävä kuljettamaan matkustajaa. Alustavien testien jälkeen, joissa hiekkasäkit laitettiin matkustajan istuimelle, Charlie Furnasista, Daytonin avustajasta, tuli koneen ensimmäinen matkustaja, joka osallistui useisiin lyhyisiin lentoihin 14. toukokuuta . Turvallisuussyistä ja isälleen antaman lupauksen vuoksi Wilber ja Orville eivät koskaan lentäneet yhdessä. Myöhemmin samana päivänä, seitsemän minuutin yksinlennon jälkeen, Wilber koki pahimman törmäyksensä, kun hän ei vieläkään perehtynyt kahteen pystysuoraan ohjaussauvaan, mutta ilmeisesti käänsi toisen niistä väärin päin ja pudotti Flyerin hiekkaan nopeudella 75-90 kilometriä tunnissa. Hän sai lieviä vammoja ja murtuman nenän, mutta tämä onnettomuus lopetti lentämisen.

Patentti

Vuoden 1903 patenttihakemus , jonka veljet kirjoittivat omin käsin, hylättiin. Vuoden 1904 alussa he palkkasivat tuntemattoman Ohio-patenttilakimiehen Harry Toulminin ja 22. toukokuuta 1906 saivat US-patentin nro 821 393 "lentävälle koneelle " . Patentti perustui vuoden 1902 purjelentokoneeseen (ilman moottoria).

Patentin merkitys oli uuden ja erittäin käyttökelpoisen lentävän koneen ohjaamismenetelmän rekisteröinti riippumatta moottorin olemassaolosta. Tekstissä kuvataan siiven vääntymistekniikkaa, mutta korostetaan myös mahdollisuutta käyttää muita tapoja säätää koneen siipien ulkoosia eri kulmiin vasemmalla ja oikealla puolella rullan ohjaamiseksi. Ajatus muuttaa siivenpään kulmia millä tahansa sopivalla tavalla on patentin keskeinen ajatus. Patentin ansiosta Wrightin veljekset pystyivät voittamaan oikeudenkäyntejä Glenn Curtissia ja muita ilmailun pioneereja vastaan, jotka käyttivät siivettä rullan ohjaamiseen,  mikä on samanlainen tekniikka kuin patentissa kuvattu ja jota Wrightin veljekset osoittivat esittelylennoillaan vuonna 1908. Amerikkalaiset tuomioistuimet ovat päättäneet, että myös siivekkeet kuuluvat patentin kielen piiriin, mutta eurooppalaisten tuomioistuinten päätökset ovat olleet vähemmän kategorisia (katso alla). Patentissa kuvataan myös säädettävä pystysuora peräsin ja sen innovatiivinen käyttö yhdessä siipien vääntymisen kanssa, jotta lentokone voi tehdä koordinoidun käännöksen . Tämä tekniikka torjuu haitallista kallistusta , joka sai vuoden 1901 purjelentokoneen kaatumaan Wilberin lennoilla. Lisäksi patentissa kuvataan etuhissi , jota käytetään kiipeämiseen ja laskeutumiseen.

Matka Eurooppaan

Vuonna 1906 veljekset saivat tarjouksen newyorkilaiselta Flint and Companylta , jolla oli laaja kokemus sotatarvikkeiden myynnistä Euroopassa. Yhtiö tarjosi 500 000 dollaria oikeuksista myydä lentokoneitaan Yhdysvaltojen ulkopuolella. Oikeudet Amerikan markkinoille säilyivät veljillä [68] . Helmikuussa 1907 Saksa tarjosi 500 000 dollaria 50 Flyeristä, ja veljet sopivat, että Flint & Companysta tulee heidän myyntiedustajansa . Toukokuussa 1907 Wilber matkusti Eurooppaan koordinoimaan kaupallista työtä .

Lyhyen Lontoon oleskelun jälkeen Wilber matkusti Pariisiin , jossa hän aloitti Flint & Co:n edustajan Hart Bergin avulla neuvottelut Ranskan hallituksen kanssa. Neuvottelujen aikana Wilberille annettiin ymmärtää, että hänen pitäisi korottaa sopimuksen määrää 50 000 frangilla, ja tämä summa "jaetaan niiden kesken, joilla on mahdollisuus päästä sopimukseen". Toisin sanoen ranskalaiset pyysivät " takaisinpotkua ", jonka Wilber jyrkästi kieltäytyi .

Epäonnistuttuaan saamaan sopimuksia Euroopassa veljet palasivat Yhdysvaltoihin. 8. helmikuuta 1908 puolustusministeriö hyväksyi 25 000 dollarin tarjouksen Flyeristä. Saman vuoden maaliskuun 3. päivänä veljekset allekirjoittivat hankintasopimuksen ranskalaisen La Compagnie Générale de Navigation Aériennen kanssa sillä ehdolla, että Flyer esitetään julkisesti Ranskassa kesän puolivälissä [71] .

Esittelylennot

Wilber aloitti viralliset esittelylennot 8. elokuuta 1908 kilparadalla lähellä Le Mansia Ranskassa . Sen ensimmäinen lento kesti vain 1 minuutti 45 sekuntia, mutta sen kyky helposti kääntyä ja lentää ympyrää hämmästytti ja hämmästytti katsojia, mukaan lukien useat ranskalaiset ilmailun pioneerit, kuten Louis Blériot . Seuraavina päivinä Wilber teki useita teknisesti haastavia lentoja, mukaan lukien kahdeksaan lentorata, osoittaen hänen ohjaamistaitojaan ja koneen potentiaalia muiden tuon ajan ilmailun pioneerien potentiaalia pidemmälle.

