| Blohm & Voss BV 138 Seedrache | |
|---|---|
| Blohm & Voss BV.138B-1 | |
| Tyyppi | pitkän matkan vesitaso - tiedustelu |
| Kehittäjä | Blohm + Voss |
| Valmistaja | Blohm + Voss |
| Pääsuunnittelija | Richard Vogt |
| Ensimmäinen lento | 15. heinäkuuta 1937 |
| Toiminnan aloitus | lokakuuta 1940 ( Saksa ) |
| Tila | ei operoitu |
| Operaattorit | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
| Vuosia tuotantoa | 1938-1943 |
| Tuotetut yksiköt | 297 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( Venäjän merilohikäärme ) - saksalainen pitkän matkan tiedusteluvesilentokone toisen maailmansodan aikana . Liittolaiset saivat lempinimet "silli" ja "kenkä" niiden ominaisen ulkonäön vuoksi. Neuvostoliitossa se tunnettiin nimellä "Hamburg-138" [1] .
4. heinäkuuta 1933 perustettiin Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH), joka on Saksan suurimman laivanrakennusyhtiön Blohm & Voss (Blom und Voss) tytäryhtiö Hampurista. Lentoyhtiön perustaminen tapahtui Walter Blomin suoralla tuella , koska hän uskoi, että lentoliikenne kilpailee pian laivaliikenteen kanssa matkustajien kuljettamisessa pitkiä matkoja [2] .
Yhtiön kehittämä lentokone sai merkinnän Ha. . Yrityksen ensimmäinen kehitystyö oli Reinhold Mewesin johdolla luotu Ha.135-harjoittelukaksitaso . Kun Mewes lähti Fieseler Flugzeugbauhun, työtä jatkoi Richard Vogt , joka oli aiemmin (1920-luvun alusta lähtien) työskennellyt Japanissa Kawasakissa . Hänestä tuli valtameritiedusteluvesilentokoneen Ha.138 (BV.138) pääsuunnittelija yrityksen saatuaan kehityssopimuksen [2] .
Työt alkoivat talvella 1933-1934. Tekniselle osastolle tarjottiin kolme vaihtoehtoa lentävälle veneelle, jossa on yksikärkinen siipi.
Mikään ehdotetuista vaihtoehdoista ei tyydyttänyt teknistä osastoa, mutta he pitivät eniten Project 8 :sta . Keväällä 1934 yritys sai sopimuksen Ha.138:sta, kun se nosti "Project 8" koon "Project 12" kokoon. Pian kävi selväksi, että työ BMW XV:n parissa keskeytetään. Siksi Vogt ehdotti kolmen prototyypin luomista:
Ensimmäinen layout (V1) valmistui maaliskuussa 1935, ja muutamien suunnittelumuutosten jälkeen sitä alettiin valmistella tuotantoa varten. Alhaisen prioriteetin vuoksi työohjelmat etenivät hitaasti. Syksyllä 1936 saatiin tieto, että Jumo 206:n työt oli keskeytetty. Muuta 1000 hevosvoiman moottoria ei tuolloin ollut, joten kone jouduttiin suunnittelemaan uudelleen kolmeen Jumo 205:een. Kaikkien näiden viivästysten vuoksi työ kesti heinäkuuhun 1937 asti. Ha.138 V1:n (D-ARAK) ensimmäinen lento suoritettiin 15. heinäkuuta 1937 [3] .
Toinen prototyyppi V2 (D-AMOR) suunniteltiin välittömästi kolmelle Jumo 205:lle ja siinä oli suora siipi (V1:ssä on lokin siipi). Se nousi neljä viikkoa myöhemmin, elokuussa 1937. Ensimmäiset lennot osoittivat, että lentokone oli epävakaa heti nousun jälkeen. Ennen virallisten testien alkamista 6. marraskuuta 1937 tämä ongelma ratkaistiin osittain lisäämällä höyhenpeitettä.
Työt Ha.138 V3:n parissa keskeytettiin ensin, ja kahden ensimmäisen testauksen jälkeen kolmas prototyyppi romutettiin kokonaan [3] .
