Bologoe-Polotsk-rautatie | |
---|---|
| |
yleistä tietoa | |
Maa |
Venäjän valtakunta , Neuvostoliitto , Venäjä / Valko -Venäjä |
Osavaltio | nykyinen |
Palvelu | |
Alisteisuus | Oktyabrskaya-rautatie ( Moskovan ja Pietari-Vitebskin alueet), Valko-Venäjän rautatie (Vitebskin haara) |
Tekniset yksityiskohdat | |
pituus | 463 km |
Viiva kartta | |
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa |
Bologoe-Polotsk-rautatie on Bologoe- Sedletskaja -rautatien koillisosuus , joka yhdistää Bologoen , Ostashkovin , Toropetsin Velikiye Lukiin ja Polotskiin . Rata suunniteltiin ensisijaisesti strategiseksi rautateeksi maan keskustasta länteen. Säännöllinen junaliikenne avattiin vuonna 1907 . Suuren taloudellisen merkityksen puutteesta huolimatta tie rakennettiin perusteellisesti: linjan varrelle rakennettiin itse rautatieinfrastruktuurin lisäksi asuinrakennuksia, kellareita, jäätiköitä ja kaivoja. Koko tie on tehty samalla arkkitehtonisella tyylillä, minkä ansiosta sillä on historiallinen ja kulttuurinen merkitys puuarkkitehtuurin muistomerkkinä, josta suurin osa on säilynyt tähän päivään asti.
Suuren isänmaallisen sodan aikana linja joutui voimakkaille pommituksille, koki kaikki Rževin taisteluun ja Velikoluksky-operaatioon liittyvät vaikeudet . Huolimatta rautatien alueella tapahtuneista suurista sotilaallisista operaatioista, merkittävä osa tierakenteista säilyi [1] .
70-luvulla ja 80-luvun alussa linjalla kulki aktiivisesti tavarajunia, jotka olivat matkalla Valko-Venäjälle, Baltiaan ja takaisin. Perestroikan alkaessa ja sitä seuranneen Neuvostoliiton romahtamisen myötä kauttakulku- ja kotimainen tavaraliikenne lakkasivat. 2010-luvulta lähtien linja on ollut passiivinen. Tietä pitkin kulkee yksi tai kaksi pientä esikaupunkijunaa päivässä [1] .
Vuoteen 1901 asti rautatietä ei tarvittu Tverin , Pihkovan ja Vitebskin läänien harvaan asuttujen alueiden läpi . 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa Euroopassa kehittyi jännittynyt tilanne: maailmanvallat yhdistyivät sotilaspoliittisiksi ryhmittymiksi toisiaan vastaan. Venäjä ja Ranska , vastustavat kolmoisliittoumaa , yhdistyivät Ranskan ja Venäjän liittoon ja allekirjoittivat vuonna 1892 sotilassopimuksen , jonka mukaan Venäjän oli sodan sattuessa pidettävä lukuisia saksalaisia joukkoja Itä-Preussissa . Ranskalaiset muistuttivat tästä velvoitteesta vuonna 1901 kahden maan esikuntien kokouksessa. Tämän tehtävän suorittamiseksi oli tarpeen rakentaa rautatie armeijan yksiköiden siirtämiseksi maan keskustasta länteen. Ranska ilmoitti olevansa valmis antamaan taloudellista apua tämän ja useiden muiden Venäjän strategisten rautateiden rakentamiseen.
Tarvittava apu annettiin, ja vuonna 1902 tien rakentaminen aloitettiin. Työ tehtiin insinööri Nikolai Gersevanovin johdolla . Sen piti valmistua vuonna 1905, mutta Venäjän ja Japanin sodan puhjettua rahoitusta vähennettiin jyrkästi ja Bologoe-Sedletskaya ( Volkovysk ) linja avattiin vasta 1. tammikuuta 1907. Tie koostui kahdesta itsenäisestä osasta: lounainen ( Polotsk - Sedlec (Siedlce) ) ja koillinen ( Bologoye - Polotsk). Ensimmäinen osa oli kaksiraiteinen ja toinen yhdelle raiteelle rakennettu, mutta siinä oli koko pituudelta kahdelle radalle sovitettu pohja ja siltatuet liikenteen jyrkän lisääntymisen varalta. Bologoe-Polotsk-tiellä oli 116 asuinrakennusta ja 290 vartiorakennusta, 78 puolikasarmia ja 42 rautatietyöntekijöiden kasarmia, 367 kaivoa, 79 kytkinrasia. Bologoje-Polotskojeen, Toropetsin ja Polotskin asemille rakennettiin käännettävät varastot vetureiden kääntymistä ja pysäköintiä varten. Tien varrelle rakennettiin armeijan pyynnöstä lämpimiä kasarmeja rekrytoinneille, vetopylväitä ja hevosten juomakouruja, kaappeja , lastaustasoja, ruokatavaroita ja kylpyjä. Rakennus maksoi ennätykselliset 53 miljoonaa ruplaa [1] .
