| Korean Air Cargo Flight 8509 | |
|---|---|
| Lentokone syöksyi maahan 7 vuotta ja 7 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 22. joulukuuta 1999 |
| Aika | 18:38 UTC |
| Merkki | Pysähdys lentoonlähdön jälkeen |
| Syy | Keinotekoinen horisonttivika , miehistön suunnanmuutos |
| Paikka | Great Hallinburgs ( Essex ), 2,4 km:n päässä Stanstedin lentokentältä , Lontoo ( Iso- Britannia ) |
| Koordinaatit | 51°51′23″ s. sh. 0°12′59″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 4 (kaikki) |
| Haavoittunut | 0 |
| Ilma-alus | |
| Malli | Boeing 747-2B5F-SCD |
| Lentoyhtiö | Korean lentorahti |
| Lähtöpaikka | Stansted , Lontoo ( Iso- Britannia ) |
| Välilaskut | Yuzhny , Tashkent ( Uzbekistan ) |
| Kohde | Gimpo , Soul ( Korean tasavalta ) |
| Lento | KE8509 |
| Hallituksen numero | HL7451 |
| Julkaisupäivä | 30. huhtikuuta 1980 (ensimmäinen lento) |
| Miehistö | neljä |
| Selviytyjät | 0 |
Boeing 747 -turma Lontoon lähellä on lento-onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 22. joulukuuta 1999 Essexissä . Korean Air Cargon Boeing 747-2B5F-SCD -rahtilentokone suoritti reittilentoa KE8509 (kutsutunnus - KAL 8509 ) reitillä Lontoo - Milano - Taškent - Soul , mutta 55 sekuntia lentoonlähdön jälkeen se pysähtyi yhtäkkiä. syöksyi maahan 2,4 kilometrin päässä Lontoon Stanstedin lentokentältä . Kaikki koneessa olleet 4 miehistön jäsentä – 3 lentäjää ja maainsinööri – kuolivat.
Boeing 747-2B5F-SCD (rekisterinumero HL7451, sarjanumero 22480, sarjanumero 448) julkaistiin vuonna 1980 (ensimmäinen lento tehtiin 30. huhtikuuta). Saman vuoden 25. kesäkuuta se siirrettiin Korean Air Cargolle , josta se vuokrattiin Saudi Arabian Airlinesille 27. toukokuuta 1986 ja 1. lokakuuta 1989 välisenä aikana . Voimanlähteenä neljä Pratt & Whitney JT9D-7Q ohitusturbiinimoottoria . Katastrofipäivänä hän suoritti 15 451 nousu- ja laskusykliä ja lensi 83 011 tuntia [1] [2] [3] .
Lennon KE8509 miehistö oli seuraava [4] :
Miehistöön kuului myös 45-vuotias maainsinööri Kim In-suk ( englanniksi Kim In-suk , korea 김인석 ). Hän oli viimeksi pätevä lentämään Boeing 747 -lentokoneella 19. maaliskuuta 1981.
Boeing 747-2B5F-SCD -lentokone HL7451 suoritti rahtilennon Soul-Tashkent-Lontoo reitillä. Taškentissa suoritettiin lasku tankkausta ja miehistön vaihtoa varten, eikä luovuttavalla miehistöllä ollut huomautuksia koneesta. Kello 07:29 [* 1] (12:29 paikallista aikaa), selkeällä säällä, matkustajakone nousi Taškentin Tashkent-Juzhny-lentokentältä. Lähtökaavion mukaan 305 metrin nousun jälkeen seurasi käännös suuntaan 257°. Kun miehistö 305 metrin korkeudessa alkoi kääntyä 10 ° -15 °:n rullalla, komentaja ilmoitti, että hänen keinohorisonttinsa ei näyttänyt toimivan, minkä jälkeen vertailijan aiheuttamat valo- ja äänivaroitukset . Vertaamalla hänen keinohorisonttinsa lukemia muuhun, PIC vakuuttui laitteensa toimintahäiriöstä ja luovutti ohjauksen perämiehelle, minkä jälkeen toimintahäiriöhälytys sammutettiin [5] . Viiden minuutin kuluttua komentaja otti jälleen hallinnan. Autopilotin toimiessa päällikön asentoilmaisin alkoi taas toimia normaalisti, mutta vuorotellen oikealle ja vasemmalle luodessaan asentoilmaisin "riihtui" jälleen ja sitten PIC sammutti asentoilmaisimen [6] .
