| Pietarin eteläinen rautatien puoliympyrä | |
|---|---|
Yksiraiteinen osa Predportovaya - Srednerogatskaya (näkymä Pulkovskoje-moottoritieltä) | |
| Osavaltio | |
| Omistaja on | Venäjän rautatiet |
| Operaattori | Oktyabrskaya rautatie |
| Radan leveys | venäläinen mittari |
| perimmäinen | Kalastus ja Avtovo |
Pietarin (Leningradin) eteläinen rautatien puolirengas , eteläisen sataman haara , toinen satamahaara [1] on tavararatarata osana Pietarin rautatieliittymää . Se yhdistää: Pietarin sataman puolelta - tavaraliikenteen rautatieasemille Avtovo ja Narvskaya , asemille Rybatskoye ( suunta Vologda-Murmansk ) ja Obukhovo ( Oktjabrskaja-radan Moskovan linjan pääväylä ).
Puolitoista vuosisataa sen jälkeen, kun tsaari Pietari "seisoi lujalla jalalla meren rannalla", merentakaiset kauppa-alukset katosivat vähitellen Nevan maisemista, ja Vasiljevskin saaren sylissä sijaitsevat varastot muuttuivat ylellisiksi historiallisiksi monumenteiksi. Napoleonin sotien lopulla Englanti ja muut maailmanvallat alkoivat siirtyä höyrykoneisiin ja lisätä dramaattisesti laivojen vetoisuutta - Suomenlahti osoittautui heille liian matalaksi, kun taas Kronstadtin kautta tapahtuvan jälleenlaivauksen lisääminen merkitsisi laivaliikenteen heikentämistä. Venäjän tärkein laivastotukikohta.
Vasta 1870-1880-luvulla, kiitos venäläisen insinöörin ja yrittäjän N.I. Putilovin ( 1820-1880 ) , St. oksat haaroilla pääradalle.
Putilovin kuoleman jälkeen sekä satamien että Pietarin rautatiekeskuksen kapasiteetin rakentaminen jatkui kovaa vauhtia ja hidastui vain talouskriisien aikana. Uuden sataman mahdollisuudet loppuivat vähitellen. Sen sijainnin puute tuntui yhä enemmän - Putilovskajan haaran kaukaisimmassa päässä, tusinaa ja puolentoista kilometrin päässä rahtiasemilta. Myös jo olemassa olevien Putilovskajan ja Connecting-haarojen pengerreitä oli mahdollista laajentaa toiselle tai kolmannelle radalle vain tiettyyn rajaan asti, jonka teiden ja niiden ratapihojen kapasiteetti määrää.
Ensimmäisen maailmansodan aattona näytti siltä, että kriittinen piste oli vielä kaukana - varsinkin kun vuonna 1913 Nevan oikealle rannalle vievä Suomi-silta vihdoin toimi. Mutta vihollisuuksien puhjettua kaikki puutteet, joilla ei mahdollisesti ollut vain Petrogradin risteystä, vaan myös kaikki Venäjän rautatiet. Vuoteen 1916 mennessä liikennekriisi alkoi kasvaa - yhdessä "kuoren nälän" kanssa se johti lopulta maan vuoden 1917 helmikuun vallankumoukseen .
Vuoden 1915 lopulla rautateiden ministeriön (MPS) erityinen komissio harkitsi kahta vaihtoehtoa Petrogradin rautatieliittymän kehittämiseksi ja jälleenrakentamiseksi : S. N. Kulzhinskyn ja A. A. Glavatskyn rengassuunnitelma ja Yu. V. Lomonosov. Helmikuussa 1916 rautatieministeriön insinöörineuvosto hyväksyi rengassuunnitelman, ja mekanismi sen toteuttamiseksi käytännössä käynnistettiin.
Koltsevaya-linjan eteläosassa maanpohja täytettiin, aloitettiin maanrakennustyöt satamaa edeltävän aseman rakentamiseksi, siltojen tukien ja ylikulkusillan rakentamiseksi. Mutta käynnissä olevan sodan ja kasvavan kaaoksen olosuhteissa tämä ei ollut helppoa. ”Työ viivästyi jatkuvasti tai pysähtyi kokonaan työvoiman, materiaalien, kiskojen jne. puutteen vuoksi. Vuosina 1916-1918. alkuperäisiä suunnitelmia tarkistettiin toistuvasti ja supistettiin... uusien järjestelypihojen, esikeskittymän ja esisataman rakentaminen oli lapsenkengissään” [1] .
