Roottorialukset

Roottorialukset ( helikopteri , gyrodin ) - pyöriväsiipisen lentokoneen yleisnimi , jonka roottori(t) lentoonlähdössä, leijunnassa, laskussa ja osassa vaakasuuntaista lentonopeusaluetta toimivat (-s) tehon takia voimalaitoksen ja vaakasuuntaisen lennon aikaansaavat pääasiassa siipi ja yleensä potkuri (potkurit) riippumatta pääroottori(e)järjestelmästä. [yksi]

Roottorialus on pyöriväsiipinen lentokone , jonka suunnittelussa yhdistyvät helikopterityyppinen vetoroottori, siipi ja erilliset potkurit luodakseen lentokoneen tapaan vaakasuoran työntövoiman . Roottoreiden avulla toteutetaan pystysuora nousu ja lasku (vaikka lentoonlähtöä juoksulla ja laskeutumista juoksulla voidaan pitää tärkeimpänä). Vaakatilassa lento tapahtuu propulsion takia , ja roottorit toimivat yleensä vain nostovoiman aikaansaamiseksi ja siipi voi purkaa niitä merkittävästi. Lisäksi venäjäksi mitä tahansa roottorialusta voidaan kutsua roottorialukseksi keskittymättä sen tiettyyn tyyppiin - mukaan lukien klassinen helikopteri ja jopa virallisissa asiakirjoissa.

Englanninkielisissä lähteissä yhdistetyn helikopterin määritelmässä ( eng.  yhdistelmähelikopteri ) siipi on tällä hetkellä valinnainen elementti [2] . Samoissa lähteissä yhdistetty helikopteri on joskus tunnistettu muunnoskoneilla .

Suunnitteluominaisuudet

Roottorialusta, jossa on pääroottori, voi suorittaa pystysuoran nousun ja laskun helikopterin tavoin . Lennon aikana siiven ja lisäpotkurien (useimmiten potkurit ) läsnäolo, kuten lentokoneessa , mahdollistaa sen, että se voi kehittää melko suuren nopeuden verrattuna samanlaiseen helikopteriin, mikä on tärkein etu. Tasalennossa roottorialuksen pääroottori toimii autorotaatiotilassa (tai hyvin lähellä sitä), kuten autogyro .

Huolimatta roottorialuksen samankaltaisuudesta eri lentotiloissa helikopterin, lentokoneen ja gyrokoneen kanssa, se erottuu:

• helikopterista - "lentokoneen" siiven ja lisäpotkurien läsnäolo, seurauksena - suurempi vaakasuuntaisen lennon nopeus;
• ilma-aluksesta - "helikopterin" pääroottorin läsnäolo, seurauksena - mahdollisuus pystysuoraan nousuun, laskuun ja leijumiseen;
• gyrolentista - ensinnäkin pääroottorin "helikopteri"-käytön läsnäolo (mahdollisuus suurien voimien jatkuvaan siirtämiseen), seurauksena - mahdollisuus leijua paikallaan, pystysuora nousu ja laskeutuminen.

Erilaisten lentokoneiden järjestelmien yhdistelmä roottorialuksessa johti tällaisen suunnittelun erityisten haittojen ilmenemiseen:

• helikopteritiloissa (kiipeily, pystysuora nousu ja lasku, lennot alhaisilla nopeuksilla) - ylimääräisiä potkureita ei käytetä, ja siipi ei ole vain tehoton, vaan myös luo lisävastusta pääroottorin virtaukselle;

• lentokonetiloissa (lentäminen matkalentonopeudella) - pääroottori toimii autorotaatiotilassa luoden samalla lisävastusta.

Tällainen vain tietyissä lentotiloissa mukana olevien elementtien käyttö johtaa monimutkaisempaan suunnitteluun ja roottorialuksen painotehokkuuden heikkenemiseen. Myös roottorialuksen ohjausjärjestelmä on kompromissi helikopterin ja lentokoneen ohjausjärjestelmien välillä.

Luokitus

Roottorilentokoneiden yksittäisten mallien vähäisen tuotannon ja pääasiassa kokeellisten näytteiden rakentamisen vuoksi roottorialusten luokitusta ei tehty.

Kansainvälisen ilmailuliiton mukaan kaikki roottorialukset ovat luokkaa E-2.

Kehityshistoria

Ennen toista maailmansotaa

Ilmailun kynnyksellä ilmaantuneiden hybridimallien massasta roottorialuksena voidaan erottaa vuonna 1908 moottoripyöräilijä Bertin (Bertin) ja mekaanikko Boulin (Boulline) Ranskassa rakentama lentokone. Heidän laitteensa yhdisti parin erillään olevaa kaksitasolaatikkoa, joissa oli halkaisijaltaan 2 m:n pääroottori, joka toimi niiden välisessä raossa. Vetoruuvi, jonka halkaisija oli 2,2 m, pyöritettiin telineen mukana 150 hv:n moottorilla. Kanssa. Epätavallinen laite teki noin metrin korkeita hyppyjä, mutta sillä ei ollut riittävää vakautta ohjattuun lentoon.