Luokan III (pää)asemien - Bologoe-Polotsk, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - asemat rakennettiin tiilistä ja luokan IV (lineaariset) asemat rakennettiin puusta. Kaikki tierakennukset on tehty samalla arkkitehtonisella tyylillä. Monet asemarakennukset on koristeltu ullakolla ja tornilla, koristeltu puisella sisustuksella.
Rautatien rakentamisen ansiosta paikallisen väestön elintaso on noussut merkittävästi. Sairaalat rakennettiin III luokan asemille: 65 vuodepaikkaa Bologojessa, 20 paikkaa Polotskissa ja 13 paikkaa Toropetsiin. Luokan III asemilla oli aina buffet, jossa oli puinen jäätikkö, joka oli kasteltu maaperällä elintarvikkeiden varastointia varten. Kaikilla asemilla oli miesten ja naisten vessat, joissa oli vesivessat . Luokan III asemilla rakennettiin "kivi, lämmitetyt käymälät" ja IV luokan asemilla - "kylmiä, puisia, kivialtailla " . Kaikilla asemilla oli pieniä neliöitä [1] .
Rautatie oli varustettu uusimmalla tekniikalla. Linja käytti Webb-Thompson sähköpylväsjärjestelmää semaforeilla , LM Ericsson & Co -tehtaan interstation- ja lineaaripuhelimilla ja Max-Yudelin liikenteenohjausjärjestelmä toimi.
Rauhan aikana linjalla kulki kumpaankin suuntaan enintään neljä matkustaja- ja 14 tavarajunaa päivässä. Vuonna 1928 rakennettiin Soblago - Kuvshinovo -haara .
Suuren isänmaallisen sodan aikana rautatie oli suurten sotilasoperaatioiden alueella. Huolimatta massiivisesta pommituksesta junaliikenteen intensiteetti Bologoje-Polotsk-linjalla kasvoi lähes kolminkertaiseksi sotilasjunien takia. Sodan aikana rakennettiin haarakonttoreita Toropets - Staraya Toropa , Velikopolye - Tabory (4,2 km), Soblagon aseman ohitustie (3 km) ja kapearaiteinen Ostashkov - Svapusche - Moiseevo - Bor (120 km) ja Toropets - Ragozino ( 50 km). Ne kaikki, lukuun ottamatta pientä osaa ensimmäisestä, on nyt purettu. Se, että linjaa ei tuhottu koko tien pituudelta käydyistä ankarista taisteluista huolimatta, selittyy sillä, että Wehrmachtin joukot yrittivät talven aattona pelastaa kaikki asumiseen soveltuvat rakennukset, mukaan lukien rautatieasemat.
Lokakuussa 1941 Jevgeni Loginovin johtama 2. Guards Bomber Aviation Division teki ratsian Zheleznitsa -asemalle ja Molokoedovon risteykseen . Nykyisten Velikolukskyn ja Nevelskyn piirien alueella, jotka tuolloin kuuluivat Kalininin alueeseen , suoritettiin partisaanien aktiivista sabotointia ja kumouksellista toimintaa . Partisaaniyksiköt Timofei Gordinin, Dmitri Andreevin, Dmitri Khalturinin, Tokarevin, Myagin johdolla toimivat Molokoedovon, Klyastitsan , Opukhlikin , Chernozemin, Nevel I:n asemien ja sivuraiteiden lähellä. He lounoivat rautateitä ja räjäyttivät siltoja, mikä johti junaonnettomuuksiin. ja pitkä ) yksinkertainen rivi [2] . Alkaen etulinjasta (se kulki 124. kilometrimerkin kohdalla, jonne nyt on asennettu muistomerkki "Vihollinen pysäytettiin täällä") Velikiye Lukiin, rautatieinfrastruktuuri kärsi paljon enemmän kuin Bologovskin osuudella. Ostashkovin , Toropetsin ja Velikije Lukin asemat tuhoutuivat kokonaan, joten niiden alkuperäinen ulkonäkö säilyi vain osittain.
