Berliinin bussi

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 19. heinäkuuta 2019 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 14 muokkausta .
berliinin bussi
linja-autojärjestelmä
Maa  Saksa
Kaupunki Berliini
avauspäivämäärä 19. marraskuuta 1905 [1]
Kuljetusyhtiöt BVG
Vuotuinen matkustajaliikenne ▲ 440 miljoonaa ihmistä (2017) [2]
Verkkosivusto BVG:n virallinen verkkosivusto   (englanniksi)
Reittiverkko
Reittien määrä 154, 62 yöreittiä [2]
Reitin pituus 1738 km [3]
liikkuva kalusto
Bussien lukumäärä 1400 [2]
Linja-autojen päätyypit
  • NEOMAN A39
  • Solaris Urbino 18
  • EvoBus Citaro O530
  • EvoBus Citaro O530LE
  • Scania Citywide LFA ja muut
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Berliinin bussi on yksi Berliinin julkisen liikenteen päätyypeistä . Kaupungin linja-autoverkostoa (sekä metro-, raitiovaunu- ja lauttaliikennettä) hoitaa yksi liikenteenharjoittaja , joka on tehnyt sopimuksen Berliinin senaatin kanssa: BVG .

Kaupunkibussi Berliinin joukkoliikennejärjestelmässä

Käynnissä olevien linja-autojen ja niiden kuljettamien matkustajien määrällä mitattuna Berliini on toisella sijalla Saksassa, toiseksi vain Frankfurt am Mainin taajaman jälkeen [4] . Berliinin linja-autot muodostavat nyt yli neljänneksen kaupungin kaikesta julkisesta matkustajaliikenteestä. Lisäksi sillä on pisin reittiverkosto ja eniten liikkuvaa kalustoa, linjoja ja minkä tahansa muun joukkoliikenteen pysäkkejä, ja linja-autojen päivittäiset etäisyydet ylittävät huomattavasti raitiovaunujen, metrojen, esikaupunkijunien ja S- Bahn yhdistetty [5] . Toisin kuin rautatieliikenteessä, jossa reittiverkoston ja liikenneaikataulujen muutokset ovat mahdollisia pitkän valmistelun ja merkittävien investointien jälkeen, kaupunkibussi on liikennealan joustavin segmentti, joka pystyy tarjoamaan henkilökuljetuksia joukkotapahtumien, korjaustyön, ihmisen tekemän katastrofit jne. Monille, erityisesti Berliinin syrjäisille kaupunginosille, bussi on ainoa käytettävissä oleva kulkuväline, jota ilman on mahdotonta varmistaa Saksan pääkaupungin asukkaiden liikkuvuutta [6] .

Tilastojen mukaan keskimääräinen bussimatkoille käytetty aika on arkisin hieman yli puoli tuntia, jonka aikana matkustajat ehtivät matkustaa noin 5,4 km ympäri kaupunkia [7] . Päivittäistä matkustajaliikennettä harjoittaa yli 2 600 linja-autonkuljettajaa, joista BVG:ssä on yhteensä yli 4 700 [8] . Päivän aikana jokainen bussi kulkee 300–400 km:n matkan [9] keskinopeudella 19,5 km/h, mutta Berliinin keskustan erityisen vilkkailla kaduilla tämä luku voi pudota 14 km/h:iin [10] ] . Kuljetusnopeus on viime vuosina vähentynyt 80 % kaikista linja-autoreiteistä johtuen jatkuvasti lisääntyvistä liikennevirroista [11] , ja 1960-luvulle verrattuna se on laskenut yhteensä 2,4 km/h [12] . Tämä negatiivinen suuntaus pitäisi ainakin osittain kääntää linja-autokaistojen suunniteltu kaksinkertaistamiseen ja julkisen liikenteen etusijalle risteyksissä [13] .

Erillinen ongelma on vammaisten henkilöiden liikkuvuuden tarjoaminen . Tällä hetkellä vain 10 % Berliinin 6 500 bussipysäkistä on varustettu täyttämään tämän väestöryhmän kuljetusvaatimukset [14] . Koska yhden pysähdyksen vastaava uudelleen varustaminen maksaa jopa 20 tuhatta euroa [15] , tämän työn valmistuminen kestää useita vuosia [16] .

