Baltian rautatie

Baltian lokakuun vallankumouksen rautatien ritarikunta
Työvuosia 1963-1992
Maa  Neuvostoliitto
Hallintokaupunki Riika
Osavaltio hajotettu
Alisteisuus Neuvostoliiton rautatieministeriö
lennätinkoodi prib
pituus 9000 km
Palkinnot Lokakuun vallankumouksen ritarikunta

Lokakuun vallankumouksen Baltian ritarikunnan rautatie sijaitsi Latvian SSR :n , Liettuan SSR :n , Viron SSR :n ja RSFSR :n Kaliningradin alueella . Tiehallinto sijaitsi Riiassa . Se perustettiin 16. helmikuuta 1963 Neuvostoliiton ministerineuvoston 14. helmikuuta 1963 antaman asetuksen nro 174 perusteella Viron , Latvian ja Liettuan rautateiden yhdistyessä .

Tie rajautui Oktjabrskaja-rautatien varrella. , Valko-Venäjän rautatie ja Puolan rautateillä . Vuonna 1992 se jaettiin teihin, jotka kuuluivat niille osavaltioille, joiden alueen läpi ne kulkevat.

Tien rakenne sisälsi tien Riian, Daugavpilsin, Jelgavan, Viron, Vilnan, Siauliain ja Kaliningradin osuudet [1] . Vuoteen 1992 asti tie rajautui Oktjabrskajan, Valko-Venäjän rautateiden sekä Puolan rautateiden kanssa [2] .

Vuonna 1986 maantiellä alkoi liikennöidä kansainvälinen lauttayhteys Klaipeda - Mukran  [ 1 ] .

Vuonna 1990 tien 9 000 km:n käyttöpituudesta 596,4 km oli sähköistetty , 211 km kapearaiteisia teitä (750 mm) [1] . Vuonna 1990 noin 70 % radan pituudesta oli varustettu automaattisella lukituksella, 75 % vaihteista sisältyi sähköiseen lukitusjärjestelmään, teletyyppitietoa ja kovaäänistä radioviestintää käytettiin laajalti [2] . Tietokonekeskus varustettiin kolmannen sukupolven tietokoneella ja oli vuorovaikutuksessa rautatieliikenteen automatisoidun ohjausjärjestelmän ja Neuvostoliiton rautatieministeriön kanssa.

Tie palveli viittä jäätymätöntä merikauppasatamaa , 6 kalasatamaa ja 2 offshore-öljyn jälleenlaivausasemaa. Vienti-tuontilastin käsittely tapahtui Riika-Krasta , Ventspilsin , Tallinnan , Kaliningradin ja Klaipedan satama-asemien kautta . Asemien ja satamien työntekijöiden työvuorot olivat yhtenäisiä; Tätä työtä johti yhden tekniikan mukaisesti koordinointineuvosto, johon kuului rautatieosastojen sekä Latvian , Liettuan ja Viron varustamoiden edustajat .

Rautateiden syntyhistoria Baltian maissa

Rautatie ilmestyi ensimmäisen kerran Baltian maiden alueelle vuonna 1860 [1] . Rata rakennettiin Pytalovo  - Dinaburg -osuudelle , se oli kiinteä osa Pietari-Varsova-rautatietä .

Baltian ensimmäinen suuri rata oli Riian ja Dinaburgin välinen rautatie, jonka pituus oli 232,5 kilometriä [1] . Rautatien rakentamisen Venäjän keisarikunnan Liivinmaan ja Kurinmaan maakunnissa aloitti Riika - Dinaburgin rautatieyhdistys vuosina 1858-1861 . Liike avattiin virallisesti 25. syyskuuta 1861 [3] . Vuonna 1862 tie yhdistettiin Pietari-Varshavskajaan . Sen jälkeen teiden rakentamista tehtiin erittäin aktiivisesti kaikkialla Baltian maissa: Libavo-Romenskaya-rautatie rakennettiin, linjat Dinaburg - Radvilishkis , Jelgava  - Mazeikiai rakennettiin .