Ranskan yleisö oli innoissaan Wilberin hyökkäyksistä, tuhannet ihmiset kokoontuivat hänen lennoilleen. Seuraavana aamuna Wrightin veljekset heräsivät maailmankuuluina. Entiset skeptikot pyysivät anteeksi ja onnittelivat Wilberiä onnistuneista lennoista. L'Aérophilen toimittaja Georges Besançon kirjoitti, että lennot "... hälvenivät täysin kaikki epäilykset. Kukaan entisistä Wrightin veljien halventajista ei uskalla tänään epäillä näiden ihmisten aiempia kokeita, jotka todella tekivät ensimmäisen oikean lennon..." [72] Kuuluisa ranskalainen ilmailuharrastaja Ernest Archdecon kirjoitti: "Pitkän aikaa Wright veljiä syytettiin Euroopassa petoksesta... Nykyään heitä kunnioitetaan Ranskassa, ja tunnen suurta iloa... oikeuden palauttamisesta" [73] .

7. lokakuuta 1908 Edith Bergistä, veljien eurooppalaisen agentin vaimosta, tuli ensimmäinen amerikkalainen nainen, joka lensi Wilberin kanssa – ja yksi monista matkustajista, jotka lensivät hänen kanssaan sinä syksynä. [74]

Orville rakensi veljensä menestykselle esittelemällä toista, lähes identtistä Flyeria Yhdysvaltain armeijan virkamiehille Fort Merissä , Virginiassa 3. syyskuuta 1908 alkaen . Syyskuun 9. päivänä hän teki ensimmäisen tunnin mittaisen lennon ollessaan ilmassa 62 minuuttia ja 15 sekuntia.

17. syyskuuta yliluutnantti Thomas Selfridgetuli sen matkustaja, joka toimi virallisena tarkkailijana. Muutama minuutti lentoonlähdön jälkeen, noin 30 metrin korkeudessa, potkuri rikkoutui ja menetti koneen hallinnan. Selfridge kuoli turmassa, ja hänestä tuli ensimmäinen henkilö, joka kuoli ilmaa raskaamman lentokoneen onnettomuudessa. Orville loukkaantui vakavasti, hän mursi vasemman jalkansa ja neljä kylkiluuta. Kaksitoista vuotta myöhemmin lisääntyneen kivun vuoksi otetut röntgenkuvat osoittivat, että lentäjän lonkka sijoittui ja murtui kolmesta paikasta kaatumisen aikana. [75] Wilberin ja Orvillen sisko Katherine, opettaja, matkusti Daytonista Washingtoniin ja viipyi Orvillen luona useita viikkoja hänen ollessaan sairaalassa. Hän auttoi neuvottelemaan yhden vuoden jatkosopimuksen armeijan kanssa.

Syvästi onnettomuudesta järkyttyneenä Wilber päätti tehdä vieläkin näyttävämpiä esittelylentoja; seuraavina päivinä ja viikkoina hän teki uusia korkeus- ja kestoennätyksiä. Tammikuussa 1909 Orville ja Catherine liittyivät hänen seuraansa Ranskassa, ja he olivat jonkin aikaa maailman kolme kuuluisinta henkilöä, jotka kiinnittivät aateliston ja liike-elämän, toimittajien ja yleisön huomion. Englannin, Espanjan ja Italian kuninkaat osallistuivat Wilburin lennoille.

Wrightin veljekset menivät Paun kaupunkiin Etelä-Ranskassa, missä Wilber teki paljon enemmän esittelylentoja, joissa matkustajia oli upseereja, toimittajia ja valtiomiehiä, ja helmikuun 15. päivänä hänen sisarensa Catherine [76] . Hän koulutti kaksi ranskalaista lentäjää ja antoi sitten koneen ranskalaiselle yritykselle. Huhtikuussa Wrightit muuttivat Italiaan, missä Wilber kokosi toisen Flyerin, lensiesittelyjä ja koulutti lentäjiä. Ensimmäistä kertaa kameramies meni koneeseen kuvaamassa lentokoneesta.

Palattuaan Yhdysvaltoihin veljet ja Catherine kutsuttiin Valkoiseen taloon, jossa presidentti Taft palkitsi heidät. Tätä seurasi kaksi päivää juhlia ilmailun pioneerien paluuta kotimaahansa Daytoniin. Heinäkuussa 1909 Orville suoritti Wilberin avustuksella demonstraatiolennot Yhdysvaltain armeijalle, mikä täytti vaatimuksen kaksipaikkaiselle lentokoneelle, joka kykenisi lentämään matkustajan kanssa tunnin ajan keskinopeudella 40 mailia tunnissa (64 km). /h) ja turvallisen laskun tekeminen. He myivät koneen armeijalle 30 000 dollarilla (johon sisältyi 5 000 dollarin bonus suunnitellun nopeuden ylittämisestä). Wilberin kuuluisuuden huippu saavutti lokakuun alussa, kun hän lensi New Yorkin Hudson -joen 100-vuotisjuhlissa Vapaudenpatsaan ympäri ja teki 33 minuutin lennon ylös ja alas jokea pitkin Manhattania pitkin noin miljoonan newyorkilaisen edessä. Nämä lennot toivat suurta mainetta Wrightin veljille Amerikassa.

Perhe lentää

25. toukokuuta 1910 palatessaan Huffman Prairielle Orville teki kaksi ainutlaatuista lentoa. Ensimmäisessä näistä hän otti Wilberin matkustajaksi; se oli ainoa lento, jonka veljet tekivät yhdessä. He saivat tähän luvan isältään, sillä he olivat aina luvanneet Milton Wrightille välttää yhteisiä lentoja välttääkseen kaksinkertaisen tragedian. Sitten 82-vuotias isä itse oli matkustajana, ja tämä seitsemän minuutin lento oli hänen elämänsä ainoa. [77] [78]