Kun otetaan huomioon Berliinin väestön jatkuva kasvu, työmatkat ja matkailu, vuoteen 2035 mennessä linja-autoliikenteen ennustetaan kasvavan noin 10 % [17] .

Berliinin bussin historia

Omnibus -liikenne – nykyaikaisen linja-auton edelläkävijä – avattiin ensimmäisen kerran Berliinissä Brandenburgin portin ja Charlottenburgin välillä 20. toukokuuta 1825 [18] . Vuonna 1846 kaupungissa oli 5 säännöllistä reittiä, mutta maaliskuun vallankumouksen päivinä kaikki omnibussit käytettiin barrikadeina ja ne tuhoutuivat täydellisesti [19] . Kesti kauan ennen kuin omnibussit vahvistuivat uudelleen: vuonna 1865 niitä oli jo 305 noin 40 reitillä [20] . Useita vuosikymmeniä peräkkäin ABOAG , yhtiö, josta Berliinin linja-autojen nykyinen operaattori BVG on saanut juurensa, oli tosiasiallisesti monopoliasemassa monibussiliikenteen alalla . Vuonna 1875 kaupungin omnibussit kuljettivat yhteensä 14 miljoonaa matkustajaa [21] . Omnibussien suunnittelua parannettiin jatkuvasti, ja niitä valmistettiin useita eri muotoja: kevyestä kävelyversiosta 12 matkustajalle kaksikerroksisiin malleihin, joissa oli kierreportaat ja 30 istuinta, joiden kokonaispituus oli yli 7 metriä [22] .

Huolimatta useista yrityksistä järjestää liikennettä sähkövetovoimalla (esimerkiksi 25.5.1898 Berliinissä esiteltiin maailman ensimmäinen sähköbussi , joka kulki jonkin aikaa Anhaltin ja Stettinin (nykyinen Berliinin pohjoisosa ) asemien välillä [23] ), omnibussit pysyivät kilpailun ulkopuolella 19. marraskuuta 1905 asti, jolloin kaksi ensimmäistä polttomoottorilla varustettua linja-autoa lähtivät kaupungin kaduille [24] . Tätä päivämäärää vietetään Berliinin bussin syntymäpäivänä. Vuonna 1914 Berliinissä oli jo 400 bussia, jotka kulkivat 25 linjalla [25] . Siitä huolimatta omnibussit eivät luopuneet asemistaan ​​pitkään aikaan, ja vetohevosia oli ennen sotaa lähes 5 000. Kaupunkiliikenteeseen parhaiten soveltuvia pidettiin Venäjältä tuotuja hevosia: kevyitä, vaatimattomia, vahvan rakenteen omaavia ja rauhallinen temperamentti. Ne ostettiin 4- tai 5-vuotiaana 500-600 markan hintaan, ne palvelivat keskimäärin 6 vuotta ja juoksivat jopa 30 km päivässä [22] .

Sodan syttyessä lähes kaikki bussit ja suurin osa hevosista takavarikoitiin armeijan tarpeisiin [26] . Vaikea taloustilanne teki mahdottomaksi ostaa uusia laitteita ja maksaa kuljettajien työstä, ja laukkaava inflaatio johti siihen, että yksi bussimatka maksoi 150 miljardia markkaa [27] . Mutta jopa sellaisissa olosuhteissa linja-autot, jotka ovat osoittaneet etunsa nopeudessa, mukavuudessa ja taloudellisuudessa, jatkoivat kehitystään, ja heidän viimeisellä hevosmatkallaan 23. elokuuta 1923 Berliinin omnibussiliikenteen lähes vuosisadan vanha aikakausi koitti. loppu [27] .

BVG:n perustamisen ja kaiken matkustajaliikenteen siirtämisen linja-autoille, raitiovaunulinjoille ja metrolle avattiin uusi sivu Berliinin linja-auton historiassa, ja vuonna 1929 sitä luonnehtivat seuraavat luvut [28] [29 ] ] :