Testit suoritettiin Itämerellä Travemündessä . Heidän kevään 1938 tulostensa perusteella tehtiin johtopäätös epäonnistuneista rungon muodoista, sen epätyydyttävästä lujuudesta nousussa aalloissa ja peräpuomien tärinästä. Lisäksi todettiin, että ohjaamon varusteet eivät sovellu pitkän matkan lennoille. Näiden puutteiden poistamiseksi insinöörien täytyi muuttaa lentokoneen ulkoasua radikaalisti. Joten veneen rungon pituutta nostettiin 12,2 metristä 15,5 metriin, rungon rakennetta muutettiin, putkimaiset häntäpuomit korvattiin suorakaiteen muotoisilla, joissa oli toimiva metallivaippa, ja höyhenpeite muutettiin. Nämä muutokset toteutettiin jo esituotantokoneissa [3] . Vuonna 1937 yritys muutti nimensä Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Vossiksi (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) , joten tuotantoa edeltävät kopiot saivat indeksin BV.138 [2] .
Suunnittelultaan BV.138 oli korkeasiipinen lentävä vene , jossa oli kaksi sädettä ja kolme moottoria.
Siipi on kolmiosainen, metallirakenteinen, putkimaisella säleellä. Siiven kärki on metallivaippa, loput kangasta. Kolme pehmeää polttoainesäiliötä sijaitsi putkimaisessa salpassa. Keskiosa kiinnitettiin runkoon ylhäältä, siihen asennettiin moottorit ja peräpuomit. Täysmetalliset stabilointikellukkeet kiinnitettiin siipikonsoleihin.
Runko on 15,5 metriä pitkä, täysmetallinen, pienellä positiivisella V- redanilla ja kaltevilla sivuilla, jaettu 10 vesitiiviiseen osastoon. Häntäpuomit ovat täysmetallisia, suorakaiteen muotoisia ja niissä on toimiva kuori. Häntäpuomiin kiinnitettiin metallikölit. Kaikilla ohjauspinnoilla oli kangaspäällyste. Ohjaus toteutettiin hydraulisten vahvistimien avulla [3] .
Propulsiojärjestelmä koostui kolmesta 6-sylinterisestä vastamäntäisestä dieselmoottorista Jumo-205 C-4, joiden lähtöteho oli 600 hv. Kanssa. Kaksi moottoria asennettiin siiven kärkeen konepeleihin, jotka ovat jatkoa peräpuomille. Kolmas oli asennettu piloniin rungon yläpuolelle. Kolmilapaiset potkurit vaihtelevalla nousulla. Miehistö koostui viidestä henkilöstä. Ohjaamossa oli kaksi ohjausta. Keskiosassa oli radioasema, keittiö ja oleskeluhuone kolmella riippumatolla.
Keulassa oli hydraulisesti ohjattu torni LV-204, jossa oli 20 mm:n tykki MG-204. Häntäosassa varustettiin kaksi ampujapaikkaa MG-15- konekiväärillä . Keskipropulsiopylonin päässä konekivääri kiinnitettiin Arado-asennukseen ja oli tarkoitettu ampumaan stabilisaattorin yläpuolelle. Rungon päässä oli D-30-torni, jossa oli ampumasektori stabilisaattorin alapuolella. Pommikuorma koostui kolmesta 50 kg:n pommista, jotka sijaitsivat oikean keskiosan alla [3] .
BV.138:n tuotanto suoritettiin kahdessa yrityksen tehtaassa. Vuonna 1937 Hampurin lähelle Wenzendorfiin rakennettiin kokoonpanolinja ja lentokenttä. Täällä koottiin kaksi ensimmäistä kokeellista ja esituotantokonetta. Vuonna 1940 Hampuri-Finkenwerderiin otettiin käyttöön tehdas, jossa oli lentokenttä ja vesilentokoneiden liukukäytävät [2] . Vuodesta 1941 lähtien Weser Flugzeugbau -yhtiö on myös valmistanut BV.138:aa [ 3] .
