| MiG-15bis | |
|---|---|
| MiG-15bis Venäjän federaation keskusilmavoimien museossa Moninossa. | |
| Tyyppi | taistelija |
| Kehittäjä | OKB-155 |
| Valmistaja |
Lentokonetehtaita nro 1 ( Kuibyshev ), nro 21 ( Gorki ), nro 31 ( Tbilisi ), nro 126 ( Komsomolsk-on-Amur ), nro 153 ( Novosibirsk ) nro 292 ( Saratov ) Aero Vodochody ( Tšekkoslovakia ) ) PZL ( Puola ) |
| Ensimmäinen lento | 22. heinäkuuta 1949 |
| Toiminnan aloitus | 1950 |
| Toiminnan loppu | 1970-luvun alku |
| Operaattorit |
Neuvostoliiton ilmavoimat Pohjois-Korean ilmavoimat Kiinan ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | 1950-1952 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 8 354 Neuvostoliitossa |
| perusmalli | MiG-15 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
MiG-15bis (mallinimessä - bis , eli toinen , Naton kodifioinnin mukaan - OTAN : Fagot , Faget - englantilainen Vyazanka ) - Neuvostoliiton suihkuhävittäjä , jonka on kehittänyt erillinen Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto (OKB) , MiG-15 :n kehittäminen .
Vuonna 1946 V. Ya. Klimovin moottorinrakennuksen erillinen suunnittelutoimisto (OKB) alkoi kehittää parannettua versiota RD -45F-moottorista , joka oli kopio brittiläisestä Nin II:sta. V. Ya. Klimovin kehittämässä VK-1- suihkumoottorissa (TRD) , jonka mitat ja paino olivat lähes samat kuin RD-45F :llä, oli 20 % enemmän työntövoimaa. Moottorin tehdas- ja tilatestit suoritettiin neljälle sarja MiG-15:lle, jotka saivat tehdaskoodin " SL". Vuoden 1949 alussa saatiin päätökseen moottorin valtionkokeet, ja 14. toukokuuta Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 1887-697 100 tunnin resurssilla varustettu VK-1-moottori otettiin massatuotantoon . .
20. toukokuuta 1949 annetun MAP:n nro 386 käskyn mukaisesti OKB-155 :lle annettiin käsky muuttaa MiG-15 VK-1-moottorilla. Kone oli tarkoitus esitellä valtionkokeisiin kesällä 1949, mutta sarja-MiG-15:n muokkauksen saamisen viivästymisen vuoksi lentokone toimitettiin valtiokokeisiin vasta alkusyksystä.
VK-1-suihkuturbiinimoottorilla varustettu MiG-15 nro 105015 sai tehdaskoodin "SD". Vaikka RD-45F:n mitat olivat samanlaiset, mutta jatkoputken suuremman halkaisijan vuoksi oli tarpeen muuttaa hieman takaosan rakennetta. Myös siipirakennetta vahvistettiin, ja siiven takareunaa pitkin niitattiin 40 mm leveä "veitsen" kaistale ("putoamisesta"), oikeaan siivekkeeseen sama "veitsi" 30 mm leveä. SD-koneessa siivekkeiden ohjaukseen, vasemman siipikonsolin kärkeen asennettiin BU-1- hydraulitehostin . Hissikompensaatiota on korotettu 22 % ja hissin ja peräsimen varpaita on paksunnettu.
Toinen suuri muutos oli uusi aseistus , NS-23KM-aseet korvattiin HP-23 : lla, jolla oli korkeampi tulinopeus . Näiden aseiden asennus tehtiin MiG-15 "SV" -malliin. Kuten myöhemmissä MiG-15-sarjoissa, ASP-3N tähtäin oli SD-hävittäjässä. Koneeseen oli mahdollista ripustaa kaksi 50 tai 100 kilon pommia tai kaksi 250 litran ulkoista polttoainesäiliötä ( PTB ).
SD-hävittäjän tehdastestit suoritettiin 22. heinäkuuta - 9. syyskuuta 1949. Niiden valmistuttua kone lähetettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokseen . Valtion testit alkoivat 14. syyskuuta, mutta pian testien alkamisen jälkeen paljastui moottorin taipumus jyrätä ja "kutia" - korkeataajuinen tärinä, joka tapahtui taistelutiloissa yli 8000 metrin korkeudessa. Testit keskeytettiin kolme kertaa uuden moottorin asentamiseksi ja tilatestit suoritettiin onnistuneesti vasta neljännellä VK-1:llä, vaikka havaittua ongelmaa ei lopulta ratkaistu.