Ennen toista maailmansotaa ainoat kestävästi lentävät pyöriväsiipiset lentokoneet olivat gyrolentit. Sierva- girolentokoneen keksijä, joka paransi jatkuvasti jälkeläistensä suunnittelua, onnistui saavuttamaan häneltä vakaan pystysuoran (hyppy) nousun ja laskun. Tällaisia ​​tiloja ei kuitenkaan pidetty tarpeeksi turvallisina, ja leijumisen mahdollistamiseksi oli välttämätöntä toteuttaa työntövoiman syöttö pääroottoriin suoraan lennon aikana. Sierva itse piti täysimittaista helikopteria liian monimutkaisena vain pystysuoran nousun ja laskun vuoksi, ja näki laitteensa jatkokehityksen varustamalla se lyhytaikaisella ajolla - mekaanisella tai suihkulla. Valitettavasti Sierva kuoli vuonna 1936 ymmärtämättä suunnitelmaansa, mutta hänen ajatuksiaan jatkettiin joidenkin roottorialusten suunnittelussa sodan jälkeen.

Vuonna 1934 I. P. Bratukhinin johdolla aloitettiin TsAGI 11-EA -hybridilaitteen kehittäminen "helikopterin" (helikopteri + autogyro) käsitteellä ja alkuperäisellä suunnittelulla. Ensimmäisessä vuonna 1936 rakennetussa modifikaatiossa oli moottorikäyttöinen pääroottori ja iso siipi, jossa oli kaksi pyrstöroottoria - lentoonlähdön tai leijumisen aikana teho siirtyi lähes kokonaan pääroottoriin ja vaakalennolla voimavirta siirtyi sujuvasti siipeen. potkurit. Koneesta tuli kuitenkin ylipainoinen, ja siipi- ja pyrsäroottorien työ pääroottorista tulevassa virtauksessa aiheutti paljon vaikeuksia. Maatestien ja hihnalähestymisten vaiheessa todettiin, että pystysuorat tilat tulisi ensin kehittää. Tätä varten vuonna 1938 siipi korvattiin ( V. B. Shavrovin mukaan väliaikaisesti) kevyellä putkimaisella ristikolla, jossa oli koaksiaaliset takaroottorit, jotka oli sijoitettu rungon molemmille puolille pääroottorin tason ulkopuolelle. Muokattua autoa kutsuttiin TsAGI 11-EAPV - propulsioversioksi, koska kyky lentää autorotaatiotilassa menetettiin todella. Vuonna 1940 aloitettiin lentokokeet, jotka positiivisista tuloksista huolimatta jouduttiin keskeyttämään moottorin kulumisen vuoksi. Testejä ei voitu jatkaa sodan syttymisen vuoksi, koska TsAGI:n evakuoinnin myötä 11-EA purettiin, eikä se enää noussut ilmaan.

1953-1990

Vuonna 1953 FAI valitsi roottorialukset itsenäiseksi luokaksi ja erotti ne helikoptereista .

1950-1960- luvulla Neuvostoliitossa ja ulkomailla alettiin tehdä aktiivisesti töitä samankaltaisten lentokoneiden luomiseksi. Roottorikonemalli oli rakenteellisen yksinkertaisuutensa vuoksi tuolloin eniten kiinnostava pystysuoralla nousulla ja laskulla varustetun raskaan ajoneuvon toteuttamisessa.

Fairey Rotodyne -roottorikone , jonka englantilainen Fairey rakensi 1950-luvun lopulla, sai mainetta. Tässä yksikössä oli yksi pääroottori, jossa oli suihkukäyttöiset siivet ja kaksi vetopotkuria. Sen lentopaino oli 17,7 tonnia, lentonopeus jopa 312 km/h.

Vuonna 1959 OKB im . N. I. Kamov (Neuvostoliitto) kehitti Ka-22- kuljetusroottorialuksen , jonka kokeellista sarjaa tehtiin vuoteen 1964 asti, eikä massatuotantoa koskaan järjestetty.

Vuonna 1967 Lockheed (USA) kehitti projektin Lockheed AH-56 Cheyenne -taisteluroottorialukselle . Rakennettiin 10 koneen kokeellinen sarja.

Vuoden 1990 jälkeen

Vuonna 2010 Eurocopter rakensi kokeellisen hybridihelikopterin Eurocopter X 3 , joka voidaan luokitella roottorialukseksi.

Katso myös

• Ka-22
• Fairey Rotodyne
• Focke - Ahgelis Fa-269
• Wesserflug P.1003

Muistiinpanot

1. ↑ Ilmailusääntöjen osa 29 "Kuljetusluokan pyörivien lentokoneiden lentokelpoisuusvaatimukset" (AP-29), 2. painos, 2003
2. ↑ Yhdistelmähelikopteri . Haettu 30. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. tammikuuta 2010. (määrätön)

Linkit

• Roottorikoneet suuressa Neuvostoliiton tietosanakirjassa
• Nuorten tekniikka. roottorialukset

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Suuri katalaani