Pariisin metron historia alkaa 1800-luvun puolivälissä, jolloin ilmestyivät ensimmäiset hankkeet Pariisin metron rakentamiseksi. Ensimmäinen metrolinja avattiin 19. heinäkuuta 1900 maailmannäyttelyä odotellessa . Toisen maailmansodan alkuun mennessä Pariisin metrossa oli 14 linjaa (159 km raiteita ja 332 asemaa). 1950- ja 60-luvuilla metron rakentaminen pysähtyi, mutta modernisointia tehtiin erityisesti metrolinjojen siirtämisessä linja-autoliikenteeseen. 70-luvulla alkoi uusi metrorakentamisen aalto, jonka seurauksena Pariisin metro ylitti kaupungin rajat ja astui esikaupunkiin. Vuonna 1998 avattiin erittäin moderni, täysin automatisoitu linja 14 (Meteor). Parhaillaan on käynnissä työ vanhimman linjan 1 täysin automatisoimiseksi. Metron kehittämissuunnitelmiin kuuluu metron säteittäiset haarat Pariisin ulkopuolelle yhdistävän ääriviivan rakentaminen.
Ajatus metron rakentamisesta Pariisiin syntyi vuonna 1845, mutta alun perin kyse ei ollut matkustajista, vaan rahtiliikenteestä. Hankkeesta alettiin keskustella intensiivisesti vuodesta 1871 lähtien, mutta valtio ja Pariisin viranomaiset eivät useisiin vuosikymmeniin päässeet yksimielisyyteen siitä, millainen metro olisi. Pariisin pormestarin kanslia kannatti, että metron rautatieverkosto ei saisi ylittää kaupungin rajoja ja käyttää suurta liikkuvaa kalustoa ja asemat ovat lyhyen matkan päässä toisistaan. Valtio puolestaan halusi yhdistää metron jo olemassa oleviin rataverkkoihin. Vaihtoehtojen joukossa oli myös koko Seinen departementtia palvelevan verkon luominen, josta tulisi näin Pariisin omnibussien ja hevosvaunujen sekä alueellisten ja valtion rautatieverkkojen välissä. Lisäksi kysymystä siitä, nousiko metro New York Cityn metron esimerkin mukaisesti vai maan alle, ei ratkaistu. Ensimmäisen vaihtoehdon vastustajat uskoivat metron pilaavan kaupungin ulkonäön, kun taas toisen vastustajat epäilivät maanalaisen metron turvallisuutta.
Kaupungin liikennetilanteen heikkenemisen ja vuoden 1900 maailmannäyttelyn lähestyessä päätös metron rakentamisesta tehtiin vihdoin. Pariisin kaupungintalon ehdottama konsepti voitti. Insinöörien Fulgence Bienvenüen ja Edmond Huetin kehittämä rakennusprojekti hyväksyttiin Pariisin kaupunginvaltuustossa 20. huhtikuuta 1886. Asemien suunnittelusta vastasi arkkitehti Hector Guimard . Ranskan hallitus hyväksyi 30. maaliskuuta 1898 lain Pariisin metron kuuden rivin rakentamisesta. Belgialainen liikemies Edouard Empain sai toimiluvan metron rakentamisesta ja käytöstä .
Alkuperäinen projekti sisälsi 6 riviä:
Suunnitelmissa oli myös rakentaa kolme lisäkonttoria
Hankkeen teknisissä eritelmissä täsmennettiin, että metro on paikallinen verkko, joka on suunniteltu kuljettamaan matkustajia ja heidän käsimatkatavaroitaan. Metro on maanalainen sähkövetoinen kulkuväline, jonka standardileveys ja liikkuvan kaluston mitat eivät ylitä 2,4 metriä (mikä ei sisällä tavanomaisen rautatiekaluston käyttöä), radan suurin kaltevuus on 40 mm / m ja kaarevuussäde 75 m. Asemien pituus oli 75 m. Metron ei pitänyt mennä kaupungin ulkopuolelle.
Linjan 1 rakentaminen aloitettiin 4. lokakuuta 1898 . Rakentamisen toteuttivat yhdessä Pariisin viranomaiset (tunnelit, asemat) ja Paris Metro Railway Company ( ranska: Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ; CMP) (rautatiet, uloskäynnit asemille).
