| Trans World Airlinesin lento 843 | |
|---|---|
| Onnettomuuden seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 30. heinäkuuta 1992 |
| Aika | 17:41 EST |
| Merkki |
Lentoonlähtö keskeytetty , F-NI (tuli koneessa) |
| Syy | Tekninen vika, miehistön virheet |
| Paikka | 90 m kiitotieltä vasemmalle John F. Kennedyn lentokentällä , New Yorkissa ( USA ) |
| Koordinaatit | 40°37′43″ pohjoista leveyttä sh. 73°46′18″ W e. |
| kuollut | 0 |
| Haavoittunut | kymmenen |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 10 vuotta ja 6 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Malli | Lockheed L-1011 TriStar 1 |
| Lentoyhtiö | Trans World Airlines (TWA) |
| Lähtöpaikka | John F. Kennedyn kansainvälinen lentoasema , New York |
| Kohde | San Francisco ( Kalifornia ) |
| Lento | TWA843 |
| Hallituksen numero | N11002 |
| Julkaisupäivä | 3. kesäkuuta 1972 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 280 |
| Miehistö | 12 |
| Selviytyjät | 292 (kaikki) |
Onnettomuus L-1011 New Yorkissa on lento-onnettomuus , joka tapahtui illalla 30. heinäkuuta 1992 . Trans World Airlinesin (TWA) Lockheed L - 1011 TriStar 1 -lentokone teki kotimaanlennon TWA843 reitillä New York - San Francisco , mutta istui 6 sekunnin kuluttua lentoonlähdön jälkeen jälleen kiitotiellä teknisen vian vuoksi ja koneessa syttyi tulipalo. . Välttääkseen kiihdyttämästä kiitotieltä ja törmäyksen lentokentän aidan kanssa miehistö pystyi kääntämään koneen kiitotieltä vasemmalle, minkä jälkeen se pysähtymisen jälkeen romahti kahteen osaan ja paloi. Koneessa olleista 292 ihmisestä (280 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä) kukaan ei kuollut, mutta heistä 10 loukkaantui.
4 lennon 843 miehistön jäsentä (PIC ja 3 lentoemäntä) oli ehdolla palkinnon saajaksi.
Lockheed L-1011 TriStar 1 (rekisterinumero N11002, sarjanumero 1014) julkaistiin vuonna 1972 (ensimmäinen lento tehtiin 3. kesäkuuta). Voimanlähteenä kolme Rolls-Royce RB211-22B -turbiinimoottoria . Saman vuoden heinäkuun 4. päivänä se siirrettiin Trans World Airlinesille (TWA) . Siitä vuokrattiin lentoyhtiöille :
Onnettomuuspäivänä 20-vuotias matkustajakone oli suorittanut 19 659 nousu- ja laskusykliä ja lentänyt 49 662 tuntia [1] [2] .
Konetta lensi erittäin kokenut miehistö, sen kokoonpano oli seuraava:
Lentokoneen matkustamossa työskenteli 8 lentoemäntä :
Miehistössä oli myös lentopalvelupäällikkö Edward Schwendner ( eng. Edward Schwendner ).
Matkustajien joukossa oli 7 TWA-palvelun matkustajaa - Monty Mountsier ja James Fernbaugh sekä 5 lentoemäntä :
Matkustajien joukossa oli myös räppäri Reggie Gibson ("Saafir") .
Lento TW843 sai luvan lähteä portilta klo 17.16.12. Klo 17.25.37 JFK:n maalennonjohto hyväksyi lennon 843 rullaamaan kiitotielle 13R (oikealle): Kiitotie yksi kolme oikealle, taksi vasemmalle, odota [rullaustie] marraskuuhun asti . Kiitotien numero 13R / 31L pituus oli 4441 metriä. Perämies lensi konetta. PIC vahvisti klo 17.40.10 JFK-tornista tulevan viestin: Levästetty lentoonlähtöön .
Äänityslaitteen mukaan PIC sanoi kello 17:40:58: V1 ja kello 17:41:03: VR . Klo 17:41:11 perämies sanoi: Sain pilttuu , ja 1,4 sekunnin kuluttua sanoi: Selvä ; klo 17:41:13 FAC vastasi: Hyvä . Klo 17:41:15 kuului napsahdus, jonka jälkeen komentaja sanoi: Voi Jess... . Perämies sanoi: Keskeytä, tule. . Lentoinsinööri sanoi: Ota se pois . Perämies sanoi uudelleen: Hanki se . Lentoinsinööri sanoi jälleen: Ota se pois . Klo 17:41:20 komentaja kysyi perämieheltä: Mitä tapahtui? , johon hän vastasi: Jumissa , ja klo 17:41:32 lisäsi: Pysy siinä . Sitten perämies sanoi: Pysy jarruilla, pysy jarruilla . Klo 17.41.38 New Yorkin lentokentän lennonjohtaja lähetti: TWA kahdeksan neljäkymmentäkolme, voimakkaita lukuisia liekkejä . Parametrisen tallentimen mukaan laiva oli ilmassa noin 6 sekuntia.