Vuonna 1871 avattiin liikenne Baltian rautatietä pitkin Revelistä Narvan kautta Pietariin . Vuoteen 1873 mennessä rataverkon pituus oli lähes 3000 kilometriä. [yksi]

1800-luvun lopulla - 1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla Baltian maihin rakennettiin kapearaiteisten ratojen verkko, jonka kokonaispituus oli 2051 km [1] . Myöhemmin osa näistä kapearaiteisista rautateistä vaihdettiin 1520 mm:n raideleveyteen ja osa purettiin heikon kannattavuuden vuoksi. 1990-luvun alussa liikennöivät kapearaiteiset rautatiet Gulbene  - Aluksne , Panevezys  - Rubikiai , Panevezys - Joniskelis , Joniskelis - Birzhai , Pakroyos  - Joniskelis , Petroshyunai  - Linkuva .

Suuren isänmaallisen sodan aikana suurin osa rautatieinfrastruktuurista tuhoutui. Miehitettyjen alueiden vapauttamisen jälkeen aloitettiin rautateiden ennallistaminen ja radikaali tekninen uudelleen varustaminen. Vuodesta 1946 lähtien ne olivat osa Läntistä rautatiepiiriä osana Valko-Venäjän, Brest-Litovskin, Belostokin, Länsi- ja Liettuan teitä.

Vuonna 1953 tiet yhdistettiin Baltic Railwayksi, joka purettiin vuonna 1956 ja jaettiin talousalueiksi.

Vuonna 1963 yhtenäinen Baltic Railway [2] muodostettiin uudelleen .

Vuodesta 1965 lähtien kaukoliikenteen junat "Latvia", "Jurmala", "Estonia", "Lietuva", "Yantar", "Lokki", "Amber Coast" ja muut alkoivat liikennöidä.

Teollisuuden 1950-1960-luvuilla tapahtuneen uudelleen varustelun yhteydessä tavara- ja henkilöjunien liikennöinti siirrettiin dieselvetoon, Baltian liittotasavaltojen ja Kaliningradin pääkaupunkien esikaupunkiosat sähköistettiin . Sähköistyksen aloitti rautatieministeriön rautatieministeriön luoteisalueen päällikkö Nil Ivanovich Krasnobaev . Vuonna 1950 sähköjunat alkoivat kulkea Riika-Dubulti-radalla, minkä jälkeen linjat Stuchkaan , Skulteen ja Jelgavaan [4] sähköistettiin .

Vuonna 1973 Baltic Railway sai Lokakuun vallankumouksen ritarikunnan [2] .

Rataradan jälleenrakennus tehtiin asettamalla raskaat tyyppiset kiskot teräsbetonipölkkyihin ja murskattuun kivipainolastiin, tien pääraiteiden kokonaispituudesta 35 % oli saumatonta rataa, toisia raiteita rakennettiin intensiivisesti.

Shkirotavan (Riian risteyksessä), Tallinnan, Vilnan, Daugavpilsin, Kaliningrad-Sortirovochnyn, Panariain, Kaunasin, Ventspilsin ja Klaipedan risteyksiä ja asemat kunnostettiin raiteita pidentämällä ja asemapuistot varustamalla nykyaikaisella merkinanto- ja viestintätekniikalla; tekniikka, automaattinen lukitus, sähköinen lukitus, telemekaniikka junien muodostusjärjestelmässä ja niiden liikkeen organisointi. Vuoteen 1988 mennessä lastitoimintaa suoritettiin yli 300 asemalla, joilla jopa 95 % lastaus- ja purkutoiminnoista oli koneellista.

Ratapihoilla varustettiin liukumäkiä. Shkirotavan ja Daugavpilsin asemilla otettiin käyttöön ES-1010-tietokoneeseen perustuva automaattinen ohjausjärjestelmä, joka ohjaa vaunujen lajittelua ja purkamista. Vuonna 1985 otettiin käyttöön aseman kontinkäsittelypisteen automaattisen ohjausjärjestelmän ensimmäinen vaihe. Riga-Commodity-2 .