Linjan 1 rakentaminen valmistui ennätysajassa - 20 kuukaudessa. Näistä merkittävä osa ajasta kului valmistelutöihin: maan tasoittamiseen, Rivoli-kadun keräimen siirtoon ja viemärien uusimiseen. Rakentamisen nopeuttamiseksi töitä tehtiin suljetuissa kaivamissa, mikä vaikeutti lähialueiden asukkaiden liikkumista kaupungissa erittäin vaikeaa. Lisäksi tunnelien kaivamisesta saatua maaperää kuljetettiin raitiovaunuraiteiden avulla.
15. kesäkuuta 1900 käynnistettiin koeliike. 19. heinäkuuta 1900 linja 1 avattiin matkustajille. Pariisilaiset ottivat uuden kulkuvälineen innostuneesti vastaan. Vuoden 1900 loppuun mennessä oli kuljetettu 4 miljoonaa matkustajaa. Liikkuvan kaluston vaunujen määrä nostettiin kahdesta kahdeksaan. Tämän seurauksena aloitettiin linjojen 2 pohjoinen ja 3 rakentaminen ja pian linjojen 2 etelä, 5 ja 4 rakentaminen.
10. elokuuta 1903 tyhjä juna linjalla 2 Nord Barbèsin asemalle syttyi tuleen . Juna häntä seuranneineen matkustajineen pysähtyi Couronnesin asemalle liikennevalojen signaaliin. Palo kuitenkin paheni, tiheä savu täytti tunnelin. Matkustajat evakuoitiin Kuronin asemalta, mutta monet kieltäytyivät lähtemästä ennen korvauksen saamista. Tällä hetkellä sähköt katkesivat johtojen ylikuumenemisen vuoksi. Asemalla alkoi paniikki, ihmiset yrittivät päästä ulos asemalta, mutta juoksivat uloskäynnistä vastakkaiseen suuntaan. Seurauksena 84 ihmistä kuoli. Toistaiseksi tämä on Pariisin metron historian suurin, vaikkakaan ei ainoa katastrofi. :
Curonin aseman tulipalon jälkeen metrossa otettiin käyttöön uusia turvatoimia. Erityisesti metro luopui puun käytöstä ja alkoi käyttää erityyppisiä autoja.
Linjan 4 avaamista odotettiin erityisen kärsimättömästi, sillä sen piti yhdistää kaupungin pohjois- ja eteläosat sekä Seinen oikea ja vasen ranta . Keskustelu Seinen alla olevan linjan reitistä oli pitkä ja kireä. Myös hankkeen toteuttaminen osoittautui vaikeaksi.
Työ alkoi vuonna 1905. 20-40 metriä pitkiä metallikappaleita koottiin maahan, sitten ne hinattiin proomuilla ja laskettiin vähitellen joen pohjan alle. Kolmea korttelia käytettiin Seinen pohjoiseen haaraan ja kahta eteläiseen. Myös Cité- ja Saint-Michel- asemat koottiin pinnalle ja siirrettiin sitten maan alle. Pariisin ja Orléansin yhdistävän rautatien alle (nyt RER C -linjan käytössä ) oli asennettava kaksi jäähdytysyksikköä maaperän jäädyttämiseksi -24 °C:seen, mikä mahdollistaa työn suorittamisen maan alla lähellä jokea.
21. huhtikuuta 1908 avattiin linjan 4 pohjoinen osuus Porte de Clignancourtista Châteletiin ja sitten 30. lokakuuta 1909 eteläinen osuus Porte RaspailiinOrléansistad' Seinen ylittävä keskusosuus Raspailista Chateletiin otettiin käyttöön 9. tammikuuta 1910 . Kuitenkin jo tammikuun 24. päivänä Pariisissa alkoi tulva, josta tuli voimakkain vuosisataan. Vesi tunkeutui myös metroon, minkä seurauksena osa Gare du Nordista Vaviniin oli suljettuna huhtikuun alkuun 1910.