Suuri lama viivästytti Saksan pääkaupungin liikennesektorin kehitystä pitkään, mikä jatkui nopeasti vasta 1930-luvun puolivälistä [30] . Mutta täällä uusi sota teki omat mukautuksensa Berliinin liikenteen nousuun: 908 bussista vain 18 oli liikkeellä sen loppuun mennessä [21] , ja huhtikuussa 1945 matkustajaliikenne kaupungissa pysähtyi kokonaan [31] . Yhtenä ensimmäisistä toimenpiteistä tuhotun kaupungin palauttamiseksi 13. toukokuuta sen ensimmäinen komentaja, kenraali Berzarin , määräsi linja-autoliikenteen uudelleen aloittamisesta kaupungissa [32] . Linja-autoliikenteen huomattava kasvu alkoi vuonna 1950, jolloin lähes kaikki kaupungin kadut korjattiin autoliikennettä varten, eikä polttoaineesta ja renkaista enää ollut pulaa. Berliinin jakaminen miehitysvyöhykkeisiin jätti huomattavan jäljen linja-autoliikenteen kohtaloon: kun raitiovaunu- ja johdinautolinjat liikennöivät edelleen DDR:n pääkaupungissa , bussi pysyi Länsi-Berliinin ainoana joukkoliikennevälineenä . Tämä tilanne jatkui Saksan yhdistymiseen asti ja sen mukana kaupungin joukkoliikenne. Reittilinjat yhdistivät jälleen Berliinin itäisen ja läntisen kaupunginosan, ja bussikanta, hinnat ja aikataulut yhtenäistettiin.

Reittiverkko

Ensimmäistä kertaa linja-auto- (silloin omnibus-) reittien numerointi otettiin käyttöön Berliinissä huhtikuussa 1904 [ 33] (ennen sitä vain ajoneuvot itse saivat numerot).

Nykyaikainen järjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1991 sen jälkeen, kun BVG siirsi kaiken kaupunkiliikenteen kaupungin läntisille ja itäisille alueille. Tavallisille Berliinin linja-autoreiteille on varattu numerot 100 - 399 [34] , jolloin ensimmäinen numero 1 tai 2 ilmaisee, että väli on enintään 20 minuuttia, ja 3 osoittaa, että liikennöinti tapahtuu yksilöllisten aikataulujen mukaan. Pikalinjat alkavat kirjaimella X, metrolinjat (nimetty sanasta metropoli ( saksaksi:  Metropole ) ja otettiin käyttöön joulukuussa 2004 [35] ) alkavat kirjaimella M. Toinen numero ilmaisee kaupunginosan (sisällä vuoden 1991 rajat), jonka alueen läpi vastaava reitti kulkee [36] . Kolmatta numeroa käytetään jatkuvaan numerointiin. Kaupungin keskustan ( Alexanderplatz ), päärautatieaseman ja Tegelin lentokentän yhdistävä TXL-bussireitti , jonka kansainvälinen tunnus on TXL, on erikoismerkinnällä - tällä reitillä reittikilvessä olevissa busseissa on kirjaimet TXL. numeroita.

Yöllä ympäri vuorokauden liikennöivien metrolinjojen lisäksi matkustajaliikennettä harjoitetaan yölinjoilla, joiden numerointi alkaa kirjaimella N. Yölinjat kolminumeroisilla numeroilla korvaavat tärkeimmät päivävuorot ja reitit N1- N3 ja N5-N9 - vastaavat metrolinjat U1:stä U9:ään [37] . Liikkeiden väli on enintään 30 minuuttia. Linja N7 on Berliinin pisin: sen kaikkien 90 pysäkin ajo kestää lähes 2 tuntia [38] . Vertailun vuoksi: lyhyimmällä pikareitillä X7 on vain kaksi pysäkkiä ja matka kestää 7 minuuttia [39] .

Turistit pitävät erityisesti reiteistä 100 ja 200, joiden reitillä voit nähdä monia Saksan pääkaupungin nähtävyyksiä: Keisari Vilhelmin muistokirkko , Voitonpylväs , Bellevuen palatsi , Reichstag , Brandenburgin portti , Unter den Linden , Berliinin katedraali , Punainen kaupungintalo , Alexanderplatz ja muut [40] .