Minun on sanottava, että vuoteen 1916 mennessä rautatieministeriö ei enää pystynyt rakentamaan kehärautaa Pietarissa. Puhuessaan yksityisten rautateiden neuvostossa insinööri S. V. Tyumenev sanoi:
Tässä on tieliikenteen tuska, joka on jo saapunut; vielä vähän, ja rautateistä, tästä maan hermosta, tulee ... Viestintäministeri 13. lokakuuta [1916] koko verkon kattavassa kiertokirjeessä tunnustaa liikenteen tilanteen kriittiseksi [2]
- TsGIAL, f. 32, op. 1, d. 661, l. 6 vol.Koko Venäjällä kasvaneen yleisen liikenteen häiriön ilmentymä oli ominaista Pietarissa. Jos koko maassa oli ruuhkaa, niin pääkaupungissa päinvastoin he totesivat alikuormituksen. Vuoteen 1917 mennessä Pietarin risteyksen (ilman Suomi-asemaa) purkukapasiteettia nostettiin 3 000 vaunuun päivässä, mahdollisesti 3 765 vaunuun säännöllisen saapumisen, purkamisen ja siivouksen mukaan. Itse asiassa elokuussa 1917 kaupunki sai kuitenkin päivittäin 1800–2200 vaunua keisarillisesta verkosta, eli vajaakäyttö oli keskimäärin 27 % [3] . Tässä yhteydessä ei ole yllättävää, että Kehäradan nopean rakentamisen työvoiman ja varojen kohdentamisen motiivit näyttivät ministeriön silmissä epäuskottavilta.
Vuonna 1918 talouden romahdus, hyperinflaatio ja tuho eivät jättäneet muuta vaihtoehtoa kuin jäädyttää rakentaminen. Penkereiden täyttö lopetettiin. Siirtyminen "uuteen talouspolitiikkaan" (NEP) ei myöskään suosi suurten rakennushankkeiden toteuttamista: vain kaupan ja valmistuksen pienet ja keskisuuret pääomat kasvoivat nopeasti, kun taas mekaaniseen budjettiin ei yksinkertaisesti ollut varoja. suunnittelu ja kuljetus.
Epätasapainon korjaaminen, jossa nykyinen kulutus lisääntyi tuotantovälineiden kehittämiseen ja modernisointiin tehdyn aliinvestoinnin vuoksi, voisi olla vain siirtyminen olennaisesti erilaiseen kehitysstrategiaan - teollistumiseen . Näin tapahtui, kun ensimmäinen viisivuotissuunnitelma hyväksyttiin vuonna 1928 . Leningradin sataman ja sitä palvelevan kuljetusinfrastruktuurin kehittäminen nousi etusijalle: sekä vienti- että tuontirahtivirrat alkoivat kasvaa.
Kuten S. V. Kritsky kirjoittaa, "1920-luvun lopulla sataman eteläosaan rakennettiin kokonaan uusi alue, joka on suunniteltu erityisesti vientilastin jälleenlaivaukseen - Khlebno-Lesnoy-laituri. Suorituskyky Art. Uusi satama (pääasiallinen, joka palveli LTP:tä) nostettiin 1920-luvun aikana jatkuvasti 200:sta 360, 450, 620 ja lopulta jopa 850 vaunuun päivässä” [1] . Taas nousi esiin tarve rakentaa satama-alueelle uusi rata, joka ohittaisi suurimman osan Leningradin risteyksestä [4] . Jatkaessaan jäädytettyä rakentamista vuonna 1929, se julistettiin "tulevan navigoinnin shokkitehtäväksi" - eli he asettivat tehtäväksi saada se päätökseen vuodessa. Todellakin, kun tarvittava määrä asemien rakentamista täytetylle alueelle on saatu päätökseen vuosina 1916-1918. 30. heinäkuuta 1929 [1] otettiin käyttöön pohjamaa, toinen satamahaara, jonka liitososien kokonaispituus oli 33,5 km .
