| SilkAirin lento 185 | |
|---|---|
| Katastrofin tietokoneremontti | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 19. joulukuuta 1997 |
| Aika | 09:12 UTC |
| Merkki | Putoaa junasta |
| Syy | Ei vahvistettu , lentäjä itsemurha |
| Paikka | Musi - joki , 56 km Palembangista ( Indonesia ) |
| Koordinaatit | 2°27′30″ eteläistä leveyttä sh. 104°56′12″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 104 (kaikki) |
| Haavoittunut | 0 [1] |
| Ilma-alus | |
| SilkAirin Boeing 737-300, identtinen kaatuneen koneen kanssa | |
| Malli | Boeing 737-36N |
| Lentoyhtiö | SilkAir |
| Lähtöpaikka | Soekarno-Hatta , Jakarta ( Indonesia ) |
| Kohde | Changi ( Singapore ) |
| Lento | MI185 |
| Hallituksen numero | 9V-TRF |
| Julkaisupäivä | 27. tammikuuta 1997 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 97 |
| Miehistö | 7 |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Boeing 737:n onnettomuus lähellä Palembangia on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui perjantaina 19. joulukuuta 1997 . Boeing 737-36N -lentokone SilkAir operoi lentoa MI 185 reitillä Jakarta - Singapore , mutta 35 minuuttia nousun jälkeen matkalentokorkeudessa (10 650 metriä) se kaatui tuntemattomista syistä, meni melkein pystysuoraan sukellukseen ja törmäsi Musi - joki Palembangin ympäristössä . Kaikki koneessa olleet 104 ihmistä kuolivat – 97 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä [2] .
Yksi keskeisistä versioista katastrofin syistä on lentäjän itsemurha .
Boeing 737-36N (rekisterinumero 9V-TRF, tehdas 28556, sarja 2851) julkaistiin vuonna 1997 (ensimmäinen lento tehtiin 27. tammikuuta). Saman vuoden helmikuun 14. päivänä se luovutettiin SilkAirille . Voimanlähteenä on kaksi CFM International CFM56-3C1 - turbopuhallinmoottoria . Viimeinen määräaikaiskorjaus tehtiin 9.-11.12.1997, eikä ongelmia löytynyt. Katastrofipäivänä hän teki 1306 nousu- ja laskusykliä ja lensi 2238 tuntia [3] [4] .
Lennon MI 185 miehistö oli seuraava:
Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 5 lentoemäntä [5] [6] :
| Kansalaisuus [7] | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Singapore | 40 | 6 | 46 |
| Indonesia | 23 | 0 | 23 |
| Malesia | kymmenen | 0 | kymmenen |
| USA | 5 | 0 | 5 |
| Ranska | 5 | 0 | 5 |
| Saksa | neljä | 0 | neljä |
| Iso-Britannia | 3 | 0 | 3 |
| Japani | 2 | 0 | 2 |
| Bosnia ja Hertsegovina | yksi | 0 | yksi |
| Itävalta | yksi | 0 | yksi |
| Intia | yksi | 0 | yksi |
| Kiinan tasavalta | yksi | 0 | yksi |
| Australia | yksi | 0 | yksi |
| Uusi Seelanti | 0 | yksi | yksi |
| Kaikki yhteensä | 97 | 7 | 104 |
Matkustajien joukossa oli kuuluisa singaporelainen malli ja kirjailija Bonnie Hicks .
Kaikkiaan koneessa oli 104 henkilöä - 7 miehistön jäsentä ja 97 matkustajaa.
Kello 15.37 paikallista aikaa (08.37 UTC) lento MI 185 lähti kiitotieltä 25R Soekarno-Hattan lentokentällä Jakartassa ja suuntasi Singaporeen. Lennon piti kestää 1 tunti 20 minuuttia ja se tapahtui matkalentokorkeudella FL350 (10 650 metriä).
Klo 15.47 lento 185 oli 7500 metrin korkeudessa ja jatkoi nousuaan. Miehistö pyysi lupaa jatkaa suoraan PARDI-pisteeseen.
Kello 15.53 laiva nousi lentokorkeudelle FL350, miehistö ilmoitti asiasta lähettäjälle ja sai luvan jatkaa suoraan PARDIin.
Klo 16.05 ääninauhuri lopettaa nauhoituksen yhtäkkiä (NTSB:n mukaan yksi miehistön jäsenistä, oletettavasti PIC, sammutti sen).
Klo 16:10 lennonjohtaja pyytää säilyttämään korkeuden ja kulkemaan Singaporen hallinnassa saavuttuaan PARDI-pisteeseen.
Klo 16:11 parametrinen tallennin lopettaa tallennuksen.
Klo 16.11.27 huollettavissa oleva laiva kaatui äkillisesti 180° ja meni lähes pystysuoraan sukellukseen murtaen äänivallin alle 30 sekunnissa (1200 km/h klo 16.11.52). Aerodynaamisen kuormituksen vuoksi, joka on paljon suunniteltua suurempi, peräyksikkö alkoi romahtaa lentokoneeseen.