Vuonna 1901 Pariisin kaupungintalo antoi toisen toimiluvan metrolinjojen rakentamiseen insinööri Jean-Baptiste Berlierille . Hän perustaa Paris North-South Electric Underground Societyn ( ranska: Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ) rakentaakseen syvän linjan Lontoon metron mallin mukaisesti. CMP:n vastustuksen vuoksi rakennustyöt aloitettiin vasta useita vuosia myöhemmin. Maaperän murenevuus esti syväpevitysmenetelmän käytön, minkä seurauksena tekniset erot North-South Society -linjan ja kilpailijan linjojen välillä osoittautuivat hyvin pieniksi.
Linja A avattiin 5. marraskuuta 1910 ja se yhdisti Porte de Versaillesin ja Notre-Damede -Loretten, jolloin siitä tuli toinen linja, joka yhdistää Seinen molemmat rannat. Huhtikuussa 1911 linjan pohjoispäätä jatkettiin Pigallen asemalle ja lokakuussa 1912 Jules Joffrinin asemalle.
North-South Society sai toimiluvat kahden muun metrolinjan rakentamiseen.
Linja B avattiin 26. helmikuuta 1911 ja yhdisti Saint - Lazaren ja Porte de Saint-Ouenin. Vuotta myöhemmin avattiin La Fourche (La Fourche) - Porte de Clichy (Porte de Clichy) sivuliike.
Linjan C piti yhdistää Montparnassen (Montparnasse) ja Porte de Vanvesin (Porte de Vanves) välille, mutta pohjois-etelä-yhteiskunnan ei enää ollut tarkoitus toteuttaa tätä hanketta.
Vuonna 1910, kokonaisen vuoden etuajassa, kaikki vuoden 1898 asetuksessa mainitut kuusi linjaa avattiin ja olivat matkustajien aktiivisessa käytössä. Tämän ansiosta hallitus saattoi antaa asetuksen kahden lisäradan rakentamisesta, jotka esiintyivät alustavassa suunnittelussa linjoina H ja I ja joista tuli linjoja 7 ja 8.
Linjan 7 osuus Opérasta Porte de la Viletteen avattiin 5.11.1910 . Kaksi kuukautta myöhemmin Louis Blanc avasi haaratoimiston Pré Saint-Gervaisille.
Seinen ylittävän linjan 8 rakentaminen hidastui vuoden 1910 tulvien vuoksi, Opéra - Beaugrenelle -osio otettiin käyttöön vasta heinäkuussa 1913 .
Ensimmäisen maailmansodan aattona Pariisissa liikennöi 10 linjaa, raiteiden kokonaispituus oli 91 km. Vuonna 1913 kuljetettiin 467 miljoonaa matkustajaa. Pariisin metron kehittämissuunnitelmassa luotiin niin tiivis verkko, että mikä tahansa kaupungin kohta seuraavan 400 metrin säteellä voisi löytää metroaseman.
Ensimmäisen maailmansodan aikana metro jatkoi toimintaansa. Muiden liikennemuotojen heikon suorituskyvyn vuoksi matkustajamäärät kasvavat täällä. Mobilisoinnin ansiosta henkilöstön kokonaismäärä vähenee jyrkästi ja osa tappioista eliminoidaan houkuttelemalla naisia töihin metroon. Samasta syystä uudistetaan liikkuvaa kalustoa: ovien avaamis- ja sulkemisvivut on nyt asennettu kaikkiin vaunuihin kaikilla linjoilla, mikä mahdollistaa henkilökunnan määrän vähentämisen junaa kohti.
Pommituksen ja sähkön puutteen vuoksi valaistus oli erittäin rajallista. Se oli erityisen huono junissa niillä linjoilla, joilla oli korotettuja osuuksia. Kun nämä junat ylittivät linjan maanalaisille osille, autossa ei näkynyt käytännössä mitään, mikä johti lukuisiin valituksiin matkustajilta ja henkilökunnalta.
Metroa käytettiin myös pommisuojana. Tämän vuoksi 11. maaliskuuta 1918 linjan 7 Bolivar -asemalla puhkesi todellinen draama : pommituksen aikana paniikissa oleva joukko yritti suojautua asemalla, mutta ovet eivät avautuneet sisäänpäin, vaan ulospäin. Myrskyssä kuoli 66 ihmistä. Sen jälkeen metrossa ovet vaihdettiin niin, että ne avautuivat sekä sisään- että ulospäin.