Kokenut versio koneesta. Suunnitelmissa oli rakentaa kolme prototyyppiä erilaisilla Ha.138 V1 (D-ARAK) -moottoreilla - kahdella Jumo 206 -moottorilla, Ha 138 V2 (D-AMOR) kolmella Jumo 205C:llä, Ha 138 V3 kahdella DВ 600 -moottorilla. työn lopettaminen Jumo 206 V1 muutettiin kiireellisesti kolmeksi Jumo 205C:ksi. V3 ei ollut valmis. V1 :llä oli lokin siipi, V2 :lla suora [3] .
Helmikuussa 1939 suoritettiin esituotannon BV.138A-01 (sarjanumero 148, D-ADJE) ensimmäinen lento. Viisi muuta esituotantoajoneuvoa koottiin Wenzendorfissa. Testitulosten mukaan paljastui rungon riittämätön lujuus avovedessä. Lisäksi jatkokäytön aikana havaittiin ongelmia potkureissa ja Jumo 205C-4 -moottorissa, mikä vaati erittäin ammattitaitoista huoltoa ja vaikeuksia MG-204 tornin kanssa. Keskimoottorin lentoonlähdön aikana teho laski pakoputkien tukkeutumisen seurauksena. Näiden ongelmien poistamiseksi yksi esituotantolentokoneista suunniteltiin uudelleen Finkenwerderissä ja sai lopulta uuden nimityksen VV.138B-0 [3] .
Lentävien veneiden tarve oli suuri, joten useista VV.138A-0:n testeissä havaituista ongelmista huolimatta päätettiin julkaista 25 VV.138A-1 alkuperäisversiona. Ensimmäisen A-1:n testit tehtiin vasta huhtikuussa 1940, kun jää laskeutui Elbestä . Norjan hyökkäyksen aikana vesilentokoneita tarvittiin kipeästi, joten kahdelle ensimmäiselle kopiolle tehtiin nopeutettu lentokoeohjelma ja ne siirrettiin 108. Special Tasks Squadroniin ( saksalainen KG.zbV 108 Katso ). Kesäkuuhun 1940 mennessä 1./Ku.Fl.Gr 506 muodostettiin kymmenestä VV.138A-1:stä. Lokakuussa 1940 hänet lähetettiin Biskajanlahdelle . Ajoneuvojen taisteluvalmius oli heikko aseen, moottoreiden ja potkureiden jatkuvien ongelmien vuoksi [3] .
VV.138A-0:n testeissä neljännellä esituotantokoneella VV.138A-04 (sarjanumero 152, BI + AT) havaitut puutteet päätettiin poistaa. Uudella Finkenwerderin tehtaalla tehtiin rakenteen vahvistaminen rakenteen vahvistamiseksi. LV-204-torni purettiin ja korvattiin metallisuojuksella ja mahdollisuudella myöhemmin asentaa uusi 20 mm:n MG-151-ase. Myös runkorakennetta vahvistettiin, mikä johti normaalin lentoonlähtöpainon nousuun 13 760 kilosta 14 500 kiloon. Tekninen osasto antoi tilauksen kymmeneen esituotantoon BV.138B-0:sta ja kolmen BV.138A-0:n muuntamisesta B-0:ksi [3] .
Tuotantoautot saivat B-1 -indeksin . Veneen keulaan asennettiin uusi torni 20 mm MG-151 tykillä . Sama tykki asennettiin veneen peräosaan alapuoliskoa peittävän konekiväärin sijaan. Verrattuna A-1 :een runkorakennetta vahvistettiin ja käytettiin tehokkaampaa Jumo 205D -moottoria, jonka lähtöteho on 880 hv. Kanssa. Tätä versiota varten kehitettiin BV.138B-1 / U1 -variantti - tehdasvalmisteinen aseenvaihtosarja, joka mahdollisti jopa kuuden 50 kg:n pommin tai jopa kolmen [3] kuljettamisen (joidenkin lähteiden mukaan jopa neljä [4] [5] ) syvyyspanosta.