Patenttisodat

Vuonna 1908 veljet lähettivät Glenn Curtissille varoituksen patenttioikeuksiensa loukkaamisesta, koska hän myi siivekkeillä varustettuja lentokoneitaan . Curtiss kieltäytyi maksamasta patenttimaksuja Wrighteille ja myi koneensa New York Aeronautical Societylle vuonna 1909. Wrightit aloittivat oikeudenkäynnin, joka kesti vuoden. Oikeusjuttuja nostettiin myös Yhdysvalloissa esittelylentoja suorittaneita ulkomaisia ​​lentäjiä vastaan, mukaan lukien kuuluisa ranskalainen lentäjä Louis Paulan . Wrightin veljesten lisensoimat eurooppalaiset yritykset haastoivat lentokonevalmistajia maissaan. Kokeilut Euroopassa toivat vain osittaisen menestyksen. Ranskan hallituksen tuesta huolimatta oikeudenkäynnit kestivät, kunnes patentti päättyi vuonna 1917 . Saksalainen tuomioistuin julisti patentin mitättömäksi, koska sen olemus paljastettiin Wilber Wrightin vuonna 1901 ja Octave Chanuten puheissa vuonna 1903. Yhdysvalloissa Wrightin veljekset allekirjoittivat sopimuksen American Flying Clubin kanssa lisensoidakseen klubin isännöimän lentonäytöksen, mikä vapautti osallistuvat lentäjät syytteeseenpanon uhalta. Näyttelyn järjestäjät maksoivat Wrightin veljille korvauksen [79] . Wrightin veljekset voittivat ensimmäisen oikeusjutun Curtissia vastaan ​​helmikuussa 1912 , mutta valitus jätettiin.

Vuodesta 1910 vuoteen 1912, jolloin hän kuoli lavantautiin , Wilbur oli johtavassa asemassa patenttiriidoissa, matkusti jatkuvasti neuvotellakseen asianajajien kanssa ja todistaakseen tuomioistuimissa. Hänen päämotivaationsa oli moraalisen oikeudenmukaisuuden palauttaminen, erityisesti suhteessa Curtissiin, joka aloitti suuren lentokoneiden valmistusyrityksen perustamisen. Veljesten aktiivinen oikeudellinen puolustaminen oikeuksistaan ​​häiritsi heidän työtään uusien lentokonemallien luomiseksi, ja sen seurauksena vuoteen 1911 mennessä Wrightin lentokoneita pidettiin huonompina kuin muita Euroopassa valmistettuja. Tämän seurauksena USA:n ilmailun kehitys hidastui siinä määrin, että kun USA astui ensimmäiseen maailmansotaan, maan armeija joutui modernin amerikkalaisen mallin puutteen vuoksi ostamaan ranskalaisia ​​lentokoneita. Orville ja Catherine Wright uskoivat, että Curtiss oli epäsuorasti vastuussa Wilberin ennenaikaisesta kuolemasta, joka oli seurausta hänen jatkuvasta matkustamisestaan ​​ja oikeudellisista taisteluistaan.

Tammikuussa 1914 Circuit Court of Appeals vahvisti tuomion Wrights v. Curtissin hyväksi, jonka yritys jatkoi sakkojen välttämistä laillisen taktiikkansa vuoksi. Siitä lähtien Orville teki päätöksen myydä Wrightin yritys . Vuonna 1917, ensimmäisen maailmansodan aikana , Yhdysvaltain hallitus päätti perustaa ristiinlisensointiorganisaation, jolle jäsenyritysten on maksettava yhteinen maksu ilmailupatenttien käytöstä, mukaan lukien ensimmäinen ja sitä seuraavat Wright-patentit. Sekä Wright-Martin-yhtiö ( Wright -yhtiön seuraaja ) että Curtiss-yhtiö, jolla oli useita omia patenttejaan, saivat kumpikin 2 miljoonaa dollaria. "Patenttisota" oli ohi, vaikka oikeudenkäynnit jatkuivat 1920-luvulle asti. Ironista kyllä, Wright Aeronautical Corporation (seuraava seuraaja) ja Curtiss Airplane -yhtiö yhdistyivät vuonna 1929 Curtiss-Wright Corporationiksi, yhtiöksi, joka on edelleen olemassa avaruusteollisuuden korkean teknologian komponenttien valmistajana.

Oikeudenkäynnit varjostivat julkista käsitystä Wrightin veljistä, joita pidettiin siihen asti kansallissankareina. Kriitikot pitivät veljiä ahneina ja epäreiluina ja katsoivat heidän toimintaansa epäsuotuisassa valossa verrattuna eurooppalaisiin keksijöihin, jotka kieltäytyivät rajoittamasta saavutuksiaan uudella alalla patentteihin. Wrightin veljien kannattajat uskoivat, että veljet puolustivat etujaan ja odottivat oikeutetusti asianmukaista korvausta monien vuosien työstä, joka johti heidän keksintöihinsä. Kymmenen vuotta kestänyt ystävyys Octave Chanuten kanssa, jota jo pilasi kiistat hänen ansioistaan ​​veljien menestyksessä, päättyi, kun hän kritisoi julkisesti heidän toimintaansa.

Wright Company

Wright Company perustettiin 22. marraskuuta 1909 . Veljekset myivät patenttinsa yritykselle 100 000 dollarilla ja saivat myös kolmanneksen osakkeista miljoonan dollarin osakeannissa ja 10 prosentin patenttimaksun jokaisesta myydystä lentokoneesta . Wilberin presidenttinä ja Orvillen varapuheenjohtajana yhtiö perusti Daytonin lentokonetehtaan ja Huffman Prairien lentokentän testausta ja lentäjäkoulutusta varten. Yrityksen pääkonttori oli New Yorkissa.

Vuoden 1910 puolivälissä Wrightin veljekset tekivät muutoksia lentokoneensa malliin siirtämällä vaakasuuntaisen hännän taakse ja asentamalla pyörät. Tässä vaiheessa kävi selväksi, että vaakasuuntaisen hännän hännän järjestely tekisi lentokoneen ohjaamista helpommin [ tarkenna ] , varsinkin kun koneen nopeus nousi koko ajan enemmän. Tämä lentokone sai nimekseen "Model B", vaikka Wrightin veljekset eivät koskaan kutsuneet alkuperäistä mallia "malliksi A".