Sodasta huolimatta metron rakentaminen jatkui, vaikkakin hitaammin. Kesällä 1916 linjalla 7 avattiin osio Opera (Opéra) - Palais Royal (Palais Royal) ja linjalla A otettiin käyttöön osuus Jules Joffrin - Porte de la Chapelle .
Useat asemat nimettiin uudelleen sodan aikana. 1. elokuuta 1914 linjojen 2 ja 7 Rue d'Allemagnen asema nimettiin uudelleen Jaurèsiksi . Berliinin linjan B asema suljettiin 2. elokuuta 1. joulukuuta 1914, minkä jälkeen se avattiin nimellä Liège . Lokakuussa 1916 Pont d'Austerlitzin asema nimettiin uudelleen Pont de la Rapéeksi .
Vuonna 1919 kahden Pariisin metroa palvelevan yrityksen työntekijät hakevat lakon seurauksena korkeampia palkkoja ja lyhennettyjä työtunteja. Tämä vaikeutti yritysten taloudellista tilannetta, sillä edes hintojen nousu ei pystynyt kompensoimaan kohonneita kustannuksia. Vuonna 1921 molemmat yhtiöt tekivät sopimuksen Pariisin pormestarin kanssa, jonka mukaan taloudellinen vastuu siirtyi kaupungille. Siten he menettivät taloudellisen riippumattomuutensa.
Vuonna 1922 Pariisin kaupunginvaltuusto hyväksyi suunnitelman metroverkon kehittämisestä. Sen piti rakentaa kolme koko kaupungin ylittävää linjaa - 7, 8 ja 9 sekä kolme vähemmän merkittävää linjaa:
10. linjan projektia uusittiin useita kertoja, 12. linjan rakentaminen lopulta hylättiin.
1. tammikuuta 1930 North-South Society lakkasi olemasta Pariisin metroyhtiön omistukseen , josta tuli tästä lähtien ainoa verkko-operaattori. Linjat A ja B on nimetty uudelleen riviksi 12 ja 13 , ja ne on saatettu yhtiön sääntöjen mukaisiksi. Vuonna 1932 kehitettiin hanke linjan 14 rakentamiseksi korvaamaan North-South Societyn (Montparnasse - Porte de Vanves) ehdotettu linja C.
1930-luvulla metro laajeni aktiivisesti. Linja 10 jatkui Odeonista Porte de Choisyyn . Linjojen 8 ja 9 rakentaminen Grands Boulevards -kadulle herättää lehdistössä kritiikkiä: toimittajien mukaan kaupunki on "metrohulluuden" vallassa, kun taas itse asiassa uudet linjat kopioivat olemassa olevia bussireittejä.
Vuonna 1931 linja 8 avattiin Porte de Charentonin asemalle , jossa siirtomaanäyttely pidettiin.
Linja 9 kulkee Porte de Montreuiliin vuonna 1933 .
Vuonna 1935 avattiin linja 11 , joka yhdisti Chateletin Bellevillen kortteliin . Linja korvasi San Franciscon köysiradan mallin mukaisen funikulaariraitiovaunun .
Viimeinen ennen sodan alkua avattu asema on Gare d'Orléans - Austerlitz , linjan 10 uusi pääteasema , joka otettiin käyttöön 12. heinäkuuta 1939.
1930-luvun jälkipuoliskolla linjat organisoitiin uudelleen.
Vuonna 1931 linja 7 ylittää Seinen, minkä jälkeen linjan 10 osuus Jussieusta Porte de Choisyyn siirretään sille .
Vuonna 1937_ _ Rataosuus 8 La Motte-Piquet - Grenelle (La Motte-Picquet-Grenelle) Porte d'Auteuiliin (Porte d'Auteuil) siirrettiin linjalle 10 , vastineeksi linjasta 8 uusi osa La Motte-Piquet - Grenelle - Balard esitellään ). Alun perin linjalle 10 rakennetusta Envalid- Bienvenue -osuudesta tuli osa vanhaa linjaa 14 , joka avattiin kuusi kuukautta aiemmin .
Siten linjat 7 ja 8 ylittävät koko kaupungin pohjoisesta etelään ja linja 10 lännestä itään.