Ensimmäinen tuotanto VV.138B-1 valmistettiin Finkenwerderissä joulukuussa 1940. Vuoden loppuun mennessä valmistettiin 14 autoa. Niiden hyväksyminen viivästyi, koska Elbe oli jäässä. Ensimmäiset seitsemän konetta hyväksyttiin maaliskuussa 1941, samoin kuin ensimmäinen seitsemän lentokoneen erä uutta modifikaatiota VV.138C-1 [3] .
Seuraava modifikaatio oli VV.138C-1. Runkorakennetta vahvistettiin edelleen, mikä yhdessä muiden parannusten kanssa nosti koneen tyhjäpainon 11 780 kiloon. Gondolin yläosaan lisättiin ylimääräiset ilmanottoaukot. Keskusmoottori sai nelisiipisen potkurin kolmilapaisen sijaan. Häntäosaan MG-15:n sijaan asennettiin MG-131 suojaamaan ylempää pallonpuoliskoa . Lisäksi asennettiin MG-15, josta radio-operaattori saattoi ampua rungon oikeanpuoleisen ikkunan läpi. Lentokoneen miehistö kasvoi 6 henkilöön. VV.138C-1/U1:n muunnos kehitettiin myös samalla aseisuudella kuin VV.138B-1/U1 [3] .
Tammikuusta 1941 lähtien Fw.200 :n tuotanto alkoi Finkenwerderin tehtaalla , minkä vuoksi BV.138:n tuotanto jouduttiin siirtämään Weser Flugzeugbauhun [2] . Tuotannon organisointi uudessa paikassa oli kuitenkin täynnä vaikeuksia ja ensimmäinen valmistui vasta vuoden 1941 lopulla Finkenwerderissä valmistetuista osista. Yhteensä Weseristä toimitettiin 59 ajoneuvoa, kunnes tuotanto lopetettiin syyskuussa 1943. Julkaisu Finkenwerderissä jatkui joulukuuhun 1943 saakka. VV.138C-1 [3] valmistettiin yhteensä 227 kappaletta .
Lentotukialusilta "Busard", "Falke", "Ostmark", "Sperber" ja "Westfalen" laukaisuun 70 VV.138C sai kiinnityspisteet katapulttiin. Kaikissa BV.138-sarjoissa B ja C oli mahdollisuus asentaa laukaisutehostimet, joiden työntövoima oli 500 kg. Jotkut laivojen etsimiseen tarvittavat lentokoneet oli varustettu FuG 200 "Hohentwiel" -tutkalla. Lentokoneeseen mahtui tarvittaessa jopa 10 jalkasotilasta täydessä univormussa [3] .
Pieni määrä VV.138C-koneita muutettiin miinanraivaajiksi vuosina 1942-1943. Kone sai tunnuksen VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg - hiirenloukkulentokone) ja sitä käytettiin magneettimiinojen lakaisemiseen matalissa vesissä - kanavissa, joissa ja lähellä rannikkoa. Kaikki aseet poistettiin lentokoneesta, ja rungon ympärille asennettiin magneettinen käämitys ympyrän muodossa, jonka halkaisija oli noin 14 metriä. Sitä varten keulatornin tilalle asennettiin apumoottori. Useita ajoneuvoja toimi 1. miinanetsijöiden rykmentissä [3] .
BV 138 -koneet kuuluivat eri aikoina seuraaviin ilmailuyksiköihin [6] :
Ensimmäistä kertaa VV.138A-1 käytettiin Norjan hyökkäyksen aikana huhtikuussa 1940. Kahdelle ensimmäiselle kopiolle tehtiin lyhennetty testisykli, ja ne annettiin 108. Special Purpose Battle Groupiin ( KG.zbV 108 Katso ). Osana tätä ryhmää he suorittivat kuljetuksia Stavangeriin , Trondheimiin ja Bodoon .