Neuvostoliiton ministerineuvoston 10. kesäkuuta 1950 antamalla asetuksella hyväksyttiin laki, joka perustui valtion testien tuloksiin ja hävittäjäsarjaan, jonka nimi oli MiG-15bis .
Neuvostoliiton ilmavoimat tarvitsivat saattohävittäjän pommikoneille , minkä yhteydessä OKB-155 sai tehtävän luoda MiG-15bis-versio, jonka lentoetäisyys oli vähintään 2200 kilometriä.
Mikoyan Design Bureaussa tämän ongelman ratkaisemiseksi he viimeistelivät MiG-15bis-sarjan nro 53210114, vahvistaen siipeä ja asentamalla tehokkaampia pidikkeitä, jotta hävittäjä voisi kuljettaa kahta ulkoista , suuremman kapasiteetin säiliötä, kumpikin 600 litraa. Modifioitu lentokone sai nimen "SD-UPB". Merkittävästi lisääntyneen lentoonlähtöpainon vuoksi renkaiden painetta nostettiin ja lentoajan pitenemisen vuoksi lisättiin ylimääräinen kahden litran happisäiliö.
14. syyskuuta 1950 SD-UPB:n tilatestit alkoivat. Toisaalta suunnittelijat saavuttivat hävittäjälle vaaditun kantomatkan, toisaalta ulkopuolisilla tankeilla lentäessään hävittäjälle oli useita rajoituksia, ja mikä tärkeintä, suurin sallittu nopeus PTB :llä oli rajoitettu 650 km/h. Tämä teki mahdottomaksi saada Il-28- ja Tu-14-pommikoneita . Säiliöiden pudotuksen jälkeen "SD-UPB":n ominaisuudet eivät eronneet MiG-15bis-sarjan ominaisuuksista.
Vuoden 1950 lopussa OKB -155 suoritti säiliöiden aerodynaamisen muodon hienosäädön, mikä mahdollisti ilmoitetun lentonopeuden nostamisen 820 km/h:iin. Pienen tarkennuksen jälkeen, vuoden 1951 alussa , "SD-UPB" esitettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle tarkastustestejä varten. Uudessa muodossaan hävittäjä täytti ilmavoimia, ja 1. syyskuuta 1951 annetulla MAP:n nro 849 määräyksellä se otettiin sarjatuotantoon nimellä MiG-15Sbis.
Ministerineuvoston asetuksella nro 1706-663 25. huhtikuuta 1950 ja MAP-määräyksellä 28. huhtikuuta OKB-155 vastaanotettiin kehittämään ja esittelemään heinäkuussa valtion kokeisiin kameralla varustettu hävittäjä MiG-15bis. suunniteltuun ampumiseen AFA-BA / 40.
MiG-15bis nro 53210120 muutettiin aseelliseksi valokuvatiedustelukoneeksi , yksi HP-23 tykki poistettiin, tarvittava kamera asennettiin ohjaamon alle. Lisäksi suunnittelutoimisto teki useita parannuksia paineistetun ohjaamon suunnitteluun, paineistusjärjestelmää ja lämmitysjärjestelmää muutettiin, yksilasinen lyhty ja GF-1103-suodatin asennettiin matkustamon ilmansaasteiden estämiseksi. Hydraulijärjestelmän työpainetta on alennettu yksiköiden ja letkujen kulumisen vähentämiseksi. Kone sai tunnuksen "CP" ja pienellä viiveellä, elokuun puolivälissä, se siirrettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle.
Valtion testit alkoivat 15. elokuuta ja päättyivät 16. syyskuuta epätyydyttävin tuloksin. Ilmavoimat eivät olleet tyytyväisiä lähes kaikkiin koneeseen tehtyihin muutoksiin, heidän mielestään valokuvauslaitteet olivat epämukavia käyttää ja riittämättömät, kuten myös uusi paineistusjärjestelmä sekä suodatin. Uuden lampun huurtumista ja huurretta ei koskaan poistettu kokonaan. Samanaikaisesti todettiin, että "SR" -lentokone säilytti MiG-15bis:n nopeus- ja ohjattavuusominaisuudet sekä useimmat aseet, mikä antoi lentokoneelle mahdollisuuden toimia tiedustelukoneen lisäksi. myös menestyksekkäästi ilmataistelun suorittamiseen . Siten "SR":n taistelusäde suoritettaessa 10 minuutin ilmataistelu ja 10% polttoainevarasta oli yli 500 kilometriä PTB :tä käyttämällä .