Pariisin lähikaupunkien väestönkasvun vuoksi vuonna 1929 kaupungin kunnanvaltuusto joutui harkitsemaan uudelleen metron kehittämistä. Päätettiin, että tästä lähtien metro kulkee kaupungin rajojen ulkopuolelle.
Ensimmäinen metron aalto lähiöihin tapahtui vuonna 1934 : Château de Vincennesin asemalinja 1 , Pont de Sèvres linja 9 ja Mary d'Issy linja 12 .
Vuonna 1937 linja 1 - Pont de Neuilly - asema , 3 - Pont de Levallois - Bécon - asema ja 9 - Marye de Montreuil - asema poistuivat kaupungista .
Vuonna 1937 ilmestyi Pariisin metrosta interaktiivisia karttoja, joiden avulla matkustajat pystyivät määrittämään nopeimman ja kätevimmän reitin tiettyjen asemien välillä. Kaavion alla oli näppäimistö, jonka jokainen painike vastasi yhtä asemaa. Kun matkustaja oli asettanut lähtö- ja kohdeasemat, kaavion valot syttyivät osoittaen kätevimmän reitin.
Vuoteen 1981 mennessä 84 metroasemaa oli varustettu tällaisilla interaktiivisilla piireillä. Vuonna 1996 uuden sukupolven interaktiivisia kosketusnäytöllisiä piirejä ilmestyi 20 asemalle.
Syyskuussa 1939 julkistetun yleisen mobilisoinnin yhteydessä hallitus hyväksyi päätöslauselman metron toiminnan merkittävästä rajoittamisesta. Vain 85 asemaa 332 asemasta jatkoi toimintaansa, loput suljettiin. Osa avattiin muutamaa viikkoa myöhemmin, kun metron henkilöstön määrä lisääntyi, osa otettiin uudelleen käyttöön sodan päätyttyä, joskus jopa useiden vuosikymmenten jälkeen, mutta osa pysyi suljettuna, muuttuen haamuasemiksi .
Vuonna 1940 , koska pariisilaiset lähtivät massasta pois kaupungista, metro kuljetti vain 300 000 ihmistä päivässä, mikä on sen historian alhaisin kuorma. Kuitenkin jo vuonna 1941 liikenteen kokonaismäärä ylitti miljardin ihmisen, kun väestö palasi kaupunkiin, ja bensan puutteen vuoksi Pariisin ainoat kulkuvälineet olivat metro ja polkupyörä (raitiovaunulinjat poistettiin vuonna 1937). Tästä syystä ja myös sähkönsäästötarpeen vuoksi rajoitetun liikenteen vuoksi junat olivat jatkuvasti ylikuormitettuja sodan aikana.
Jotkut metroasemat ( Simplon , Pont de Sevres, Billancourt ) vaurioituivat vakavasti pommi-iskun aikana. Syvempiä asemia sen sijaan käytettiin pommisuojina.
Sodasta huolimatta metrossa otettiin käyttöön kaksi uutta, melkein syksyn 1939 aattona valmistunutta osaa: Pantinin kirkon (Église de Pantin) linja 5 ja Charenton - Ecole (Charenton - Écoles) rivi 8 . Molemmat kohteet olivat lähiöihin päin.
Kesäkuussa 1941 Vichyn hallitus päätti yhdistää CMP:n ja Pariisin alueen joukkoliikenneyhtiön ( ranska: Société des transports en commun de la région parisienne ; STCRP), joka harjoitti maaliikennettä, mikä ennakoi RATP -yhtiön perustamista. sodan jälkeen .
Sodan päätyttyä CMP:ltä evättiin oikeus maanalaisen toimintaan liian tiiviin yhteistyön vuoksi miehittäjien kanssa. Liikenneministeriö otti käyttöön väliaikaisen hallinnon. Hänen komennossaan 1. toukokuuta 1946 linjaa 7 jatkettiin Mary d'Ivryn (Mairie d'Ivry) asemalle. Metron kuormitus lyö kuitenkin edelleen kaikki ennätykset, sillä maaliikenne oli edelleen halvaantunut polttoaineen puutteen vuoksi.