Hinnat

Hintojen näkökulmasta bussireitit ovat osa Berliinin yleistä joukkoliikennejärjestelmää. Laskutus tapahtuu siis kaiken kaupunkiliikenteen yleisten sääntöjen mukaan. Koko Berliini on jaettu kolmeen vyöhykkeeseen, jotka on merkitty latinalaisten aakkosten kirjaimilla: A (S-bahnin kehälinja ja koko sen sisällä oleva alue), B (vyöhykkeen A rajalta kaupungin hallinnollisiin rajoihin) ja C (lähellä esikaupunkia). Lipun hinta riippuu siitä, kulkeeko matka samalla vyöhykkeellä vai ylittääkö se vyöhykkeiden rajat. Vakiohinta "ABC" matkustamiseen kaikilla kulkuvälineillä 2 tunnin ajan rajoittamattomilla siirroilla ja mahdollisuudella matkustaa kaikilla hintavyöhykkeillä maksaa 3,40 € (alennettu: 2,50 €), hinta "AB" keski- ja keskivyöhykkeelle - 2,80 € (alennettu: 1,70 €), lyhyille matkoille, ts. enintään 6 pysäkkiä - 1,70 € (alennettu: 1,30 €) [41] . Lisäksi tarjotaan erilaisia ​​tilauksia, kuljetuskortteja, lippuja ryhmille. Polkupyörät ovat sallittuja vain yöreiteillä (yksi pyörä per bussi), vauvan ja pyörätuolien ollessa etusijalla [42] .

Lipputarkastajat tarkastavat bussisalongit säännöllisesti. Sakko ilman lippua matkustamisesta on 60 euroa. Toimenpiteet hintojen valvomiseksi ja matkustajien tiukka noudattaminen Berliinin julkisen liikenteen sääntöjä ovat yhdenmukaiset ja voimassa kaikissa Saksan kaupungeissa. Useissa tapauksissa tarkastukset suoritetaan Bundespolicen joukkojen kanssa. Bussin valvonta jatkuu yleensä siihen asti, kunnes ensimmäinen vapaamatkustaja saadaan kiinni, harvemmin kaksi (valtaosalla matkustajista on lippu). Tämän jälkeen rikkoja jätetään pois, hänelle määrätään 60 euron sakko ja kirjoitetaan passitiedot uudelleen. Yli kaksi kertaa kiinni jääneestä tehdään ilmoitus poliisille.

1. toukokuuta 1981 lähtien Berliinin linja-autot ovat kulkeneet ilman konduktööriä [31] , voit maksaa lipun kuljettajan sisäänkäynnillä. Lisäksi matkustusasiakirjoja voi ostaa lippuautomaateista tai verkosta.

Liikkuva kalusto

Ensimmäiset Berliinin linja-autot, jotka lähtivät kaupungin kaduille marraskuussa 1905, valmistettiin Benzin tehtaalla Marienfeldissä , ja niissä oli 22 hevosvoiman bensiinimoottori ja 3 seisoma- ja 34 istuinta kahdessa kerroksessa [43] , joista toinen oli keisarillisen tyyppinen avoin ja berliiniläiset kutsuivat leikkimielisesti "kukkahyllyksi" [44] . Ne korvattiin ABOAG:n silloisen johtajan Robert Kaufmannin ( saksa: Robert Kaufmann ) mukaan nimetyillä RK-Wagen- busseilla, jotka olivat 8 metriä pitkiä ja painavat lähes 5 tonnia, ja niissä on 45 hv :n nelisylinterinen moottori . kanssa., pystyy nousemaan 25 km/h asti ja kuljettamaan jopa 50 matkustajaa [45] [46] . Vuodesta 1927 lähtien valmistettiin ensimmäisiä suljettuja kaksikerroksisia NAG D2 -mallin linja - autoja (pituus: 8,6 m, paino: noin 7 tonnia, kapasiteetti: 61 istuinta, nopeus: jopa 52 km / h) [47] , joista osa olivat liikkeellä ja sodanjälkeisenä aikana. Kaiken kaikkiaan koko toiminta-ajan aikana Berliinin kaduille saapui yli 80 erilaista Büssingin , MANin , Daimlerin , Ikaruksen ym. linja-automallia. Ikarus -sarja ostettiin vain Itä-Berliiniin ja 70- ja 80 -luvuilla suurin osa niistä oli linja-autokannastaan ​​[48] . Linjalta 218 löytyy edelleen busseja 60- ja 70-luvuilta: kuten Büssing DE tai MAN SD200 , ja ensimmäinen niistä on ajanut jo yli 1,2 miljoonaa kilometriä [49] .  