Marine-haaran vaiheet Rybatskoye - Posti nro 1 - Kupchinskaya - Predportovaya, Predportovaya - Avtovo, Predportovaya - Posti nro 2 avattiin (myöhemmin kehitettiin täysimittaiseksi Narvskaja-asemaksi ). Tulevalla Predportovajan asemalla ei ollut ratakehitystä. Puoliympyrän sisääntulo Oktyabrskaya-tien päälinjalta (Moskova) tapahtui ennen vallankumousta rakennetun Slavyanka-Rybatskoye haaran kautta.
Vuonna 1930 avattiin Predportovajan asema, Rybatskoje - Kupchinskaya -vaiheet, joissa oli ylikulkusilta pääradan yli, ja Shushary - Kupchinskaya (yhdyshaara Vitebsk-linjan kanssa). Samoihin aikoihin ilmestyi Shosseinaya - Predportovaya linja (yhdyshaara Varshavskaya-linjan kanssa). Predportovayan aseman ympärille alkoi muodostua samanniminen historiallinen alue .
Hieman myöhemmin Srednerogatskyn risteys rakennettiin eteläiselle puoliympyrälle (1937) ja yhdistäville linjoille Obukhovo - Kupchinskaya, Shushary - Srednerogatskaya, Srednerogatskaya - Shosseynaya ja Predportovaya - Ligovo (1940-1941) Sodan aattona työntekijöiden kuljettamiseen rakentaakseen tiloja eteläisten puoliympyröiden ja Pulkovskoje-moottoritien risteykseen, raitiovaunulinjaa jatkettiin Srednyaja Rogatkasta Shosseynaya-aseman edessä olevien ylikulkuteiden risteykseen.
Vuonna 1941, kun saksalaiset saavuttivat Pulkovon kukkulat, Puoliympyrän linjan eteläosat, Pulkovoa vastapäätä, muutettiin yhdeksi puolustuslinjaksi. Oletukset, että samaan aikaan itse etelähaara purettiin niin paljon, että paikka jouduttiin kunnostamaan uudelleen, ja siten "1900-luvulla. linja rakennettiin kolme kertaa” [1] , eivät perustu faktoihin. Päinvastoin, etelälinja osallistui aktiivisesti kaupungin puolustamiseen, ei vain passiivisesti (penkereenä pillerilaatikoiden rakentamiseen), vaan myös aktiivisesti. Erityisesti sitä pitkin siirrettiin panssaroituja junia - rautateiden ilmatorjunta-tykistöakkuja [5] . Kolme ampumapaikkaa tykistö sijoitettiin satamaan: Pioneerin tehtaan sisäänkäynnin 12. polulle, 3. puiston 4. umpikujaan ja umpikujaan Jääkaapin viereen [5] .
Tällä hetkellä linja on täysin sähköistetty ja kulkee reittiä Rybatskoye - Kupchinskaya - Srednerogatskaya - Predportovaya - Avtovo ( Narvskaya ). Pietarin ja Pietari-Vitebsk - alueen Oktjabrskaja - rautatien palvelualueen raja kulkee Kupchinskaya - aseman kautta .
Rybatskoje-asema yhdistää haaran Vologdan ja Murmanskin suuntiin sekä Moskovan suuntaan läheisen Obukhovon aseman kautta . Kupchinskajan ja Srednerogatskajan asemat ovat yhteydessä Vitebskin suuntaan (maan ensimmäisen Tsarskoje Selon seuraaja ) suuren Shusharyn järjestelypihan kautta . Srednerogatskaya ja Predportovaya asemat ovat yhteydessä Shosseinaya asemaan Lugan suuntaan. Predportovaja-asemalta on myös yhteys Itämeren suuntaan kuuluvaan Ligovo-asemaan , josta on jaettu reittiohjeet kohti Sosnovy Boria ja Ivangorod-Narvskyn raja -asemaa . Molemmilla linjoilla on myös pääsy uuteen Ust-Lugan satamaan ja äskettäin rakennettuun Ust-Lugan rautatieliittymään [6] , joka on suunniteltu Pietarin sataman ja risteyksen purkamiseen ja kopioimiseen.
Vuonna 2021 Pulkovskoje-valtatien ylittävän sillan jälleenrakennus aloitettiin väliaikaisen sillan rakentamisella nykyisen sillan pohjoispuolelle [7] .