Lentokoneiden ostajia oli vähän, ja keväällä 1910 Wrightit palkkasivat ja kouluttivat ryhmän lentäjiä esittelylennoille, joilla he saattoivat mainostaa autojaan ja tuoda yritykselle rahapalkintoja voitoista ja ennätyksistä huolimatta Wilberin halveksunnasta sitä kohtaan, mitä hän kutsui. "klovni bisnes". Ryhmä aloitti ensimmäisen kerran lentävät mielenosoitukset Indianapolisin moottoritiellä 13. kesäkuuta. Vuoden loppuun mennessä lentäjät Ralph Johnstone ja Arch Hoxsey kuolivat lentonäytösten onnettomuuksissa, ja marraskuussa 1911 veljekset hajotivat taitolentoryhmän, joka onnistui työstämään yhdeksän ihmistä (neljä muuta joukkueen jäsentä kuoli myöhemmin onnettomuuksissa) [81] .

Wright Companyn ensimmäinen tunnettu kaupallinen laivalento tapahtui 7. marraskuuta 1910 , ja kaksi silkkirullaa lennätettiin Daytonista Columbukseen, Ohioon (105 km) suurta Moorenhouse-Marten-myymälää varten, ja maksu oli 5 000 dollaria tämän pohjimmiltaan mainoslennon lentäjä oli Phil Parmeli. Matka ajettiin 1 tunnissa 6 minuutissa. Silkki leikattiin pieniksi paloiksi ja myytiin matkamuistoiksi.

Vuosina 1910–1916 Orville ja hänen avustajansa kouluttivat 115 lentäjää Wright Companyn lentokoulussa Huffmanin preerialla. Useat harjoittelijat tulivat kuuluisiksi, mukaan lukien Henry "Hap" Arnold , tuleva viiden tähden kenraali, Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja toisessa maailmansodassa, joka johti Yhdysvaltain ilmavoimia, kun se perustettiin; Calbraith Perry Rogers , joka teki ensimmäisen lennon rannikolta toiselle vuonna 1911 (toistuvin pysähdyksin ja onnettomuuksilla) Wright Model EX -lentokoneella, jota kutsuttiin nimellä " Vin Fiz " sponsorin - juomien valmistajan - nimen mukaan; ja Eddie Stinson, Stinson Aircraft Companyn perustaja .

Kiistat Smithsonian Institutionin kanssa

Samuel Pierpont Langley , Smithsonianin sihteeri vuodesta 1887 kuolemaansa saakka vuonna 1906, kokeili mallilentokoneita ja teki onnistuneita lentoja miehittämättömillä moottorikoneilla vuosina 1896 ja 1903. Hänen täysikokoisen Aerodromin kaksi koetta loka- ja joulukuussa 1903 päättyivät kuitenkin epäonnistumiseen. Smithsonilaiset esittelivät kuitenkin myöhemmin ylpeänä lentopaikan museossaan ensimmäisenä ilmaa raskaampana aluksena, joka "sopii" ohjattuun, koneelliseen lentoon. Pudottamalla Wrightin veljesten saavutuksen toiselle sijalle he saivat aikaan vuosikymmeniä kestäneen riidan Orville Wrightin kanssa, jonka veli sai Smithsonianilta apua lentävien koneiden parissa.

Smithsonians perusti Aerodromen prioriteetin Glenn Curtissin vuonna 1914 tekemään lyhyeen koelennolle . Smithsonilaiset solmivat epäilyttävän liiton Curtissin kanssa tehden lentoasemasta parannetun mallin ja pyytäen häntä lentämään sitä . He toivoivat pelastavansa Langleyn maineen todistamalla, että Aerodrom pystyi lentää; Curtiss halusi todistaa saman saadakseen yliotteen patenttioikeudenkäynneissä veljien kanssa. Testit eivät vaikuttaneet tuomioistuimen päätökseen millään tavalla, mutta Smithsonian Institution käytti niitä täysimääräisesti hyväkseen, esitteli "lentokenttää" museossaan ja ylisti sitä julkaisuissaan. Instituutti vaikeni Curtissin tekemistä merkittävistä muutoksista, mutta Orville Wright sai niistä tietää veljensä Lorinin ja ystävänsä Griffith Brewerin kautta, jotka ottivat valokuvia joistakin testilennoista. [83]

Orville huomautti toistuvasti, että lentokenttä ei ollut ollenkaan Langleyn kaltainen, mutta Smithsonilaiset olivat järkkymättömiä. Orville vastasi lahjoittamalla restauroidun 1903 Flyerin Lontoon tiedemuseolle vuonna 1928 ja kieltäytyi antamasta sitä Smithsonianille, koska hän uskoi, että laitos oli "vääristynyt" lentävien koneiden historiaa . Charles Lindbergh yritti sovitella kiistaa, mutta ei onnistunut. Instituutti julkaisi vuonna 1942, vuosia kestäneiden kiistan jälkeen, joka oli tahrannut laitoksen imagoa, ja julkaisi lopulta ensimmäisen luettelonsa lentopaikan parannuksista ja peruutti harhaanjohtavat väitteet vuoden 1914 kokeiden jälkeen. Orville lähestyi yksityisesti British Museumia palauttaakseen Flyerin, mutta lentokone pysyi varastossa toisen maailmansodan loppuun asti ja saapui Yhdysvaltoihin Orvillen kuoleman jälkeen.

23. marraskuuta 1948 Orvillen kartanot allekirjoittivat sopimuksen Smithsonian Institutionin kanssa Flyerin ostamisesta yhdellä dollarilla. Johtajat vaativat, että sopimukseen sisällytetään tiukat ehdot lentokoneen näyttämiselle.