Vuonna 1948 Ranskan hallitus perusti Pariisin liikenteen aluetoimiston , jonka tehtävänä oli valvoa liikenneverkkoa, ja RATP :n , jolle uskottiin metro- ja pintaliikenne. Rahoituksen puutteesta huolimatta RATP aloitti päivityksen välittömästi.
Ensinnäkin vaihdettiin liikkuva kalusto, josta 20 % oli tuolloin valmistettu ennen ensimmäistä maailmansotaa. RATP:n metron kehittämissuunnitelmassa ehdotettiin myös metron laajentamista lähiöihin, mutta rahoituksen ja poliittisen tahdon puute estivät näiden suunnitelmien toteuttamisen. Vain sodan aikana aloitettu osa Carrefour Pleyeliin linjalla 13 otettiin käyttöön vuonna 1952 . Se oli ensimmäinen, joka aloitti vanhan Sprague-Thomsonin liikkuvan kaluston korvaamisen uusilla, joissa oli nahkaistuimet ja loisteputkivalaistus . Pariisilaiset pitivät uusista autoista, mikä auttoi hieman parantamaan vetovoimastaan menettäneen metron imagoa.
Lisäksi asemia modernisoitiin: valaistus vaihdettiin tehokkaampiin loistelamppuihin ja asemien sisäänkäyntejä parannettiin. Pääoman lisääminen ei ollut mahdollista rahoituksen puutteen vuoksi. Asemien ulkonäön nykyaikaistamiseksi ja mainonnan asentamiseksi RATP alkoi käyttää metallirunkoja. Ensimmäinen asema, jossa he esiintyivät, oli Franklin D. Roosevelt vuonna 1957.
RATP:n tärkein innovaatio oli renkaiden ajotekniikka . Uusi liikkuva kalusto (malli MP 51 ) oli hiljaisempi ja sillä oli paremmat kiihtyvyys- ja hidastusominaisuudet. Ne mahdollistivat liikkeen nopeuden lisäämisen linjalla ja siten junien määrän lisäämisen sekä eniten vierailtujen linjojen jatkuvasta ylikuormituksesta. Ensimmäiset MP 51:n testit suoritettiin kesällä 1951 niin kutsutulla "sukkulareitillä" , joka aikoinaan yhdisti linjat 3 ja 7. Vuosina 1952-1956 MP 51 -junat kulkivat tällä osuudella Place de Fetesistä Porte de Lilasiin, mutta liikenne oli epäsäännöllistä ja matkustajia alueella oli hyvin vähän. He olivat enimmäkseen paikallisia koululaisia, jotka usein jopa saivat "ajaa" uutta junaa, joka oli varustettu automaattisella taitolentojärjestelmällä.
Vuonna 1956 RATP otti käyttöön uuden rengastyyppisen liikkuvan kaluston mallin, MP 55 . Ensimmäinen haara, jonka he ottivat, oli linja 11 , joka valittiin sen pienen koon ja vaikean maaston ja jyrkkien nousujen vuoksi. Uudet junat osoittautuivat hyvin, joten 1960-luvun alussa RATP päättää tuoda MP 55:n markkinoille kahdella vilkkaimmalla linjalla, 1 ja 4 . Tuolloin linjan 1 kuormitus ruuhka-aikoina oli 140 %. Koska pelkkä liikkuvan kaluston vaihto ei ratkaissut tätä ongelmaa, asemien pituus nostettiin 75 metristä 90 metriin, mikä mahdollisti autojen määrän lisäämisen kuuteen. Linjalla 1 liikkuvan kaluston korvaaminen MP:llä 55 toteutettiin vuosina 1963-1964 , linjalla 4 - 1966-1967 . Tämän seurauksena linjojen matkustajakapasiteetti kasvoi 30 %. MP 55 -junien käyttö Pariisin metrossa jatkui vuoteen 1999 asti.
Vuonna 1959 Pariisin liikennesyndikaatti perustettiin valtion hallinnoiman aluetoimiston tilalle, Pariisin kaupungintalo sekä Seine-et-Oisen ja Seine-et-Marnen departementit . Syndikaatin tehtäviin kuului alueliikenteen ja tariffien kehittämishankkeiden hyväksyminen.