Klo 15.05 kone laskeutui Lontoon Stanstedin lentokentälle. Miehistön vaihto ja koneen purkaminen/kuormaus tapahtui, minkä jälkeen lentokoneen oli suoritettava paluulento KE8509 reitillä Lontoo-Milano-Tashkent-Soul. Taškentin pysähdys oli entiseen tapaan tarkoitettu tankkausta ja miehistön vaihtoa varten. Luovutusmiehistön lentoinsinööri teki ennen koneesta poistumistaan koneen tekniseen päiväkirjaan merkinnän, että ilma-aluksen päällikön asentoilmaisin saattaa näyttää virheellisiä kallistustietoja ja ilmoitti asiasta myös koneen tapanneelle Korean Air Cargon konepäällikölle. saapuessaan [7] . Antautuvan miehistön komentaja palasi sitten ohjaamoon ja vaihtoi viallisen keinohorisontin NORM-asentoon. Vastaanottava miehistö missasi ohi kulkevan miehistön, eikä siksi tiennyt kieltäytymisestä [6] .
Stanstedin lentokentällä kone oli lastattu erilaisilla rahdilla, mukaan lukien Heathrow'n lentokentältä maanteitse toimitetuilla . Lastin paino ennen lentoa Milanoon oli 63 571 kiloa. Lastaus oli melkein valmis, kun vastaanottava miehistö astui koneeseen. Sitten ohjaamoon saapui päivystäjä, joka tervehti miehistöä ja luovutti navigointilokit ja tiedot reitin säästä. Ennen moottoreiden käynnistämistä lastinkiinnitys- ja lastauslevyjen luotettavuus tarkastettiin. Asiakirjojen mukaan matkustajakoneen paino oli 248 728 kiloa, mukaan lukien 30 980 kiloa lentopolttoainetta. Lentoyhtiön maainsinööri, joka tapasi koneen Stanstedissa, nousi myös lennolle Milanoon [7] .
Klo 17.27 taajuudella 125,55 MHz miehistö yritti ottaa yhteyttä Stansted Deliveryyn saadakseen luvan lentää. Mutta tämä taajuus oli tuolloin vasta valmistumassa, ja pyyntöjen määrä oli jo suuri. Kahden epäonnistuneen yrityksen jälkeen kello 17.29 miehistö vaihtoi taajuudelle 121,72 MHz, otti yhteyttä Stansted Taxiingiin ja pyysi lupaa käynnistää moottorit ja aloittaa liikkeen Alpha 6:sta. Lennonjohtaja ilmoitti vastauksena, ettei hänellä ollut tietoja heidän sisäänkäynnistään. lennon ja tarjosi valmiustilan. Kello 17.33 miehistölle ilmoitettiin, että lentosuunnitelmia ei ollut saatu ja heidän tulee ottaa yhteyttä lastausagentteihin. Kun agentit olivat toimittaneet tämän suunnitelman, HL7451:n, kutsutunnus KAL 8509 , miehistölle annettiin kello 17.42 lupa jatkaa matkaa Milanon Malpensan lentokentälle Dover 6R:llä normaalin lähtömallin mukaisesti, vastaaja 2230. Miehistö vahvisti tiedon vastaanottaneensa [7] [8] .
Kello 18.13 miehistö pyysi hinausta, mutta vaikeuksia ilmeni, koska lentokentän traktori ei pystynyt suorittamaan tarvittavaa liikettä. Ongelman ratkaisemisen jälkeen miehistö sai klo 18.25 luvan seurata Hotelli Liman rullaustietä Hotelli Novemberiin ( kiitotien nro 23 alustava lähtö). Seuraavaksi taksilennonjohtaja käski lentoa 8509 siirtymään kommunikaatioon Towerin kanssa taajuudella 123,8 MHz. Lentokentän seurannan aikana miehistö siirtyi kommunikointiin Towerin kanssa, minkä jälkeen komentaja ilmaisi huolensa siitä, että hänen etäisyysmittarinsa DME-radiomajakkaan näytti 738 kilometriä. Perämies vastasi, että hänen mittarinsa näyttivät samaa. Sitten päällikkö kysyi, luultavasti perämieheltä, kuinka he nyt pystyivät määrittämään käännöksen aloituspisteen, joka oli puolentoista mailin päässä, mutta sen jälkeen lentoinsinööri sanoi, että kaikki toimi oikein. Klo 18.35 korealaista miehistöä kehotettiin jatkamaan teloitusaloitusta seuraavan lentokoneen laskeutumisen jälkeen ja odottamaan kiitotiellä nro 23 [8] .