Kello 16.12.18 lento MI 185 syöksyi Musi-jokeen 56 kilometrin päässä Palembangista. Isku joen pintaan oli niin voimakas, että matkustajakoneesta ei jäänyt jäljelle juuri mitään. Kaikki koneessa olleet 104 ihmistä saivat surmansa. Myöhemmin vain seitsemän tunnistettiin.
Indonesian kansallinen kuljetusturvallisuuskomitea (NTSC) ja Yhdysvaltain kansallinen kuljetusturvallisuuslautakunta (NTSB) suorittivat tutkimuksen MI 185 -lennon turman syistä .
Onnettomuuspaikan etsinnöissä molemmat lennonrekisteröintilaitteet löydettiin, mutta ne lopettivat lentotietojen tallentamisen 6 minuuttia ennen lento-onnettomuuden alkamista (aika määritettiin lennonjohdon tutkatietojen perusteella).
Todettiin, että lentokoneessa ei ollut teknisiä ongelmia, jotka voisivat aiheuttaa katastrofin (tai niitä ei ollut mahdollista todeta) ja kaikki järjestelmät toimivat normaalisti (kunnes tallentimet sammutettiin). Samaan aikaan tutkimuksessa ei havaittu merkkejä sähkökatkosta, mikä johti joissakin tapauksissa häiriöihin tallentimien toiminnassa, mikä osoitti, että yksi ohjaajista oli sammuttanut ne.
Katastrofista esitettiin kaksi versiota:
Peräsimen häirintäversiota harkittiin kahdesta syystä:
Mutta samaan aikaan, vuonna 1996 (eli vuosi ennen SilkAir-185:n lento-onnettomuutta), tukkeutumisen syy selvitettiin, ja epäluotettavat servomoottorit vaihdettiin kaikkiin Boeing 737 -lentokoneisiin. Lisäksi, vaikka peräsin oli jumissa, koneet alkoivat kaatua, mutta eivät sukeltaa pystysuoraan, mikä tapahtui SilkAir-185-lennolla.
Jotta lentokone kääntyisi jyrkästi 180° ja suuntautuisi pystysuoraan, on samanaikaisesti suoritettava seuraavat ohjaustoimenpiteet: siirto peräsimen ääriasentoon (ikeen kääntäminen peräsinpoljinta painamalla) ja jyrkkä alaslasku. lentokoneen nokka (ikees poispäin sinusta, aktivoi hissin) . Ilma-aluksen tällainen käyttäytyminen olisi ollut mahdollista ilman lentäjien osallistumista peräyksikön vakavan vaurion sattuessa, mutta tutkimuksessa todettiin, että se pysyi ehjänä putoamisen alkuun asti, ja kysymys koneen äkillisestä sammutuksesta. lennonrekisteröintilaitteet pysyivät auki.
Tutkijat suorittivat sarjan testejä lentosimulaattorilla yrittääkseen simuloida kaatuneen Boeing 737:n käyttäytymistä, joka vastaa tutkalukemia. Putoamisreitin tarkin toisto saavutettiin vain koneen tarkoituksellisella siirtämisellä sukellukseen. Tämän perusteella ja ottaen huomioon, että lennonrekisteröintilaitteet oli todennäköisesti myös manuaalisesti sammutettu jonkun ohjaajan toimesta, epäiltiin, että onnettomuus oli harkittu.
Lennon 185 komentajan ja perämiehen persoonallisuuden ja elämäntavan psykologinen analyysi antoi tutkijoille mahdollisuuden ehdottaa, että FAC Tsu Weiming, joka oli velkaantunut finanssikriisin vuoksi , saattoi olla katastrofin syyllinen . Ehkä hän sammutti molemmat lennon tallentimet, huijasi perämiehen poistumaan ohjaamosta, sulki sitten ohjaamon oven ja lähetti koneen sukellukseen.
NTSC-tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 14. joulukuuta 2000. Siinä todetaan, että turman syytä ei ole selvitetty , koska lennon tallentimet eivät tallentaneet lennon viimeisiä minuutteja. Kuten eräs NTSC-tutkija sanoi: Se oli poliittinen päätös, koska he eivät pitäneet siitä, että lentäjä tappoi kaikki aluksella olleet .
NTSB julkaisi tutkintaraporttinsa ja mainitsi turman syyksi lentäjän itsemurhan . Tämä oli ensimmäinen kerta, kun NTSB riitautti muiden maiden tutkijoiden päätöksen.
Lennon 185 onnettomuus on esillä National Geographic Channel -dokumentissa SilkAir-185: Pilot Suicide? ja kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation 12. kaudella sarjassa Pushed to the Limit .
| |
|---|---|
| |
| |