Kesäkuussa 1940 506. rannikkoilmailuryhmän ( saksalainen 1./Ku.Fl.Gr 506 ) 1. laivue muodostettiin kymmenestä BV.138A-1:stä Hörnumissa . Lokakuussa 1940 hänet siirrettiin Biskajanlahdelle . Vuoden loppuun mennessä sinne siirrettiin myös VV.138A-1:llä varustettu 906. ryhmän 2. laivue ( German 2./Ku.Fl.Gr 906 ). Laivueiden taisteluvalmius oli alhainen moottoreiden, potkureiden ja tykkien ongelmien vuoksi. Lisäksi toiminta Biskajanlahdella huonoissa sääolosuhteissa vuoden 1940 lopulla osoitti rungon vahvistamiseen tarkoitettujen toimenpiteiden riittämättömyyden. Vuoden 1940 puolivälissä molemmat laivueet vedettiin Ranskasta VV.138B:llä ja C:llä varustetuiksi, ja vuoden 1941 lopulla niistä tuli osa Ostsee-komentoa Itämerellä [3] .
Ensimmäinen laivue, joka vastaanotti VV.138B:n, oli 406. ryhmän 2. laivue ( Saksan 2./Ku.Fl.Gr 406 ) [3] . Keväällä 1940 hänet varustettiin Hörnumissa Do-18 :sta VV.138:aan. Heinäkuussa 1940 2./Ku.Fl.Gr 406 siirrettiin Norjaan Tromssassa [7] ja aloitti toiminnan arktisia saattueita vastaan [3] . Kun BV.138 valmistettiin, ne otettiin käyttöön Norjan yksiköissä Banakassa, Tromssassa ja Trondheimissa. BV.138:t kuuluivat 130. pitkän matkan tiedusteluryhmän 1. ja 2. laivueeseen ( saksalainen SAGr 130 ), 131. tiedusteluryhmän 1. ja 2. laivueeseen ( saksalainen SAGr 131 ) ja 3. squadroniin ( 906 . ryhmä Saksan 3./Ku.Fl.Gr 906 ). Vuoden 1941 lopulla 125. ryhmän 3. laivue ( saksalainen 3.(F) / SAGr 125 ) siirrettiin Itämereltä Mustanmeren Constantaan ja toimi siellä kesään 1944 saakka suorittaen tiedustelu- ja pommi-aluksia [ 3] .
Muutokset VV.138B ja VV.138C osoittautuivat luotettaviksi ja tehokkaiksi koneiksi (lokakuussa 1940 10 lentokoneen laivue lensi yli 500 tuntia). Rungon lisääntynyt lujuus mahdollisti vihollisen tulen aiheuttamien raskaiden vaurioiden kestämisen. Yhdessä korkean merikelpoisuuden kanssa tämä mahdollisti myös uusien taktiikkojen käytön. VV.138 saattoi lentää Atlantille, laskeutua veteen ja ajautua, kunnes saattue ilmestyi. Lisäksi VV.138:lla oli kyky tankata sukellusveneitä [3] .
Toimenpiteet lentokoneen huollon yksinkertaistamiseksi johtivat siihen, että miehistö pystyi suorittamaan avomerellä suhteellisen monimutkaisetkin korjaukset. Pitkä lennon kesto (jopa 18 tuntia C-1:llä) teki BV.138:sta erittäin tehokkaan partiokoneen. Kolmen ampumakohdan ja hyvien ampumavyöhykkeiden ansiosta VV.138 pystyi puolustamaan itseään menestyksekkäästi, mutta jopa hyökkäämään vihollisen vesilentokoneita vastaan. Joten pian Norjassa tapahtuneen debyytin jälkeen BV.138 kalsi Blenheim - pommittajan , joka ammuttiin alas Skagerrakin yli , ja Catalina ammuttiin alas Pohjanmeren yllä [3] . Arktisia saattueita suoritettaessa esiintyi tapauksia, joissa VV.138-hyökkäykset saattoalusten tiedusteluvesilentokoneita vastaan [8] .
Syyskuusta 1942 lähtien liittoutuneet alkoivat käyttää saattolentokoneita suojellakseen arktisia saattueita, ja hitaalla VV.138:lla oli vaikeuksia. Yksi lentävistä veneistä, joka tarkkaili PQ-18 :aa , 90 minuutin taistelun seurauksena Avenger -lentokukialuksen Sea Hurricane -IIC -hävittäjien kanssa , palasi tukikohtaan vakavin vaurioin [3] .