Tällä hetkellä matkustajaliikenteen käytössä on noin 1 400 linja-autoa, joista 1 300 on BVG:n omistuksessa ja loput se liikennöi vuokrasopimusten perusteella [50] . Kaikki käytössä olevat linja-autot voidaan jakaa kolmeen luokkaan: vakio yksikerroksiset ( saksalainen  Eindecker ), nivellinja-autot ( saksaksi  Gelenkbus ) ja kaksikerroksiset ( saksaksi  Doppeldecker ).

Yksikerroksiset linja-autot

Niitä käytetään pääasiassa reiteillä, joilla on vähän matkustajaliikennettä, yölinjoilla ja myös siellä, missä pidempiä tai korkeampia malleja ei voida käyttää mittojensa vuoksi (esimerkiksi ajettaessa matalien siltojen alla). Mallit, joilla ei ole BVG-koodia, eivät ole hänen omaisuuttaan. Urbino 12 on tämän päivän ainoa sähköinen bussikuljetus Berliinissä.

BVG-koodi Malli Ostettu
määrä 		Valmistaja
Tuotannon aloitus
(vuosi) 		Kapasiteetti
(henkilö) 		Moottorin
teho
(kW⋅h) 		Suurin
nopeus
(km/h) 		Pituus
(m) 		Bruttopaino
(
t)
E13 Citaro O530 97 EvoBus_ 2002 70 205 85 12 kahdeksantoista
E14 Citaro O530L 71 EvoBus 2002 81 220 85 viisitoista 23.5
E17 NL 263 viisitoista MIES 2004 70 191 80 12 kahdeksantoista
E18 Citaro O530 kolmekymmentä EvoBus 2005 70 205 80 12 17.4
E23 Citaro O530 81 EvoBus 2006 70 209 80 12 kahdeksantoista
E24 Citaro O530LE yksi EvoBus 2006 70 220 95 12 kahdeksantoista
E26 Citaro O530LE 151 EvoBus 2009 70 220 95 12 kahdeksantoista
E28, E30 Citea LLE 120 112 VDL 2012 70 162 85 12 14.87
E31 Urbino 12 valittu. neljä Solaris 2015 70 160 65 12 kahdeksantoista
- Citaro O530 80 EvoBus 2009 70 210 95 12 kahdeksantoista
- A21 5 MIES 2009 70 206 74 12 kahdeksantoista
- A66 Midi 5 MIES 2009 60 184 82 9.6 14.8
- Citaro O35 Sprinter 28 EvoBus 2009 22 80 90 6.9 5

Nivellinja-autot

Ne ovat kompromissi yksi- ja kaksikerroksisten linja-autojen välillä.

BVG-koodi Malli Ostettu
määrä 		Valmistaja
Tuotannon aloitus
(vuosi) 		Kapasiteetti
(henkilö) 		Moottorin
teho
(kW⋅h) 		Suurin
nopeus
(km/h) 		Pituus
(m) 		Bruttopaino
(
t)
G11 Citaro O530 GN 37 EvoBus 2003 99 220 91 kahdeksantoista 28
G09 Urbino 18 kymmenen Solaris 2003 99 228 85 kahdeksantoista 28
G10 NG 313 35 MIES 2004 99 228 80 kahdeksantoista 28
G12 Urbino 18 131 Solaris 2005 99 228 80 kahdeksantoista 28
G13-15 Urbino 18 153 Solaris 2007 99 231 80 kahdeksantoista 28
G16 Kaupunginlaajuinen LFA 110 Scania 2015 99 235 80 kahdeksantoista 28

Kaksikerroksiset linja-autot

Lisääntyneen kapasiteetin vuoksi niitä käytetään pääasiassa vilkkaimmilla reiteillä. Kaksikerroksisten linja-autojen suunniteltu käyttöikä on 12 vuotta, mikä on kaksi vuotta pidempi kuin yksikerroksisten linja-autojen [51] .

BVG-koodi Malli Ostettu
määrä 		Valmistaja
Tuotannon aloitus
(vuosi) 		Kapasiteetti
(henkilö) 		Moottorin
teho
(kW⋅h) 		Suurin
nopeus
(km/h) 		Pituus
(m) 		Bruttopaino
(
t)
D02-06 A39 416 NEOMAN 2005 113 235 85 13.7 26
D07 Kaupunginlaajuinen LF yksi Scania 2015 80 206 80 yksitoista kahdeksantoista
D08 Citea DLF 114 yksi VDL 2015 86 206 80 11.4 19.2

Ongelmat ja kehitysnäkymät

Dieselbussin ongelmat

Kuva Berliinin linja-autosta, joka oli aikoinaan kaupungin viranomaisten suosikki, on nykyään kaukana positiivisesta. Melusaaste , hiilidioksidipäästöt , hieno pöly, typen oksidit NO x ja muut haitalliset aineet - tämä ei ole täydellinen luettelo, josta häntä syytetään. Linja-autoliikenteen yleistä riittämätöntä turvallisuutta ei pidä unohtaa: pelkästään vuonna 2017 656 ihmistä loukkaantui ja yksi kuoli linja-autojen onnettomuudessa Berliinin kaduilla [52] .