Myöhemmin PIC ilmoitti NTSB:n tutkijoille, että lentoonlähtö suoritettiin käyttäen kaikkia TWA-lentoyhtiön tavanomaisia menetelmiä; eli kun perämies nousee lentoon, PIC säilyttää työntövipujen hallinnan, kunnes laskuteline vedetään sisään. PIC totesi myös, että hän lisäsi moottoreiden tehoa lentoonlähtöä varten ja että kiihtyvyys oli normaali. Kiihdytettyään V 1 :llä hän poisti kätensä työntövivun kahvasta. Sitten ilmoitettiin nopeus V R , se tuotettiin sujuvasti ja normaalisti.
Perämies kertoi, että hän tunsi GPWS-pysähdysvaroituksen lauenneen ohjauspylväässä, kun kone nousi pois kiitotieltä. Hän kertoi, että kun hän nousi ilmaan, hän tunsi lentoominaisuuksien menetyksen ja tunsi koneen uppoavan. PIC totesi, että koneen noustessa maasta pysähtymisvaroitus pysyi päällä ja kone alkoi laskeutua takaisin kiitotielle. Hän sanoi, että: perämies sanoi jotain, kuten hän ei lennä tai ei lennä, "sinulla on se . " Hän luovutti lentokoneen hallinnan FAC:lle. PIC, joka ilmoitti, että hänellä on sekunnin murto-osa päättää, jatkaako lentoonlähtö vai keskeyttääkö se, kun hän ei todennäköisesti pysäytä konetta kiitotielle. Hän näki, että kiitotiellä oli paljon jäljellä ja päätti keskeyttää operaation. PIC totesi myös, että lentokoneella oli oikea asenne ja ilmanopeus, mutta se ei lentänyt. Hän sanoi, ettei hän kategorisesti uskonut koneen lentävän.
PIC ilmoitti, että hän sulki työntövivut ja palautti lentokoneen kiitotielle. Hän käytti täydellistä peruutustyöntöä ja maksimijarrutusta. Kone alkoi hidastaa, mutta ei niin nopeasti kuin hän odotti. Hän sanoi, että jarrut näyttivät menettävän tehonsa. Hän päätteli, että noin 1500 jalkaa maantietä jäljellä ja ilmanopeuden ollessa noin 100 solmua, hän ei pystyisi pysähtymään ennen kuin saavuttaisi räjäytyspuomin kiitotien päässä. Hän onnistui säilyttämään hallinnan laskeutumisen aikana. Kun kävi selväksi, ettei hän pystyisi pysähtymään ennen kuin törmäsi esteeseen kiitotien päässä, hän käänsi kiitotieltä jääneen koneen avoimelle nurmikolle. Ruohon takana oli betonia; hän oli varma, että pystyi pysähtymään joko ruohikolla tai betonilla.
PIC ilmoitti, että hän tunsi "pamahduksen" noin aikoihin, kun kone lähti kiitotieltä. Tuolloin hän aikoi säilyttää hallinnan ja pysähtyä, mutta myöhemmin hän tiesi, että törmäys oli nokkapyörän pudotus. Konetta tarkasteltaessa kävi ilmi, että nokkateline oli katkennut ja se romahti taaksepäin ja ylös eturungon alaosaan.
Noin kun kone pysähtyi, komentaja sulki polttoaine- ja sytytyskytkimet ja käski perämiestä vetämään muiden moottoreiden kahvoista ja aktivoimaan sammutuskapselit.
PIC ilmoitti, että evakuointisignaali laukesi, kun lentoinsinööri ojensi sen aktivoidakseen sen. PIC liittyi kuulutusjärjestelmään ja sanoi: Tämä on komentaja, evakuoi kone . PIC meni ohjaamoon johtamaan evakuointia.
Miehistö evakuoi nopeasti kaikki matkustajat äärioikean ja kahden vasemman etuuloskäynnin kautta. Ohjaamon oikealla puolella oleva toinen uloskäyntiluukku oli auki evakuoinnin aikana, mutta koska savu ja tuli olivat juuri uloskäynnin takana, se suljettiin nopeasti. PIC tarkasti matkustamon jäljellä olevat matkustajat ja poistui koneesta viimeisenä.