Tavarankuljetuksissa vuonna 1990 suurimman osuuden muodostivat tuontitavarat (jopa 20 %). Kotimaan ja vientiliikenteessä maanteillä kuljetettiin pääasiassa öljyä ja öljytuotteita, liusketta, rakennusmateriaaleja, kemiallisia ja mineraalilannoitteita sekä sementtiä [2] . Kontti- ja pakettikuljetuksia (yli 150 rahtityyppiä) laajennettiin.

Tiellä oli korkea koneistustaso raiteen korjauksen ja nykyisen huollon aikana, käytettiin raskaan tyyppisten telakoneiden ketjuja [2] .

Selvitystila

Neuvostoliiton rautateiden ministeriö allekirjoitti 28. joulukuuta 1991 määräyksen Baltian rautatien likvidoimisesta 1. tammikuuta 1992 [5] , Viron haarasta tuli itsenäinen Viron rautatiet , osa Edelaraudtee - yhtiön alaisista linjoista. jätti heidät vuonna 1998 , Kaliningradin haarasta tuli Kaliningradin rautatie . Uusien teiden rajat on mukautettu uusiin valtion rajoihin.

Innovaatio

Tekniset laitteet ja keksinnöt

Neuvostoliiton rautatieministeriön läntisellä alueella otettiin N. I. Krasnobaevin ehdotuksesta ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton rautateiden historiassa käyttöön dieselveto: kiskovaunut , dieseljunat , mukaan lukien vangittuihin ajoneuvoihin perustuvat : osa saksalaisista dieseljunista siirrettiin korvausten vuoksi . Krasnobaev vei ne jopa Transkaukasian rautateiltä ja ajoi ne sieltä Liettuaan, missä hän loi unionin ensimmäisen varaston dieseljunien huoltoa varten.

Sodan jälkeisessä Latviassa höyryveturit valtasivat 98 % koko rautatiekalustosta. Vertailun vuoksi: veturin hyötysuhde on 8 %, dieselmoottorin 30 % ja sähköveturin 40 %. Höyryvetureiden jälkeen työolot dieselveturilla olivat erittäin mukavat, ja veturit itse vaativat paljon vähemmän työvoimaa ja henkilöstöä [6] .

Krasnobaevin aloitteesta Riian vaunutehdas aloitti 1960-luvun lopulla dieseljunien rakentamisen , joita käytettiin laajalti sähköistämättömillä reiteillä. Osallistumisesta dieseljunien luomiseen N. I. Krasnobaev yhdessä kirjoittajien kanssa sai Latvian SSR:n valtionpalkinnon (1972) [6] .

Baltic Railway aloitti ensimmäisenä Neuvostoliiton rautatieministeriössä saumattoman radan rakentamisen ja 8-vaunuisten sähköjunien käytön [7] .

Ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä Krasnobaev ehdotti tehokkailla akuilla varustettujen sähköjunien käyttöä lukuisilla vähäliikenteen alueilla, jotta ne voisivat seurata niitä sähköistettujen osien ulkopuolella. Tutkimus tehtiin Zasulauksin varikolla . Vuonna 1961 valmis kosketusakkujuna oli esillä Neuvostoliiton VDNKh:ssa . Ensimmäinen lanseeraus tapahtui Jelgavassa, ja tulos saavutettiin ennätysajassa kolmessa vuodessa. Tämän suunnitelman mukaan useita Riian risteyksen sähköjunia varustettiin uudelleen, joita käytettiin 1980-luvun alkuun asti. Esimerkiksi Tukumiin he matkustivat jännitteen alaisena, Tukumsista Jelgavaan -  ilman kontaktijohtoa, vaihtaen akkuihinsa .