Saksan pääkaupungin liikennejärjestelmän kehittämisstrategiassa määrätään, että osa matkustajaliikenteestä siirretään uusille raitiovaunulinjoille ja dieselbussit korvataan kokonaan sähköbussilla vuoteen 2030 mennessä [53] . Koska säännöllisten linja-autojen osuus typen oksidien sallittujen pitoisuuksien ylityksistä saavuttaa joillakin tieosuuksilla 15 % [54] , linja-autojen varustaminen SCRT-järjestelmän suodattimilla on käynnissä, mikä voi vähentää niiden pitoisuutta pakokaasuissa 80 %. % [55] . Vuoden 2018 loppuun mennessä kaikkien BVG-bussien on täytettävä Euro 5 -standardi (samaan aikaan kymmenen vuotta sitten niitä oli alle 15 % [56] ), ja vuotta myöhemmin niiden pitäisi tulla lähemmäksi Euro 6 -standardia. vaatimukset [57] . Lisäksi ne kaikki on varustettu hiukkassuodattimilla , jotka läpäisevät enintään 10 % suspendoituneista hiukkasista [58] .

Bussi vai raitiovaunu?

Koska raitiovaunu on tällä hetkellä ainoa liikenneväline, joka pystyy jossain määrin korvaamaan Berliinin kaupunkibussin, on mielenkiintoista verrata niitä suoraan, mikä infrastruktuurikustannuksia lukuun ottamatta ei suosi jälkimmäistä (huom: täsmällisyys on prosenttiosuus aikataulusta myöhässä suoritetuista lennoista enintään 5 minuuttia, säännöllisyys - suunnitelmasta suoritettujen lentojen kokonaisprosenttiosuus) :

Kuljetustyyppi
_ 		Liikkuva
kalusto
(yksikköä)
(2017) [2] 		Keskimääräinen
ajonopeus
(
km/h)
(2017) [2] 		Keskimääräinen
käyttöaste
(henkilöä)
(2016) [59]
Matkustajien määrä
(yhdellä reitillä
per tunti)
(henkilöä) [60] 		Täsmällisyys
(%)
(2017) [61] 		Säännöllisyys
(%)
(2017) [61]
Onnettomuuksien määrä
(100 tuhatta kilometriä kohden)
(2014–2017) [62] 		Hiilidioksidipäästöt (g/pkm)
( 2016) [59]
Typen oksidien päästöt
(g/pkm)
(2016) [63]
Hienojakoisen pölyn päästöt
(g/pkm)
(2016) [63] 		Melusaaste
(
60
km/h)
(dB(A)) [62]
Moottorin hyötysuhde
(%) [64] 		Infrastruktuurikustannukset
(
milj. €/km) [60]
Raitiovaunu 342 19 32.7 2000-4000 91,0 96.2 1.5 10.36 0,06 0.000 73-76 85 10-15
Bussi 1400 19.5 16.5 1700 87.2 91.7 3.1 100,59 0,32 0,002 74-77 kolmekymmentä 0,3-1,0

On huomattava, että uusien raitiovaunulinjojen rakentaminen on taloudellisesti kannattavaa yli 30 tuhannen ihmisen matkustajaliikenteellä. päivässä, joten raitiovaunuilla on tarkoitus korvata vain noin 110 linja-autoa [65] .

Sähköbussi

Vähemmän ruuhkaisilla reiteillä muu linja-autokanta suunnitellaan siirrettäväksi sähkövetoon. Tämän tavoitteen saavuttamista vaikeuttaa sähköbussien korkeammat (2–3-kertaiset) kustannukset [66] , toistuva lataustarve sekä tarvittavan infrastruktuurin alikehittyminen ja ehdotusten puute vastaaviksi kaksikerroksisiksi malleiksi [67] . ] . Testilentoja on tehty jo 8 eri eurooppalaisten valmistajien sähköbussimallilla [68] , mutta vasta vuoden 2021 loppuun mennessä on tarkoitus järjestää hieman yli 130 sähköbussin käyttö [69] .