Sopimuksessa todetaan, että "Eivät Smithsonian Institution tai sen seuraajat, eivätkä mitkään museot tai muut Smithsonian Institutionin tai Yhdysvaltojen osalta Smithsonian Institutionin tai sen seuraajien ylläpitämät virastot, toimistot tai organisaatiot julkaise tai julkista raportti tai taulu, joka liittyy tai koskee mitä tahansa muuta lentokonemallia tai -projektia, joka on peräisin Wrightin vuoden 1903 lentokonetta aikaisemmasta, väittäen, että tällainen laite voisi tehdä ohjattua miehitettyä lentoa käyttämällä omaa moottoriaan" [85] . Sopimuksen ehtojen vastaisesti Flyer oli määrä siirtää Wrightin veljien perillisille. Jotkut ilmailufanit, erityisesti Gustav Whiteheadin perinnöstä kiinnostuneet , syyttävät tänään Smithsoniania siitä, että se ei ole tutkinut aiempia lentoja koskevia väitteitä [86] . Smithsonian-museossa pidetyn seremonian jälkeen Flyer oli ylpeä näyttelyssä 17. joulukuuta 1948, jolloin oli kulunut 45 vuotta sen ainoasta onnistuneesta lennosta. Wright-veljesten veljenpoika Milton (Laurinin poika), joka oli lapsena nähnyt purjelentokoneita ja Flyeria pyöräliikkeen rakentamisen aikana, piti lyhyen puheen ja luovutti virallisesti lentokoneen Smithsonian Institutionille. Siitä lähtien tämä näyttely on ollut esillä siellä, mukana on taulu, jossa lukee:

Wrightin veljien ensimmäinen lentokone

Maailman ensimmäinen moottorikäyttöinen, ilmaa raskaampi kone, jossa mies teki vapaan, kontrolloidun ja onnistuneen lennon

Wilbur ja Orville Wrightin keksivät ja rakentaneet

Hän lensi Kitty Hawkissa Pohjois-Carolinassa 17. joulukuuta 1903.

Alkuperäisessä tieteellisessä tutkimuksessaan Wrightin veljekset löysivät ihmisen lennon periaatteet.

Keksijöinä, rakentajina ja lentäjinä he paransivat edelleen lentokoneitaan, opettivat ihmistä lentämään ja aloittivat ilmailun aikakauden.

Viime vuodet

Wilber Wright

Molemmat veljet pysyivät sinkkuina. Wilber vitsaili kerran, että hänellä "ei ollut aikaa vaimolle tai lentokoneelle" [87] . Hän sairastui matkalla Bostoniin huhtikuussa 1912. Palatessaan Daytoniin hänellä diagnosoitiin lavantauti . Hän kuoli 45-vuotiaana Wrightin kodissa 30. toukokuuta [88] . Hänen isänsä Milton kirjoitti Wilberistä päiväkirjaansa: ”Lyhyt elämä täynnä saavutuksia. Muuttumaton äly, häiriötön luonne, joka yhdistää suuren itseluottamuksen yhtä suureen vaatimattomuuteen; nähdessään totuuden selvästi ja seuraten sitä, hän eli ja kuoli” [89] .

Orville Wright

Orville peri Wright-yhtiön puheenjohtajuuden Wilberin kuoleman jälkeen. Orville myi yrityksen vuonna 1915, jakaa Wilberin inho bisnestä, mutta hänellä ei ollut hänen liikekykyään. Hän, Katherine ja heidän isänsä Milton muuttivat kartanoon Hawthorne Hillissä, Oakwoodissa, Ohiossa , jonka varakas perhe rakensi hiljattain. Milton kuoli unissaan vuonna 1917. Orville teki viimeisen lentonsa lentäjänä vuonna 1918. Hän lopetti toimintansa ja hänestä tuli ilmailuviranomainen, joka palveli useissa virallisissa johtokunnissa ja komiteoissa, mukaan lukien NASA :n edeltäjän National Advisory Committee for Aeronautics -komiteassa . Katherine meni naimisiin entisen luokkatoverinsa kanssa vuonna 1926, avioliittoon, johon Orville suhtautui kielteisesti. Hän kieltäytyi kutsusta häihin ja lopetti yhteydenpidon sisarensa kanssa. Hän tapasi Catherinen (luultavasti Laurinin vaatimuksesta) juuri ennen kuin tämä kuoli keuhkokuumeeseen vuonna 1929.

19. huhtikuuta 1944 Lockheedin uuden Constellationin toinen kopio , jota ohjasivat Howard Hughes ja TWA Airlinen presidentti Jack Fry, lensi Burbankista Washingtoniin 6 tunnissa ja 57 minuutissa. Paluumatkalla kone laskeutui Wrightin lentokentälle , minkä jälkeen Orville teki viimeisen lentonsa, yli 40 vuotta historiallisen ensimmäisen nousun jälkeen. Ehkä hänen annettiin jopa istua ruorissa. Hän totesi, että Constellationin siipien kärkiväli oli suurempi kuin hänen ensimmäisen lentonsa etäisyys [90] .

Orville kuoli vuonna 1948 kärsittyään sydäninfarktista , ja hän oli elänyt elämän ilmailun kynnyksellä yliäänen aikakauden alkuun. Molemmat veljet on haudattu perheen tontille Dayton Cemetery, Ohio [91] .

Legacy

Flyer 1 on tänään National Air and Space Museumissa , joka on Washingtonin Smithsonian Institutionin tytäryhtiö .

Flyer III , ainoa lentokone , joka on listattu Yhdysvaltain kansalliseksi historialliseksi maamerkiksi , purettiin vuoden 1905 lentojen jälkeen. Se koottiin uudelleen ohjaajan ja matkustajan versioksi uudella ohjausjärjestelmällä ja lensi Kitty Hawkissa toukokuussa 1908. Lentokone muutettiin takaisin vuoden 1905 yhden ohjaajan versioksi 1940-luvulla Orvillen avulla. Nykyään se sijaitsee Daytonissa, Ohiossa, Carrillon Historical Parkissa. Lentokoneesittelyn paikkaa ehdotti Orville Wright.