Sitten olemassa olevat junat varustettiin akuilla, joiden etuna oli lisääntynyt ympäristöystävällisyys ja tehokkuus. Krasnobaevin ja Makarenkon hankkeiden mukaan "tultiin ulos myös sähkövetoisia lastinkuljetusajoneuvoja, jotka toimivat Latviassa vuoteen 1992 asti".

Palvelu

Vuonna 1965, yhtenä ensimmäisistä Neuvostoliitossa, rautatie loi merkkihenkilöjunan " Latvia ", josta tuli maanteiden matkustajaliikenteen lippulaiva ja malli muille rautateille. Vuonna 1972 komsomolin nuorisoprikaati kapellimestari R. Shkultetsky palkittiin Punaisen lipun haasteena Koko unionin leninistisen kommunistisen nuorisoliiton keskuskomitealta ja Neuvostoliiton rautatieministeriöltä [8] .

Vuonna 1970 Itämeren rautatie perusti Moskovan vastineidensa jälkeen Konduktoriopiskelijaosaston varmistaakseen kesäliikenteen huippuhuippujen . Hän sijoittui useiden vuosien ajan Neuvostoliitossa 89 samanlaisen opiskelijaryhmän joukossa Koko unionin leninistisen nuorten kommunistisen liiton keskuskomitean sosiaalisen kilpailun tulosten mukaan [9] .

Riian lastenrautatie

Baltic Railwayn varoilla ja valvonnan ja teknisen johdon alaisina rakennettiin kapearaiteinen Riian lastenrautatie, jonka raideleveys on 750 mm , ja se toimi 22. heinäkuuta 1956 alkaen, joka toimi Mežaparksissa . Yksi 52:sta Neuvostoliitossa toimivista lasten rautateistä [10] , luotiin tutustuttamaan Neuvostoliiton pioneereja ja koululaisia ​​rautatieammatteihin. Lapsijoukkojen palveluksessa aikuisten mentorien läsnäollessa ja työskennellyt toukokuuhun 1997 asti.

Päälliköt

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Rautatieliikenne. Tietosanakirja. Moskova: Great Russian Encyclopedia, 1994, s. 322-323
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Baltic Railway . Rautatieakatemia . rzda.ru. Haettu 29. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. helmikuuta 2020.
  3. ↑ Ketner, Natalia Denisovna . Ogren asema . Ogren kaupunki. Ihmiset. Kohtalot, aikakaudet (23.2.2020). Haettu 9. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 9. elokuuta 2021.
  4. ↑ Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārskats 2016/2017. — lpp. 13-14. Arkistoitu 20. tammikuuta 2022 Wayback Machinessa  (latvia)
  5. ↑ Rautatieinfrastruktuurin historia - AB "Lietuvos geležinkeliai" . lginfrastruktura.lt. Haettu 29. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. helmikuuta 2020.
  6. ↑ 1 2 Inna Petrova. Nil Krasnobaev: neljännesvuosisadan tie // Business Class: aikakauslehti. - 2009. - elokuu ( nro 7 ). - S. 19-21 . — ISSN 1691-0362 .
  7. ↑ Ensimmäinen höyryveturi ajoi Latvian halki 90 vuotta sitten . Ensimmäinen Baltian kanava (15. elokuuta 2009). Haettu 29. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. helmikuuta 2020.
  8. ↑ P. Dobrovolsky . Komsomol-nuori , Rigas Balss , nro 184  (8. elokuuta 1972). Arkistoitu 15. toukokuuta 2019. Haettu 29. helmikuuta 2020.
  9. ↑ Dimenstein, Ilja . "Vaurun pyörät sanelevat..." Tietoja kuuluisasta latvialaisesta konduktööriopiskelijaprikaatista . viikoittain "Vesti" . press.lv (26. heinäkuuta 2016). Haettu 29. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. helmikuuta 2020.
  10. ↑ Dmitri Sutyagin. Lasten rautatiet. Luettelo kaupungeista, joissa on CHR . Neuvostoliiton lasten rautatiet. Historia ja nykyaika . www.dzd-ussr.ru (2000-2015). Haettu 11. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 6. lokakuuta 2014.