Vuonna 1943 V.138s ilmestyi uudelleen Biskajanlahden ylle. Heinäkuussa Biscarossoon järjestettiin 129. pitkän matkan tiedusteluryhmä [9] , johon kuului VV.138 406. lentoryhmän 3. laivueesta ( saksa: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) ja useita VV-lentäviä veneitä . 222 . Seuraavan kuukauden aikana brittiläiset hävittäjäpommittajat pommittivat laivuetta, mikä johti useiden lentävien veneiden menetykseen. Tästä huolimatta useat lentävät veneet jatkoivat toimintaansa Atlantilla ja Biskajanlahdella, kunnes Saksa vetäytyi Biscarossosta [3] elokuussa 1944 [10] .
Vuonna 1943 V.138 ilmestyi Välimerellä . Keväästä 1943 lähtien 126. merivoimien pitkän matkan tiedustelurykmentin 3. laivue, joka oli varustettu VV.138C:llä, toimi Kreetalla [3] .
Kevääseen 1944 mennessä VV.138C:n määrä aktiivisissa yksiköissä oli vähentynyt huomattavasti. Tämä johtui sekä niiden tuotannon lopettamisesta että suurista tappioista vihollisen täydellisen ilmaylivoiman edessä. Viimeinen käyttö kirjattiin 1. toukokuuta 1945, kun yksi Kööpenhaminassa sijaitsevan 130. lentoryhmän 3. lentueen BV.138:sta laskeutui yöllä yhdelle Berliinin lähellä olevista järvistä. Hänen piti ottaa kaksi kuriiria (joidenkin lähteiden mukaan Hitlerin testamentilla ). Mutta asiakirjojen sekaannuksesta johtuen lentäjä luutnantti Wolfgang Klemush vei niiden sijaan 10 haavoittunutta Kööpenhaminaan [3] .
| TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
|---|---|---|---|
| Mitat | |||
| Siipien kärkiväli, m | 26.9 | ||
| Siiven pinta-ala, m² | 108.5 | ||
| Lentokoneen pituus, m | 19.85 | ||
| Veneen pituus, m | 15.15 | ||
| Korkeus, m | 5.9 | ||
| Moottorit | 3× Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
| Lentoonlähtöteho, l. Kanssa. | 3×600 | 3×880 | |
| Tyhjäpaino, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
| Lähtöpaino normaali, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
| Suurin paino, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
| Nopeus, km/h | |||
| Maksimi normaalipainossa (lähellä vettä) | 264 | 288 | 283 |
| risteilyt | 248 | 238 | 234 |
| Kaikkein kannattavin | 237 | 200 | 195 |
| Ottaa pois | 108 | ||
| Lasku | 114 | ||
| Muut suorituskykyominaisuudet | |||
| Lentoonlähtömatka, m | 700 | ||
| Ajomatka normaali, km | 1244 | 1250 | 1212 |
| Suurin toimintasäde, km | 3900 | 3860 | 4272 |
| Normaalipainoinen katto, m | 3600 | 4200 | 5000 |
| Katto enimmäispainolla, m | 800 | 2300 | 2800 |
| Lentoaika normaali / maksimi, h | 5,2/16,5 | 6,5/18 | |
| Aseistus | |||
| 20 mm ase | 1x MG 204 | 2x MG 151 | 2x MG 151 |
| 13 mm konekivääri | 1x MG 131 | ||
| 7,9 mm konekivääri | 2x MG 15 | 1x MG 15 | 1x MG 15 |
| pommeja | 3×50 | 3×50 (U1-versiossa 6×50 tai 3×150 Gt [12] ) | |
Venäjäksi
vierailla kielillä
| Luftwaffen tiedustelulentokone | ||
|---|---|---|
| Luftwaffen vesilentokoneet ja lentävät veneet | ||
|---|---|---|