Klo 18.36 lento KE8509 annettiin lentoonlähtölupaan pintatuulen varoituksella atsimuutissa 190° ja nopeudella 33 km/h. Lentoonlähdön aikana nokkatelineen nostamisen jälkeen perämies ilmoitti positiivisen nousunopeuden, ja sitten päällikkö sanoi: Irrota laskutelineet . Ilma-alus nousi kiitotieltä 10°:n kulmaan ojennettuna. Pian perämies ilmoitti: Ohitus 900 jalkaa - 274 metriä . 16 sekunnin kuluttua lentoonlähdöstä kuului vertailulaitteen varoitussignaali. 19 sekuntia 394 metrin korkeudessa PIC vahvisti, että heidän on nyt seurattava 2,4 kilometrin etäisyydellä sijaitsevaa DME:tä, minkä jälkeen hän sanoi, että hänen DME:nsä oli viallinen. Seurasi toinen vertailusignaali. Sitten lentäjien välillä käytiin lyhyt keskustelu, että 2,4 kilometrin etäisyydellä oleva radiomajakka ohitettiin ja nyt piti ottaa 158° kurssi. Sitten lentoinsinööri huusi: Roll, roll , kun PIC alkoi tehdä vasemman käännöksen 30°:n kaltevalla.
Tornin lennonjohtajan mukaan lentokone suoritti normaalin nousun, ja kello 18.36 ohittaessaan 427 metrin korkeuden instrumentilla häntä käskettiin vaihtamaan yhteyden London Controlin kanssa taajuudella 118,82 MHz. Perämies vahvisti taajuuskytkimen, ja sitten komentaja pyysi häntä hakemaan tutkaseurantaa. Lentoinsinööri toisti sitten sitkeämmin: Roll . Apulaislennonjohtaja oli myös tornissa ja seurasi lentoonlähtöä, joka hänen kuvauksensa mukaan sujui hyvin ja matkustajakone katosi pilviin. KE8509:lta ei saatu enempää radioviestejä [8] .
Kun lennonjohtaja 26 sekuntia lentoonlähdön jälkeen käski vaihtamaan taajuutta, vasemmalla oleva lista oli jo saavuttanut 46,5°. 43 sekuntia lentoonlähdön jälkeen lentokone saavutti maksimikorkeuden 760 metriä merenpinnan yläpuolella, minkä jälkeen se alkoi laskea nenänsä ja menetti korkeutta. 48 sekunnin kohdalla lentoinsinööri huusi: Varailmaisin ei toimi! . Korkeus oli tuolloin jo 681 metriä, kurssi saavutti 167 ° (vastaan suunniteltua 158 °). Kun PIC pyysi tutkaohjausta, korkeus oli 594 metriä ja vasen ranta 80,6 astetta. Lennontallentimen tallennus päättyi 55 sekuntia lentoonlähdön jälkeen 318 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella nopeudella 485 km/h, vasemman rannan ollessa 72,3° ja negatiivisen nousukulman ollessa 35,5°.
Klo 18:38, lentäen 102 ° nopeudella nopeudella 485 km / h, lento KE8509 katkaisi pienjännitejohdon johdot ja vasemman rannan ollessa 80 ° -90 ° ja kulmassa noin 40 ° törmäsi pehmeälle kukkulalle lähellä ulkorakennuksia ja säiliötä Great Hallinbergsin kylän laidalla Hatfield Reserve Forestin lähellä [9] 2,4 kilometrin päässä Stanstedin lentokentältä. Törmäyksen seurauksena matkustajakone räjähti ja romahti kokonaan, muodosti suppilon onnettomuuspaikalle ja loi valtavan tulipallon. Palon säde oli noin 500 metriä. Kaikki 4 koneessa ollutta ihmistä saivat surmansa [10] .
Lennon KE8509 turman syiden tutkinnan suoritti UK Air Accident Investigation Branch (AAIB) .
Korean Air Cargo Flight 8509:n onnettomuus esitellään kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation 11. kaudella jaksossa Deadly Aerobatics .
| |
|---|---|
| |
| |