Muiden lentokoneiden lentäjät kuuluivat todistajaryhmään. Jotkut heistä kuvailivat, kuinka kone laskeutui nopeasti ja kauas kiitotieltä. Lima Alphan rullaustiellä odottava lentokoneen ohjaaja, joka katsoi kohtisuoraan kiitotien 13R noin 8 500 jalan merkkiin nähden, sanoi, ettei hän nähnyt koneessa mitään epätavallista, paitsi liiallisen uppoamisnopeuden. Hän totesi, että äärimmäisen kovan laskeutumisen johdosta päätelineestä, jossa oli vahva joustinpuristus ja siipien kaltevuus, tuli ulos suuri savu.
Silminnäkijillä oli samanlaisia kuvauksia maihinnousua seuranneista tapahtumista; he näkivät ilma-aluksesta roskat, savua tai sumua laskeutumisen aikana ja sen jälkeen. Ainetta karkasi edelleen lentokoneen pohjan alta tai oikean siiven alueelta samalla kun kone jatkoi liikkumistaan kiitotiellä. Rungon ulkopuolelle muodostui suuri tulipallo. Yksi silminnäkijä kertoi nähneensä tulipallon liikkuvan perään ja saattaneen mennä moottorin nro 2 imuaukkoon.
Rengasjäljet kiitotiellä ja sitä seuraavat uurteet maaperässä, vasen päälaskuteline siirtyi pois kiitotien vasemmalta puolelta noin 11 350 jalkaa kiitotien kynnyksestä. Oikea päälaskuteline siirtyi pois kiitotien vasemmalta puolelta noin 13 250 jalkaa kynnyksestä. Kiitotiellä oli myös tummunut ja palanut kaistale, joka alkoi noin 12 650 metrin päästä kynnyksestä. Kiitotie kulki renkaiden jälkien mukana kiitotien vasemmalla puolella. Palanut kaistale jatkui paikkaan, jossa lentokone pysähtyi. Lentokone pysähtyi pystysuoraan ja syttyi tuleen ruohomaalla noin 296 jalkaa kiitotieltä 13R vasemmalle, suuntana noin 100 astetta, noin 14 368 jalkaa kiitotien kynnyksestä.
Pelastus- ja paloautot saapuivat paikalle kaksi minuuttia koneen pysähtymisen jälkeen. Lentokone kuitenkin jatkoi palamista. Ennen kuin palo ehti sammua, se nielaisi koko takarungon, siipien takana ja matkustamon lattian yläpuolella. Tuli paloi myös rungon alapuolen läpi kahdessa paikassa, jolloin osat putosivat erikseen maahan. Tulipalon sammutuksen jälkeen lentokone lepäsi kahden päälaskutelineen pyörillä sekä etuohjaamon ja nokan alla olevalla rakenteella ja iholla.
Kuolleita ei ole. Koneessa olleista 280 matkustajasta kymmenen kerrottiin loukkaantuneen poistuessaan koneesta. Suurin osa vammoista oli lieviä. Yksi jalka oli murtunut. Miehistön 12 jäsenen ei raportoitu loukkaantuneen.
Onnettomuus tapahtui valoisaan aikaan koordinaattipisteessä 40°47′43″ s. sh. 73°46′18″ W e. .
Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) tutki lennolla TWA843 tapahtuneen onnettomuuden syytä .
Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 31.3.1993.
Liikenneturvallisuuslautakunta arvioi, että tämän onnettomuuden todennäköisinä syinä olivat pysähtymisvaroitusjärjestelmän suunnitteluvirheet, jotka estivät vian tunnistamisen, TWA:n huolto-ohjelman epäonnistuminen korjata toistuvaa pysähtymisvaroitusjärjestelmän toimintahäiriötä ja riittämätön miehistön koordinointi kapteeni ja perämies, mikä sai heidät reagoimaan väärin virheelliseen pysähtymisvaroitukseen.
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Liikenneturvallisuuslautakunta arvioi, että tämän onnettomuuden todennäköisinä syinä olivat häiriövaroitusjärjestelmän suunnittelun puutteet, jotka mahdollistivat vian havaitsematta jäämisen, TWA:n huolto-ohjelman epäonnistuminen korjaamaan toistuvaa saostusvaroitusjärjestelmän toimintahäiriötä ja riittämätön miehistön koordinointi. kapteenin ja perämiehen välillä, mikä johti heidän epäasianmukaiseen reagointiin väärään pysähtymisvaroitukseen.
| |
|---|---|
| |
| |