Vuonna 1968 hallintouudistuksen jälkeen Île-de-Francen uudet departementit liittyivät syndikaattiin : Saint-Saint-Denis , Essonah , Hauts -de-Seine , Val-d'Oise , Yvelines , Val-de-Marne .
Vuonna 2000 uudelleenjärjestelyn jälkeen se nimettiin uudelleen Ile-de-Francen alueen liikennesyndikaatiksi ( ranska: Syndicat des transports d'Île-de-France ; STIF), vuodesta 2015 lähtien - Ile-de-France Mobilitez.
1960-luvun puolivälissä hallitus muutti viimeinkin suhtautumistaan metroverkoston laajentamiseen lisääntyneiden liikenneruuhkien vuoksi, jotka rajoittivat merkittävästi pintaliikenteen tehokkuutta. Seurauksena oli, että vuosina 1971-74 kaksi muuta metrolinjaa ylitti kaupungin rajojen:
Samaan aikaan linjan 3 osa Gambettasta Porte de Lilaan muuttui siltalinjaksi , nimeltään 3bis , ja Martin Nadaud -asema katosi metrokartalta muuttuen osaksi Gambettan aseman uuden hallin aulaa. josta tuli yksi Pariisin metron pisimmistä.
70-luvun jälkipuoliskolla - 80-luvulla metro tunkeutui vielä pidemmälle Pariisin esikaupunkialueille:
Siten kaikista muista metrolinjoista kuin puolipyöreistä linjoista 2 ja 6 vain linjat 3bis, 4 ja 7bis eivät ylitä kaupungin rajoja 1980-luvun loppuun mennessä.
Samaan aikaan alkaa rakentaminen RER :lle, Île-de-Francen alueen pikajunalle . Linja A sisälsi Venezennen rautatien ja Saint-Germain-en-Laye- radan osuudet , jotka National Society of Railways SNCF siirsi RATP:lle, ja RATP rakensi osuuden Defense-Vincennes , joka yhdistää nämä kaksi haaraa.
1960-luvun puolivälissä, lähes 30 vuoden jälkeen, avataan joukko toisen maailmansodan alussa suljettuja asemia:
Viimeiset kaksi asemaa vuoteen 2004 ja 2006 asti toimivat rajoitetussa tilassa: klo 20:00 asti vain arkisin.
Vuonna 1988 Cluny-La-Sorbonnen asema avattiin uudelleen tarjoamaan siirtoa linjalta 10 RER-linjan B Notre Dame - Saint-Michel -asemalle .
70-luvun merkittävin hanke oli 13. ja 14. linjojen yhdistäminen . Vuonna 1973 avattiin Miromesnil-asema , ja vuonna 1976 Miromesnil-Envalid-osio otettiin käyttöön kahdessa vaiheessa. Näin ollen linja 14 katosi metrokartalta ja tuli osaksi linjaa 13 .
Uudesta linjasta tuli kahdeksas linja, joka yhdistää Seinen molemmat rannat, ja kuudes linja, joka ylitti koko kaupungin pohjoisesta etelään.
1970-luvulla työ metrolinjojen muuttamiseksi kiskoiksi keskeytettiin korkeiden kustannusten ja kiskojen vaihtamiseen tarvittavan liian pitkän ajan vuoksi. Ainoastaan pääosin yläpuolella oleva linja 6 muutettiin vuonna 1974 linja-autoliikenteeksi, jotta voidaan vähentää tärinää ja melua, joka aiheutti haittoja linjan lähellä olevien talojen asukkaille. Muilla radoilla he rajoittivat liikkuvan kaluston yksinkertaiseen korvaamiseen uusilla MF 67 -koneilla , jotka eivät monessa suhteessa eronneet renkailla kulkevista junista. Vuonna 1978 pitkillä radoilla (7, 8 ja 13) otettiin käyttöön uusi liikkuvan kaluston malli, MF 77, niin sanottu "valkoinen metro". Molempia liikkuvan kaluston malleja käytetään edelleen laajalti. Vuonna 1983 legendaarisen Sprague-Thomsonin viimeinen sävellys, josta tuli Pariisin metron kasvot, poistettiin käytöstä; osa vaunuista siirrettiin studio de la Villetteen, jossa se muutettiin erikoisvarusteeksi tai hyötyjuniksi.