Elokuun alussa Neuvostoliiton ministerineuvosto totesi ilmavoimien epätyydyttävän tarjonnan tiedustelulentokoneilla, ja sen painostuksesta SR-lentokone otettiin käyttöön nimikkeellä MiG-15Rbis ja otettiin massatuotantoon tehtaalla nro . 21 Gorkyssa . _
MiG-15:n ja MiG-15bis:n massatuotannon ja armeijan käytön alkamisen jälkeen vuonna 1950 ilmeni "pudonnut puun" ongelma, joka löydettiin ensin S-3:sta, mutta jota ei vieläkään täysin poistettu. "Valezhka" oli lentokoneen tahaton kallistuminen suurilla instrumentinopeuksilla ja Mach- luvuilla . Tämä ilmiö johtui siiven juuriosan riittämättömästä jäykkyydestä, jota laskutelineen syvennys heikensi , suurella nopeuspaineella, siipi vääntyi, minkä vuoksi siipien nostovoima muuttui erilaiseksi, mikä puolestaan johti rullaan.
MiG-15bis:lle "putoamisongelma" oli akuutimpi kuin MiG-15:ssä, koska MiG-15bis oli varustettu tehokkaammalla moottorilla ja sen nopeus oli suurempi, kun taas lentokoneen siipi oli melkein sama . Aluksi he taistelivat "katoamalla" niitattujen "veitsien" avulla siiven takareunaan, mutta niiden tehokkuus oli selvästi riittämätön.
Ongelman ratkaisemiseksi kahdessa MiG-15bis-sarjassa (nro 122040 ja 122067) siipiä vahvistettiin lisäämällä kampasimpukoita ihon alle ja vahvistamalla takasiipinauhaa , mikä teki siivestä 30 kiloa raskaamman. Päivitetyt koneet saivat koodit "SYA-1" ja "SYA-2". Syyskuussa 1950 nämä kaksi lentokonetta ja toinen MiG-15bis, jonka vanhassa siivessä oli vain "veitset", esitettiin ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle valtion testeihin. Valtion kokeet pidettiin 26. syyskuuta - 9. lokakuuta 1950. Niiden tulosten mukaan havaittiin, että epäsymmetristä muodonmuutosta ei voitu täysin voittaa. Suurin nopeus, jolla ei rullannut, nousi 30 - 60 km / h, mutta ilmavoimat vaativat ongelman täydellistä poistamista.
Vielä jäykempi siipi käytettiin SYA-3-lentokoneessa (sarjan MiG-15bis nro 122058). Sitä vahvistettiin paksuntamalla merkittävästi ihoa ja vahvistamalla siipirunkoa, minkä seurauksena SYA-3:n siipi tuli raskaammaksi 60 kiloa. Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa 11. - 28.11.1950 tehdyt testit osoittivat, että uusi siipi estää "putoamisen" koko nopeusalueella asetettujen nopeuspään ja M-luvun rajoitusten puitteissa. vuoden 1950 lopulla MiG-15bis:iä valmistavat tehtaat siirtyivät valmistamaan SYa-3-lentokoneen siipillä varustettuja hävittäjiä.
Koska tarvitaan hävittäjiä, jotka pystyvät lentämään kaikissa sääolosuhteissa ja yöllä, päätettiin aloittaa työ sarja-MiG-15bis:n varustamiseksi sokealla laskujärjestelmällä. Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella 16. tammikuuta 1950 ja MAP-määräyksellä 24. tammikuuta Mikoyan Design Bureau sai tehtävän varustaa kaksi sarja MiG-15-konetta ympärivuorokautiseen käyttöön.
Tehdaskoodit "SA-1" ja "SA-2" saaneet lentokoneet varustettiin OSP-48 sokealaskujärjestelmällä, joka sisälsi seuraavat laitteet:
Lisäksi koneeseen asennettiin SRO-1 Bariy-M tunnistusjärjestelmän transponderi ja RSIU-3 ultralyhytaaltoradioasema. Laajentuneen varustevalikoiman vuoksi lentokoneeseen vaadittiin merkittävää uudelleenkonfigurointia sekä kojetaulun hienosäätöä lisäinstrumenttien sijoittamiseksi siihen.
Myös SA-sarjan lentokoneet saivat tehokkaammat VK-1- moottorit . Näiden moottoreiden sovittamiseksi ne varustettiin uudelleen samalla tavalla kuin näiden moottoreiden testaamiseen käytetyt SL-sarjan lentokoneet, mutta joitain parannuksia. Myöhemmin MiG-15bis-hävittäjän suunnittelussa käytettiin teknisiä ratkaisuja, joita sovellettiin asennettaessa VK-1- suihkumoottoria MiG-15 : een.