Orville jätti testamentin, että hänen kuolemansa jälkeen Franklin-instituutti Philadelphiassa saa hänen siipi- ja instrumenttikokoelmansa. Franklin-instituutti oli ensimmäinen tieteellinen organisaatio, joka tunnusti Wrightin veljien tärkeysjärjestyksen ensimmäisen ohjatun lennon suorittamisessa ilmaa raskaammalla koneella. Nykyään Franklin Institute Science Museum omistaa suurimman kokoelman Wright Brothers -työpajan näyttelyitä.

Muiden lentäjien etuoikeusvaatimukset

On olemassa monia väitteitä ensimmäisistä ohjatuista miehitetyistä lennoista ilmaa raskaammilla moottoriajoneuvoilla (määritelmän eri muunnelmilla) ennen Wrightin veljesten lentoa. Useita väitteitä esitettiin itse asiassa Wrightin ensimmäisten onnistuneiden lentojen "jälkeen", ja saavutusta yritettiin myös vähätellä yhdestä tai useammasta teknisestä syystä: kiskojen käyttö lentoonlähdössä, pyörien puute, näyttöefekti , tarve vastatuuleen ja vuodesta 1904 alkaen katapulttien käyttöön. Tällainen kritiikki perustuu siihen, että Wright-veljesten Flyer ei vastannut sitä, mitä ihmiset silloin ja nykyään odottivat lentokoneelta.

Flyerissä ei tietenkään ollut kaikkia modernin lentokoneen elementtejä ja mukavuuksia, erityisesti renkaita. Kriitikot, jotka keskittyvät edellä esitettyihin teesiin, eivät kuitenkaan samalla kiinnitä huomiota toiseen, mutta merkittävään tosiasiaan: Flyer oli varsinkin vuonna 1905 ensimmäinen ilmaa raskaampi alus, miehitetty, moottorilla varustettu. ja siivet, jotka tekivät onnistuneita lentoja täysin hallinnassa käyttäen aerodynaamisia periaatteita, joiden tiedon kehittämiseen Wrightin veljekset antoivat valtavan panoksen ja joita on sittemmin sovellettu kaikkiin käytössä oleviin lentokoneisiin. Juuri tämä saavutus määrittelee Wrightin veljekset lentokoneen keksijöiksi.

FAI tunnustaa Wrightin veljesten Flyerin lennon 17. joulukuuta 1903 "ensimmäiseksi miehitetyksi ja ohjatuksi ilmaa raskaamman moottoriajoneuvon lentoksi" [92] . Vuonna 1890 ranskalainen insinööri Ader Clement teki lennon laitteillaan noin 50 metrin kantamalla, mutta hänen laitteistonsa oli hallitsematon eikä siinä ollut peräsimeitä.

Muisti

Heidän mukaansa on nimetty Wright -vuori Plutolla ja katu Kopischen kylässä Minskin lähellä .

Kuvaus

Wrightin veljien tarina on kuvattu useita kertoja. Lisäksi veljekset esiintyvät joissakin elokuvissa sivuhahmoina, on dokumentteja, animaatioita ja opetuselokuvia lentäjistä, heidän keksinnöistään ja lennoistaan.

Kahdessa elokuvassa Wrightin veljesten rooleja esittävät myös sisarukset. Joten Stacy ja James Keach näyttelivät historiallisessa elokuvassa Wilbur and Orville: The First to Fly ( 1973 ) , ja Owen ja Luke Wilson näyttelivät perhekomediassa Around the World in 80 Days ( 2004 ) .

Vuoden 1976 tv-elokuvassa The Winds of Kitty Hawk veljiä näyttelevät Michael Moriarty ja David Huffman .

Sivuhahmoina veljekset esiintyvät myös elokuvissa Conquest of the Air ( 1936 ), Young Einstein ( 1988 ) ja joissakin muissa.

Populaarikulttuurissa

Bruce Dickinsonin kappale Kill Devil Hill albumilta Tyranny Of Souls (2005) [93] on omistettu Wrightin veljien ensimmäiselle lennolle .

Tietokonepeleissä

Wright Flyer I -malli on ilmailusimulaattorissa Microsoft Flight Simulator 2004 - The Century of flight