Sodan jälkeen Bologoje-Polotsk-tiellä ajettiin pitkään höyryvetureita. 1960-luvulle asti nämä olivat vangittuja saksalaisia TE ("Frau") -sarjan vetureita, sitten ne korvattiin Neuvostoliiton L-sarjan höyryvetureilla . 1970- ja 1980-luvuilla junaliikenne Bologoe-Polotsk-radalla kiihtyi. Suuri määrä bulkkijunia jalostetuilla tuotteilla kulki Ventspilsiin ja takaisin. Batalinon aseman kapasiteetti oli tänä aikana 60 vaunua päivässä. 1980-luvun alkuun asti linjalla liikennöi vain höyryveturit. Toisin kuin tavaraliikenteessä, Bologoje-Polotsk-radalla ei ole koskaan ollut intensiivistä matkustajaliikennettä. Matkustajajunia oli aina kaksi, kesällä kolme paria päivässä. Vuonna 1986 linjalla pidettiin höyryveturiharjoituksia, joihin osallistuivat puolustusministeriön ja viestintäministeriön sivuun jättämät höyryveturit . Kahden viikon ajan BPZhD:n junat kulkivat vain höyryvetureiden alla [1] .
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen linjan kauttakulkuliikenne lakkasi, monet työntekijät irtisanottiin ja linja rapistui.
Bologoe-Polotsk-rautatiellä monet rakenteet on säilynyt lähes alkuperäisessä muodossaan. Tämä rautatie on ainutlaatuinen muistomerkki historiasta, kulttuurista, arkkitehtuurista ja 1900-luvun rautatieliikenteen elämästä . Puuarkkitehtuurin monumentteja ovat säilyneet IV luokan asemat ( Kuzhenkino , Batalino, Firovo ja muut). Niiden julkisivut, joissa on suuret ikkunat, on koristeltu puisilla koristeilla, rakennuksissa on mansardit , joiden päällä on matala tuuliviiri. Myös monet muut tienvarsirakennukset (vesitornit, vajat, kulkurakennukset, sammiot) ovat historiallisesti ja kulttuurillisesti kiinnostavia. Lisäksi Bologoje-Polotsk-tiellä on säilynyt suuria määriä vanhoja rautatiekalustoja. Sauvajärjestelmä on edelleen toiminnassa linjalla . Veturikolonnit ovat toimintakunnossa. Yleisesti ottaen häiriöaste pysyy pienenä, minkä ansiosta tie on säilyttänyt varatun ainutlaatuisuutensa [3] .
Monilla Bologoje-Polotskin rautatien muinaisilla rakennuksilla ei ole suojeltujen arkkitehtonisten monumenttien asemaa. Tämä antaa tilojen omistajalle, Russian Railways JSC:lle, oikeuden määrätä niistä oman harkintansa mukaan. Vuonna 2016 linjan kytkimet, vanha kerosiinikellari ainutlaatuisella tiili- ja kivimuurauksella suljetulla Chyorny Dor -asemalla, kytkinkoppi entisessä risteyksessä 99/100 km, vartiotalo km 282 ja puolikasarmi. Nazimovon aseman takana purettiin. 27.9.2016 Oktjabrskaja-rautatien johdon käskystä purettiin vuonna 1907 rakennetun entisen Gorovastitsan aseman puinen hätärakennus [4] . Tämä aiheutti julkisuuden henkilöiden väkivaltaista kritiikkiä, ja rautatieystävien seura laati vetoomuksen, jossa vaadittiin historiallisten (ennen vuotta 1917 rakennettujen) rakennusten purkamista ja autettiin asiantuntijayhteisöä tunnistamaan mahdollisia kulttuuriperintökohteita Venäjän rautateiden omistamista kohteista. [5] . Asemien Bologoe-Polotskoye, Kuzhenkino, Batalino, Skvortsovo (suljettu) kokoonpanot sisältyvät kulttuuriperintökohteiden luetteloon [6] [7] . Marraskuun alussa 2018 purettiin Toropetsissa Bologoje-Polotsk-radan entinen suurin 7 veturikojun varikko. Rakennusta ei ole listattu arkkitehtuurin muistomerkiksi [8] .