SA-1:n tehdastestit pidettiin 4. helmikuuta - 10. maaliskuuta ja tilakokeet 29. - 31. maaliskuuta ja 6. - 19. huhtikuuta 1950. Tilakokeiden katkos johtui tarpeesta suorittaa moottorin huoltotöitä ja vaihtaa sen jatkoputki. Testien aikana suoritettiin 24 lentoa, joista 3 yöllä. Testitulosten mukaan järjestelmän todettiin toimivan tyydyttävästi, mutta kojelautaa oli kuitenkin hiottava ja laitteet sijoitettava optimaalisesti lentokoneen sisätiloihin ja OSP-48 järjestelmän ulkoisiin antenneihin. . Lisäksi havaittiin useita vähemmän merkittäviä puutteita, kuten riittämätön hätävirtalähde, kompassianturin epäluotettava toiminta jne.
MiG-15bis:n jalostus OSP-48-järjestelmällä saatiin päätökseen SA-3- ja SA-4-lentokoneissa, suurin ero näiden lentokoneiden välillä edeltäjiinsä ja toisiinsa oli laitteiden layout. Tämän seurauksena ilmavoimien kanssa tehdyn sopimuksen mukaisen työn nopeuttamiseksi 15 taistelijahävittäjää muutettiin SA-3-variantiksi sotilaskokeita varten, ja SA-4:stä tuli lopulta MiG-tuotannon vertailuhävittäjä. 15bis OSP-48-järjestelmällä.
Joulukuussa 1948 Mikoyan Design Bureaulle annettiin tehtäväksi luoda jokasään sieppaaja MiG-15 :een perustuen Toriy-A-tutkalla, jota kehitettiin tuolloin NII-17 :ssä . Yksi viidestä ensimmäisestä tuotantoon valmistuneesta MiG-15:stä, joka valmistettiin vuoden 1948 lopulla, suunniteltiin uusittavaksi , ja se oli määrä esittää valtion kokeisiin heinäkuussa 1949 . Vuoden 1949 alussa Mikoyan Design Bureaun kokeellisessa tehtaassa aloitettiin työ torjuntahävittäjällä, lentokone sai tehdaskoodin "SP-1". MiG-15 :n suunnitteluun tehtiin seuraavat tutkan asennukseen liittyvät muutokset:
Lisäksi sieppaajaan asennettiin kokeellinen VK-1-moottori, jonka yhteydessä oli tarpeen muuttaa hieman takarungon rakennetta. Pinta-alaa on lisätty ja jarruläppäiden muotoa on muutettu. Poikittaisen V-siiven kulmaa lisättiin ja siivekkeen ohjausjärjestelmään asennettiin B-7-tehostin. Laitteiden kokoonpano sisälsi sokean laskujärjestelmän OSP-48, radioaseman RSIU-3 ja kollimaattoritähtäimen PKI-1.
23. huhtikuuta 1949 alkoivat tehdastestit, jotka suorittivat koelentäjät A. N. Chernoburov ja G. A. Sedov. Toriy-A-tutkan hienosäätöön liittyvien viiveiden vuoksi tehdastestit viivästyivät ja päättyivät vasta 20. tammikuuta 1950 . Tammikuun 31. päivänä "SP-1" siirrettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokseen valtion kokeisiin, jotka päättyivät 20. toukokuuta . Koelentäjät Suprun, Kalachev, Pikulenko, Blagoveštšenski, Antipov, Dziuba ja Ivanov lensivät SP-1 sieppaajalla erilaisissa sääolosuhteissa. Tu-4- ja Il-28- pommittajat olivat simuloidun sieppauksen kohteena .
Lentokone, toisin kuin tutka, ei aiheuttanut valituksia, lentotiedot, huolimatta niiden pienestä laskusta, joka liittyi lentokoneen painon nousuun ja nokan aerodynamiikan heikkenemiseen, pysyivät melko korkealla tasolla ja olivat lähellä lentotietoja. MiG-15bis:stä. Itse Thorium-A-tutkaa arvosteltiin:
Tämän seurauksena MiG-15-sieppaajan kehittäminen Thorium-tutkalla päättyi viiden sieppaajan pienen sarjan vapauttamiseen nimellä MiG-15Pbis.
MiG-15bis ser. nro 105015 moottorinumerolla 94-291.
Tietolähde: Gordon, 2001, s. 121, 114-116; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.
| Lentokonemerkki "MiG" | ||
|---|---|---|
| Taistelijat / sieppaajat | ||
| Rummut | ||
| Älykkyys | ||
| Koulutus | ||
| Siviili |
| |
| kokeellinen | ||
| Projektit | ||