Katso myös

• Wrightin veljesten kansallinen muistomerkki

Muistiinpanot

1. ↑ Ermolovich D. I. Englanti-venäläinen persoonallisuuksien sanakirja. - M.: Venäjä. yaz., 1993. - 336 s. - s. 309
2. ↑ Smithsonian Institution, "The Wright Brothers and the Beginning of the Aviation Era" Arkistoitu 13. elokuuta 2015 Wayback Machinessa 
3. ↑ Johnson, Mary Ann. =Lentopolulla Wright Brothers' West Siden naapurustossa Daytonissa, Ohiossa Arkistoitu alkuperäisestä 30. kesäkuuta 2008. Wright State University, 2001.  (englanniksi)
4. ↑ BBC News: Flying through the Times Arkistoitu 21. lokakuuta 2014 Wayback Machinessa 
5. ↑ Padfield, Gareth D., ilmailutekniikan professori, ja Lawrence, Ben, tutkija. "Lennonohjauksen syntymä: Wright Brothersin vuoden 1902 purjelentokoneen tekninen analyysi." (PDF-muodossa) Arkistoitu 23. toukokuuta 2015 Wayback Machinessa The Aeronautical Journal, Department of Engineering, University of Liverpool, UK, joulukuu 2003, s. 697.  (englanniksi)
6. ↑ Howard 1988, s. 89.
7. ↑ Jakab 1997, s. 183.
8. ↑ Jakab 1997, s. 156.
9. ↑ Crouch 2003, s. 228.
10. ↑ Patentti lentävälle autolle  (pääsemätön linkki)
11. ↑ Crouch 2003, s. 169.
12. ↑ Wallechinsky ja Wallace 2005, s. 12.
13. ↑ Crouch 2003, s. 56-57.
14. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 5.
15. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 23.
16. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 27.
17. ↑ 1 2 Jakab 1997, s. 164.
18. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 77.
19. ↑ Crouch 2003, s. 130.
20. ↑ Wilbur Wright töissä polkupyöräliikkeessä . World Digital Library (1897). Haettu 22. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2013. (määrätön)
21. ↑ Crouch 2003. Luku 10, "Lentävän koneen vuosi" ja luku 11, "Octave Chanute".
22. ↑ Howard 1988, s. kolmekymmentä.
23. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 33.
24. ↑ Tobin 2004, s. 92.
25. ↑ Crouch 2003, s. 166.
26. ↑ Tobin 2004, s. 53.
27. ↑ Tobin 2004, s. 70.
28. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 48.
29. ↑ Tobin 2004, s. 53-55.
30. ↑ Sobolev, 1995 , s. 142-144.
31. ↑ Crouch 2003, s. 167-168.
32. ↑ Crouch 2003, s. 168-169.
33. ↑ Zenkevich M.A. Wrightin veljekset. - 1933. - S. 52.
34. ↑ Jakab 1997, s. 73.
35. ↑ Howard 1988, s. 52.
36. ↑ Crouch, s. 198.
37. ↑ Wright Brothers Airplane Company . Arkistoitu 11. joulukuuta 2006 Wayback Machinessa  (downlink alkaen 09-09-2013 [3342 päivää] - historia ,  kopio ) "WBAC"  (downlink)
38. ↑ Crouch 2003, s. 188-189.
39. ↑ WBAC arkistoitu 10. syyskuuta 2008 Wayback  Machinessa _  _
40. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 61.
41. ↑ Crouch 2003, s. 225.
42. ↑ WBAC, Lift and Drift . Arkistoitu 29. syyskuuta  2007 Wayback  Machinessa _ _
43. ↑ Howard 1988, s. 72.
44. ↑ Anderson 2004, s. 134.
45. ↑ Langewiesche 1972 s. 163.
46. ↑ Jakab 1997, s. 183-184.
47. ↑ Crouch 2003, s. 242-243.
48. ↑ "100 vuotta lentoa: liite, Prop-Wrights" . Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2004. Mechanical Engineering , joulukuu 2003  (englanniksi) .
49. ↑ Howard 1988, s. 108-109.
50. ↑ Kelly 2002, s. 112-113.
51. ↑ "1903 - Kuka teki ensimmäisen lennon?" Arkistoitu 23. huhtikuuta 2015 Wayback Machinessa TheWrightBrothers.org. (Englanti)
52. ↑ Kelly 1943, s. 101-102.
53. ↑ Crouch 2003, s. 266-272.
54. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 107, 108.
55. ↑ Howard 1988, s. 154-155.
56. ↑ Crouch 2003, s. 273-274.
57. ↑ Crouch 2003, s. 286.
58. ↑ Winchester 2005, s. 311.
59. ↑ Daytonin metrokirjasto . Arkistoitu alkuperäisestä 5. syyskuuta 2009. Huomautus: Daytonin metrokirjastossa on asiakirja, jossa luetellaan lentojen kesto, kantama ja todistajaluettelot syys- ja lokakuun alussa 1905.
60. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 112.
61. ↑ Tobin 2004, s. 211.
62. ↑ "Lentää on kaikki kaikessa!" . Haettu 22. syyskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 13. maaliskuuta 2002. (määrätön)
63. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 119.
64. ↑ Smithsonianin kansallinen ilma- ja avaruusmuseo . Arkistoitu alkuperäisestä 18. huhtikuuta 2007. .
65. ↑ McCullough, 2017 , s. 167.
66. ↑ McCullough, 2017 , s. 168.
67. ↑ US-patentti nro 821 393, 22. toukokuuta 1906. Flying-machine . Patentin kuvaus Yhdysvaltain patentti- ja tavaramerkkiviraston verkkosivuilla .
68. ↑ 1 2 McCullough, 2017 , s. 169.
69. ↑ McCullough, 2017 , s. 170.
70. ↑ McCullough, 2017 , s. 181.
71. ↑ McCullough, 2017 , s. 192.
72. ↑ "L'Aerophile", 11. elokuuta 1908 , lainattu julkaisussa Crouch 2003, s. 368.
73. ↑ "L'Auto", 9. elokuuta 1908 , lainattu julkaisussa Crouch 2003, s. 368.
74. ↑ Teresa Peltieristä tuli ensimmäinen naismatkustaja lentokoneessa: 8. heinäkuuta 1908 hän teki 20 metrin lennon Léon Delarangen kanssa Milanossa, Italiassa. Smithsonian Arkistoitu 21. tammikuuta 2012 Wayback Machinessa  .
75. ↑ Kelly 1943, s. 230.
76. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 156.
77. ↑ Crouch 2003, s. 12.
78. ↑ Zenkevich M. A. Wrightin veljekset, 1933, s. 165.
79. ↑ Dayton History Books Online . Arkistoitu 10. lokakuuta 2008 osoitteessa Wayback Machine Flying Machines: Construction and Operation , Luku 23  .
80. ↑ Crouch 2003, s. 410.
81. ↑ Crouch 2003, luku 31, "The Mountebank Game".
82. ↑ "Twin Pushers" . Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2010.  - kuvaa muutoksen tekniset yksityiskohdat. (Englanti)
83. ↑ Howard 1988, luku 46: "Lentopaikkatapaus".
84. ↑ Crouch 2003, s. 491.
85. ↑ Valokopio sopimuksesta verkkosivustolla "glennhcurtiss.com". Kuva on nettisivuilla . Sopimus on saatavilla pyynnöstä Smithsonian Institutionin kansallisesta ilmailu- ja avaruusmuseosta.
86. ↑ O'Dwyer, William J. Historia sopimuksen mukaan . Leutershausen, Saksa: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN 3-922175-00-7 .
87. ↑ "Toisessa tilanteessa, kun häneltä kysyttiin puolison poissaolosta, hän vastasi: "Minulla ei ole aikaa vaimolle ja lentokoneelle!"
    Eppler, Mark. Wrightin tapa: 7 Wright Brothersin ongelmanratkaisuperiaatetta, jotka voivat saada yrityksesi nousuun . - AMACOM, 2004. - s  . 7 . - 232 s. - ISBN 0-8144-0797-8 .
88. ↑ "Wilber Wright kuoli lavantautiin. Sairaus kesti yli kolme viikkoa ja hän menehtyi tiistaina kello 3.15. New York Times , 30. toukokuuta 1912 .
89. ↑ Crouch 2003, s. 449.
90. ↑ Yenne 1987, s. 44-46.
91. ↑ "Orville Wright, 76, on kuollut Daytonissa; Keksijä veljensä Wilburin kanssa oli lentokoneen pilotti ensimmäisellä lennolla." New York Times , 31. tammikuuta 1948 .
92. ↑ "100 vuotta sitten Ikaruksen unelmasta tuli totta" . Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2007. FAI NEWS , 17. joulukuuta 2003 . (Englanti)
93. ↑ [OBXE-ominaisuus] Tapa Devil Hills popkulttuurissa | OBX Entertainment . Haettu 10. tammikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 10. tammikuuta 2013. (määrätön)