Bologoe-Polotsk-rautatie on yksiraiteinen, sähköistämätön rata koko reitin ajan. Kuljetukset on varustettu puoliautomaattisella lukituksella . Ratojen kunnosta johtuen nopeus on rajoitettu monin paikoin 50 km/h. Linja on vaihdettu päiväkäyttöön. Toukokuussa 2015 JSC " Federal Passenger Company " päätti peruuttaa junan nro 683/684 Ostashkov - Moskova (Likhoslavlin kautta tai ulos). Helmikuusta 2016 lähtien junan nro 190A Ostashkov - Pietari (c / z Bologoye ) ja paluujunan nro 189A liikennöinti on siirretty erityiseen aikatauluun [9] [10] . Näin ollen pitkän matkan junien liike Bologoje-Polotsk-rautatietä pitkin on lähes kokonaan pysähtynyt. Juna-aikataulun mukaan (lokakuusta 2018 alkaen) linjalla kulkevat säännöllisesti vain lähijunat Ostashkov - Bologoe, Ostashkov - Torzhok , Ostashkov - Velikie Luki , Velikiye Luki - Nevel . Valko-Venäjän puolelta kulkee joinakin päivinä kevät-syksyllä Aleshcha - Polotsk -juna [11] . Läpikulkuliikennettä ei käytännössä ole.
29.9.2018 alkaen lauantaisin lähijuna 6697/6698 Bologoe – Ostashkov on määrätty höyryvetoon puolen tunnin pysähdyksellä Kuzhenkinon asemalla, jossa kunnostustöiden jälkeen aseman ja aseman alueen historiallinen ilme. luotiin uudelleen. Osuudella Ostashkov - Velikije Luki juna jatkaa perässä dieselvetoa [12] .
Höyryveturi Su-250-74 tankkaa vettä Kuzhenkinon asemalla | Höyryveturi Su-250-74 lähijunalla nro 6698 lähtee Ostashkovin asemalta | Käynnissä oleva höyryveturi L-5248 Bologoje-Polotskoje-asemalla |
Koska tie on lakannut olemasta tärkeä kuljetusrooli ja on kannattamaton, 90-luvun alusta lähtien sen sulkemisesta on jatkuvasti ilmestynyt huhuja, mutta niitä ei ole vahvistettu virallisesti. Bologoje-Polotsk-rautatie on luotettavin ja joskus ainoa viestintäväline useiden Tverin ja Pihkovan alueiden kylien ja kylien välillä; on työpaikkojen lähde, joten linjan sulkeminen johtaa väistämättä alueen taloudellisten ja sosiaalisten alojen heikkenemiseen. Lisäksi tie säilyttää strategisen merkityksensä [3] .
Toistuvasti rautatieystävien seuran edustajat tekivät ehdotuksen tehdä Bologoje-Polotsk-linjasta suojelualue, yhdistää rautatie museoon sen historiallisen identiteetin säilyttämiseksi [1] . Vuonna 2017 puheenjohtaja Aleksei Vulfovin johtama All-Russian Railway Lovers -yhdistys onnistui suorittamaan kunnostustöitä Kuzhekinon asemalla, linjan parhaiten säilyneessä laitoksessa. Luotiin ulkoilmamuseo, joka sisälsi asemarakennuksen, vesitornin, kerosiinikellarin, vaihtokopit, matkustajalaiturin, vesipylvään ja semaforin .
Bologoje-Polotsk-rautatien avaamisen jälkeen alkoivat toimia vanhentuneet pienitehoiset veturit, jotka siirrettiin muilta teiltä. Vuoteen 1915 asti linjalla käytettiin Ch-sarjan höyryvetureita , jotka on rakennettu XIX-luvun 70-luvulla. Sen lisäksi tiellä käytettiin Ol-, Od- ja O - sarjan tavaravetureita , jotka rakennettiin noin vuonna 1900 ja korvattiin myöhemmin E-sarjan höyryvetureilla 0-5-0 . 1920-luvulle asti matkustajavetureina käytettiin vuonna 1874 rakennettuja D-sarjan höyryvetureita, sitten ne korvattiin legendaarisella Su . 1950-luvun alusta 1960-luvun loppuun asti vangitut saksalaiset höyryveturit TE (sarja 52) työskentelivät Bologoje-Polotsk-linjalla . Vuonna 1969 linjalle tulivat tehokkaammat L-sarjan höyryveturit , yleisimmät sodanjälkeiset Neuvostoliiton veturit. Bologoe-Polotsk-rautatie osoittautui Neuvostoliiton viimeiseksi päärataksi, jolla ajettiin höyryvetureita. Ne korvattiin dieselvetureilla vasta vuonna 1976 ja vaihtovetureilla - 80-luvun puolivälissä. Tällä hetkellä linjalla liikennöivät tärkeimmät dieselveturit TEP70 , M62 , 2M62 2TE116 ja kiskobussit RA2 [1]
Toropetsin aseman ratakehitys | Toropetsin rautatieasema | Purettu varikko Toropetsissa (purettu 2018) | Rata entisellä Skvortsovon asemalla |