Tällä hetkellä harkitaan kolmea eri vaihtoehtoa sähköbussien akkujen lataamiseen: linja-autovarikolla , päätepysäkeillä ja yhteysverkosta suoraan johdinauton periaatteella ajettaessa . Lopullinen ratkaisu on todennäköisesti kaikkien ehdotettujen yhdistelmä [70] . Lisäksi BVG suorittaa ensimmäisiä sähköbussien autonomisia ajokokeita , joihin on varattu yli 4 miljoonaa euroa [71] .

Galleria

Muistiinpanot

  1. ↑ Der Berliner Omnibus II  (saksa) . Omnibus-arkisto. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 12. elokuuta 2020.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Zahlenspiegel 2018  (saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2018.
  3. ↑ BETEILIGUNGSBERICHT 2018 Geschäftsjahr 2017 - s. 81  (saksa) . Senatsverwaltung fur Finanzen. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  4. ↑ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. VDV-Statistik 2016 - s. 64  (saksa) . Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 2. heinäkuuta 2017.
  5. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 7  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  6. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013" Berliinissä - Tab 2.5  (saksa) . Dresdenin teknillinen yliopisto.
  7. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013" Berliinissä - Tab 7.1  (saksa) . Dresdenin teknillinen yliopisto.
  8. ↑ Peter Neumann. Fahrgastrekord der BVG Busse und Bahnen platzen aus allen Nähten  (saksa) . Berliner Zeitung, 19.10.18.
  9. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 191  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  10. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - s. 81  (saksa) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2018.
  11. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 223  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  12. ↑ Martin Schlegel. Joten langsam wie noch nie  (saksa) . BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. syyskuuta 2020.
  13. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 226, 228  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  14. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - s. 79  (saksa) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2018.
  15. ↑ Vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV - s. 33  (saksa) . ad-hoc-AG der BAG ÖPNV. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2016.
  16. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 62  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  17. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 257  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  18. ↑ Maritta Adam-Tkalec. Pferdebusse Wie der Berliner Nahverkehr erfunden wurde  (saksa) . Berliner Zeitung, 15.08.16. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2016.
  19. ↑ Bus Geschichte Berliinissä  (saksa) . Berlinstadtservice. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. tammikuuta 2018.
  20. ↑ Der Berliner Omnibus-I  (saksa) . Omnibus-arkisto. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2014.
  21. ↑ 12 Die Geschichte des Berliner Omnibusverkehrs ( Saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2018. 
  22. ↑ 1 2 Pferde-Omnibusbetrieb der ABOAG  (saksa) . Berliner Verkehrsseiten. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  23. ↑ Der Berliner Omnibus I  (saksa) . Omnibus-arkisto. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 10. lokakuuta 2018.
  24. ↑ Geschichte vor 1900  (saksa) . Chronik-Berlin.de. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. helmikuuta 2019.
  25. ↑ Bendikat, Elfi. Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914 - s. 120  (saksa) . Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  26. ↑ Der Berliner Omnibus II  (saksa) . Omnibus-arkisto. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  27. ↑ 1 2 Bus Geschichte, Zahlen der BVG  (saksa) . berliner-verkehr.de. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2017.
  28. ↑ Geschäftsbericht für 1930  (saksa) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2018.
  29. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1931  (saksa) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
  30. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1934  (saksa) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
  31. ↑ 12 Autobus - Kurzgefasst  (saksa) . Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.
  32. ↑ Geschichte des Omnibusverkehrs  (saksa) . Berliner Verkehrsseiten. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 10. marraskuuta 2018.
  33. ↑ Omnibusse  (saksa) . Verein fur die Geschichte Berlins e.V. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2020.
  34. ↑ Busse & Buslinien  (saksa) . Das officielle Hauptstadtportal. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2018.
  35. ↑ Umstrukturierung des BVG-Netzes (12. joulukuuta 2004)  (saksa) . berliner-linienchronik.de. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2018.
  36. ↑ Klaus Kurpjuweit. Steckt ein Sinn vihjaa BVG-Bus-Nummernista?  (saksaksi) . Der Tagesspiegel, 07.11.2013. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2018.