Kirjallisuus

Venäjäksi

• Zenkevich M. A. Wrightin veljekset (sarja: Merkittävien ihmisten elämä ). - M . : Lehti- ja sanomalehtiyhdistys, 1933. - S.  200 .
• Wilson M. Amerikkalaiset tiedemiehet ja keksijät / Per. englannista. V. Ramses ; toim. N. Treneva. - M .: Knowledge , 1975. - S. 99-110. — 136 s. - 100 000 kappaletta.

• Sobolev D. A. Lentokoneiden historia. Alkujakso .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 s.
• David McCullough. Wrightin veljekset. Ihmiset, jotka opettivat maailman lentämään = David Mccullough. Wrightin veljekset. - M . : Alpina tietokirjallisuus, 2017. - 338 s. - ISBN 978-5-91671-680-1 .

Englanniksi

• Anderson, John D. Lennon keksiminen: Wrightin veljekset ja heidän edeltäjänsä . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0 .
• Ash, Russell . Wrightin veljekset . Lontoo: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5 .
• Combs, Harry, Caidinin ja Martinin kanssa. Tapa Devil Hill: Wright-veljesten salaisuuden löytäminen . Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2 .
• Crouch, Tom D. Piispan pojat: Wilburin ja Orville Wrightin elämä . New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X .
• Howard, Fred, Wilbur ja Orville: Wright-veljesten elämäkerta . New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5 .
• Jakab, Peter L. Visiot lentävästä koneesta: Wrightin veljekset ja keksimisprosessi (Smithsonian History of Aviation and Space Flight -sarja). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0 .
• Kelly, Fred C., toim. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright . New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7 .
• Kelly, Fred C. Wrightin veljekset: Orville Wrightin valtuuttama elämäkerta . Mineola, NY: Dover Publications, julkaistu alun perin vuonna 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9 .
• Langewiesche, Woflgang . Keppi ja peräsin: Selitys lentämisen taidosta . New York: McGraw-Hill, tekijänoikeudet 1944 ja 1972. ISBN 0-07-036240-8 .
• McFarland, Marvin W., toim. Wilburin ja Orville Wrightin paperit: mukaan lukien Chanute-Wrightin kirjeet ja Octave Chanuten paperit . New York: McGraw-Hill, 2001, julkaistu alun perin vuonna 1953. ISBN 0-306-80671-1 .
• Tobin, James. Ilman valloittamiseen: Wrightin veljekset ja suuri lentokilpailu . New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4 .
• Wallechinsky, David ja Wallace, Amy. Uusi luetteloluettelo . Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4 .
• Wright, Orville. Kuinka keksimme lentokoneen . Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6 .
• Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers . New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7 .
• Winchester, Jim, toim. Wright Flyer. Kaksi-, kolmi- ja vesitasot (Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3 .
• Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, CT: Bison Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7 .

Linkit

• http://www.wwbirthplace.com Arkistoitu 17. tammikuuta 2021 Wayback Machinessa
• http://www.wright-brothers.org Arkistoitu 3. toukokuuta 2021 Wayback Machinessa
• Kuvaus joistakin Wilbur Wrightin kokeista Arkistoitu 27. marraskuuta 2020 Wayback Machinessa Western Society of Engineersissa 18. syyskuuta 1901
• Wrightin ilmailutekniikan  kokoelma
• Ensimmäinen lentosimulaattori arkistoitu 26. maaliskuuta 2021 Wayback Machinessa
• http://www.outerbanks.com/wrightbrothers/photographs/ Arkistoitu 21. lokakuuta 2008 Wayback Machinessa
• Pioneer Aviation Groupin verkkosivusto Arkistoitu 22. tammikuuta 2021 Wayback Machinessa  - sivusto sisältää monia kuvia ensimmäisestä lentokoneesta  .
• http://invention.psychology.msstate.edu/i/Wrights/WrightUSPatent/WrightPatent.html Arkistoitu 22. helmikuuta 2021 Wayback Machinessa
• New Scientist Magazine 1907 ranskalainen artikkeli Flyer Wrightista
• Tietoja Wrightin lennoista Smithsonian-verkkosivustolla Arkistoitu 27. huhtikuuta 2021 Wayback Machinessa
• Animoidut sankariklassikot: Wrightin veljekset  Internet - elokuvatietokannassa

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Iso venäläinen maailman ympäri Larussa Pieni Brockhaus ja Efron kroatialainen Britannica (verkossa) Universalis Universalis