| Rybinskin silta | |
|---|---|
| 58°03′04″ s. sh. 38°51′45″ itäistä pituutta e. | |
| Sovellusalue | auto, jalankulkija |
| Ristit | Volga joki |
| Sijainti | Rybinsk |
| Design | |
| Rakennustyyppi | kuusijänteinen, seitsemän kannatin, teräsbetoni, kaareva |
| Pääjänne | 128 m |
| kokonaispituus | 720 m |
| Sillan leveys | 18 m |
| hyväksikäyttö | |
| Avaaminen | 25. elokuuta 1963 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Rybinskin silta - tie- ja jalankulkusilta Volga-joen yli Rybinskin kaupungissa , Jaroslavlin alueella; osa P104 -valtatietä . Sijaitsee kirkastumisen katedraalin vieressä . Se sijaitsee 433,5 kilometrin päässä joen reitistä Moskovan eteläsatamasta .
Kokonaispituus 720 m. Kuusijänne. Sillä on kaksi purjehduskelpoista jänneväliä - toinen ja kolmas oikealta rannalta; toinen koskee laivoja ja lauttoja, jotka menevät alas, kolmas ylös nouseville laivoille. Jännitekorkeus: 21,3 suunnittelutasolta, 16,0 suunnittelutasolta.
Sen rakensi liikenneministeriön Bridge Crew nro 6 vuosina 1957-1963 Moskovan Giprokommundortrans -instituutin hankkeen mukaisesti . Juhlallisesti avattu 25. elokuuta 1963.
Voimakas toiminta Rybinskin vesivoimalaitoksen alueella kehittyi osana Great Volga -ohjelmaa - muutti joen syvänmeren valtatieksi luomalla säiliöjärjestelmän.
Rybinskin vesivoimalaitoksen kehittäminen aloitettiin vuonna 1940. Kesäkuussa he estivät Volgan, lokakuussa - Sheksnan. 13. huhtikuuta 1941 Rybinskin padon viimeinen jänneväli valmistui. Sitten tulvavedet alkoivat tulvii Mologo-Sheksna-joen välissä. Noin 700 asutusta oli veden alla, suurin osa asukkaista muutti Rybinskiin. Kaupunki ei ollut valmistautunut tällaiseen väestövirraan: ei infrastruktuurin ja työpaikkojen osalta. Uudisasukkaat tulvivilta alueilta päätyivät Rybinskin Zavolzhskin alueelle, ja tärkeimmät yritykset sijaitsivat toisella puolella. Lisäksi tämä Volgan osa oli alavirtaan: se sijaitsi padon takana, ja siksi vesivoimalaitokset aiheuttivat vakavia (jopa 7 metrin) vedenpinnan vaihteluita useita kertoja päivässä. Lauttaliikenteen perustaminen tällaisissa olosuhteissa on erittäin vaikeaa, joten sillan luominen vaikutti loogiselta ja jopa tarpeelliselta.
Toukokuun 23. päivänä 1938 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston alainen talouskomissio päätti ottaa Volgostroyn yleisarviossa huomioon 21 miljoonaa ruplaa sillan rakentamiseen Volgan yli Rybinskiin.
Ensimmäisen projektin mukaan sillan piti kulkea kirkastumiskatedraalin miehittämän alueen läpi (joen asema sijaitsi siinä), joten katedraali oli tarkoitus purkaa. He onnistuivat laittamaan vain tuet - 22. kesäkuuta 1941 otettiin käyttöön sotatila ja työt keskeytettiin tiloissa, joilla ei ollut puolustuksellista merkitystä. Rakentaminen pysähtyi.
Työvoimarintama otettiin käyttöön kaupungin yrityksissä. Heinäkuusta 1940 lähtien yli 20 minuutin myöhästyminen rinnastettiin poissaoloon, ja siitä seurasi rangaistus kuuden kuukauden korjaavan työn muodossa erikoisalalla, josta vähennettiin 25% ansioista. Toistuvasta rikkomisesta tuomittiin vankeusrangaistukseen. Siksi Rybinskin Zavolzhsky-alueen asukkaiden oli tärkeää päästä lautalle ajoissa. Aamulla 11. maaliskuuta 1943 tapahtui tragedia: väkijoukko ryntäsi hinaajaan, hän lähti silti purjeille ja hukkui, 107 ihmistä kuoli.
6. lokakuuta 1946 Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella Volgostroy siirrettiin voimalaitosministeriölle . Uutta yleisarviota tehdessään ministeriö jätti rahat sillan rakentamiseen pois. Alueneuvoston toimeenpaneva komitea ja liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen aluekomitea kirjoittivat I. V. Stalinille kirjeen, jossa he pyysivät lupaa rakentamiseen väittäen, että vedenkorkeus vaihteli uuden yksikön käyttöönoton vuoksi. Rybinskin vesivoimalaitoksella . Kirje ei tuottanut tulosta - mutta vastaus osoitti, että sillan rakentamista harkitaan viidennessä viisivuotissuunnitelmassa (1951-1955).
Siltaryhmän nro 6 asiantuntijat saapuivat Rybinskiin vasta helmikuussa 1957. He aloittivat valmistelutöitä 150 metriä ylävirtaan, ei siellä, missä sotaa edeltävät tuet seisoivat. Töitä haittasivat vedenpinnan vaihtelut ja muutokset joen nopeudessa. Eri vaiheissa kannakkeet betonoitiin eri tyyppisillä betoneilla, ja tuloksena ne muuttuivat lähes tuhoutumattomiksi monoliitteiksi.
Sillassa on seitsemän pilaria ja kuusi jänneväliä. Niistä neljä on tulva (ei-purjehduskelpoisia), kaksi kanava (purjehduskelpoisia).
Projektin pääinsinööri on Evgeny Sergeevich Ulanov. Hänen kirjoittajansa päätös oli siirtää kaksi purjehduskelpoista jänneväliä lähemmäs oikeaa rantaa, jotta ne korostavat kirkastumiskatedraalin pystysuoraa. Myöhemmin myös katedraali jouduttiin entisöimään, jotta se korreloi visuaalisesti paremmin sillan kanssa. Pienet kaaret valettiin ja asennettiin vuonna 1961. Isommat olivat esivalmistettuja. 26. tammikuuta 1962 yksi keskeneräisistä kaarista romahti ja tappoi 2 ihmistä.
Osana vastaanottokokeita testattiin 150 hiekkaauton rakenteellinen lujuus. Silta kesti ne onnistuneesti. 25. elokuuta 1963 oli avajaiset. Melkein välittömästi sillasta tuli kaupungin tunnusmerkki.