  37. ↑ Nachtbusse & Nachtlinien  (saksa) . Das officielle Hauptstadtportal. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 29. syyskuuta 2018.
  38. ↑ N7  (saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2018.
  39. ↑ X7  (saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2018.
  40. ↑ Berlin mit dem 100er Bus  (saksa)  (pääsemätön linkki) . Das officielle Hauptstadtportal. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 11. heinäkuuta 2017.
  41. ↑ Liput , hinnat ja reittikartat  . Berliinin virallinen verkkosivusto. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  42. ↑ Fahrrad  . _ BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  43. ↑ Michael Frenzel. 1. Motoromnibus Decksitzbus 1905  (saksa) . Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2018.
  44. ↑ Der Berliner Omnibus-II  (saksa) . Omnibus-arkisto.
  45. ↑ RK-Wagen  (saksa) . Omnibus-arkisto.
  46. ↑ Robert Kaufmann-Wagen  (saksa) . Berliner Verkehrsseiten. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2020.
  47. ↑ NAG-Zweiachs-Doppeldecker  (saksa) . Berliner Verkehrsseiten. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2016.
  48. ↑ Michael Frenzel. ... Ostberlin  (saksa) . Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2018.
  49. ↑ Rivi 218  (saksa) . Traditionsbus GmbH Berliini. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2019.
  50. ↑ Die Busse der BVG  (saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 13. joulukuuta 2018.
  51. ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 - s. 48  (saksa)  (pääsemätön linkki) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2019.
  52. ↑ Straßenverkehrsunfälle Berliinissä 2017 - s. 20  (saksa) . Amt für Statistik Berlin-Brandenburg.
  53. ↑ Berliner Mobilitätsgesetz - §26(9)  (saksa) . Vorschriften Information System Berlin. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. marraskuuta 2018.
  54. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 56  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  55. ↑ Pressemitteilung 06/08/2015 BVG-Busflotte: 80 Prozent weniger Stickoxide durch neues Filtersystem  (saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. tammikuuta 2018.
  56. ↑ Bericht zur nachhaltigen Unternehmensentwicklung 2010 - 2011 - S. 89  (saksa) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2018.
  57. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 178  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  58. ↑ Luftreinhalteplan 2011-2017  (saksa) . Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.
  59. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 50  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  60. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 312  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  61. ↑ 1 2 Verbundbericht 2018 mit Qualitätsbilanz 2017 - s. 20  (saksa)  (linkki, jota ei voi käyttää) . Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  62. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 208  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  63. ↑ 1 2 Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr 2016  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Umweltbundesamt. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2018.
  64. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 207  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  65. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 189, 204  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  66. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - s. 82  (saksa) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 25. marraskuuta 2018.
  67. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 200  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  68. ↑ BVG-testet Elektro-Bus auf der Linee TXL  (saksa) . Berliner Morgenpost, 22.02.2018. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2018.
  69. ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 - s. 13  (saksa)  (pääsemätön linkki) . BVG. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2019.
  70. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, osasto 31. heinäkuuta 2018 - s. 190-194  (saksa)  (linkki ei saatavilla) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Haettu 25. marraskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2018.
  71. ↑ Marco Weimer. Autonome E-Busse: Bund und BVG starten Regelbetrieb  (saksa) . Gründerzene.de, 26.3.2018.

Linkit

 Berliinin liikenne
U-Bahn.svg Metropolitan Berliini U1.svg Berliini U2.svg Berliini U3.svg Berliini U4.svg Berliini U5.svg Berliini U6.svg Berliini U7.svg Berliini U8.svg Berliini U9.svg Suljettu Berliini U10.svg Berliini U11.svg Berliini U12.svg Berliini U55.svg
S-Bahn-Logo.svg kaupunkijuna Berliini S1.svg Berliini S2.svg Berliini S25.svg Berliini S3.svg Berliini S41.svg Berliini S42.svg Berliini S45.svg Berliini S46.svg Berliini S47.svg Berliini S5.svg Berliini S7.svg Berliini S75.svg Berliini S8.svg Berliini S85.svg Berliini S9.svg Suljettu Berliini S21.svg S26 S4 S6 S10 Tulevaisuus Berliini S21.svg
Muut järjestelmät
Lentokentät