1970-luvulla liikkuvaan kalustoon otettiin käyttöön automaattinen taitolento ja ohjelmoitu lähtö. Magneettiset liput otetaan käyttöön, minkä vuoksi konduktöörit katoavat metroon. Jotkut asemat muuttavat ulkonäköään: perinteiset valkoiset laatat korvataan kirkkaan oranssilla. Tämäntyyppistä koristelua kutsutaan joskus "Mouton-tyyliksi" linjan 4 Mouton-Duvernayn aseman jälkeen, jossa sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1969. Hän ei saanut laajaa levitystä, koska matkustajat pitivät häntä liian aggressiivisena.
Vuonna 1992 linja 1 saavuttaa La Defensen liikealueen . Mielenkiintoista on, että päästäksesi Pariisista La Defenseen tai takaisin RER A:lle, tarvitset lipun 1-3 vyöhykkeelle, kun taas metrolla matkustaessa riittää tavallinen metrolippu (1-2 vyöhykettä kertalippuille, NaviGolle - vyöhykkeet 1-3)
25. toukokuuta 1998 Saint-Denis-Université- asema avataan linjalla 13 .
15. lokakuuta 1998 Pariisin metron historian virstanpylvästapahtuma tapahtuu: uusi, täysin automatisoitu linja 14 , joka tunnetaan myös nimellä "Meteor", avataan. Tämä on ensimmäinen Pariisin metroon rakennettu uusi linja sitten vuoden 1937, jolloin vanha linja 14 avattiin.
Linja 14 on Pariisin metron nykyaikaisin linja. Junaliikenteen ja asemakompleksien ohjelmoitu ohjaus tapahtuu erillisestä välityskeskuksesta, vastaavia teknisiä ratkaisuja sovellettiin vuosina 2008-2012 linjan 1 automatisoinnissa. Asemat on sisustettu moderniin tyyliin, laiturit ovat 120 metriä pitkiä (tavallista poiketen). 75-90), jonka avulla voit mahdollisesti lisätä junien pituutta jopa 8 autoon; läpinäkyvät esteet estävät matkustajien putoamisen kiskoille. Yksi syy 14. linjan luomiseen oli halu vähentää linjan A RER kuormitusta, jonka se osittain kopioi. Linjalla 14 ajetaan enemmän asemien välillä kuin muilla, ja junat kiihtyvät nopeammin, mikä oikeuttaa sen nimen Meteor. Linjaa liikennöivät MP 89CA -sarjan junat, joihin lisättiin 2000-luvulla MP 05 -mallijunat .
Vuonna 1997 aloitettiin linjan 1 liikkuvan kaluston uusiminen . MP 59 korvattiin nykyaikaisella MP 89 : llä, jotka eroavat teknisten ominaisuuksien lisäksi nykyaikaisemmasta suunnittelusta, erilaisesta istuinjärjestelystä, joka helpottaa liikkumista ohjaamossa, sekä vaunuihin jakamisen puuttuessa. Samat, mutta täysin automatisoidut junat kulkevat linjalla 14 . Vuonna 2007 linja 1 Pariisin metron vilkkaimpana linjana aloitti täysautomaation työt, jotka valmistuivat vuonna 2013. Samanaikaisesti asemia kunnostetaan säilyttäen samalla perinteinen valkoisten laattojen muotoilu.
Myös metrossa työskennellään liikkuvan kaluston vaihtamiseksi asteittain perinteisestä MF 67:stä uuteen MF 2000 :een.. Ulkoisesti ne ovat samanlaisia kuin MP89, mutta ne on suunniteltu tavallisille teloille, ei rengasmatkoille. Ensinnäkin linjat 2, 5 ja 9 varustetaan niillä . Muilla linjoilla vanhimpien sarjojen, MP 59 ja MF 67, vaunut uusittiin vuosina 2007-2009 istumapaikkojen vähentämisellä, mikä mahdollisti jokaisen junan matkustajakapasiteetin lisäämisen.
Vuonna 2000 Pariisin metro täytti sata vuotta.
2000-luvulla avattiin vain neljä asemaa: linjan 14 uudet terminaalit ( Saint-Lazare ja Olympiad ) ja linjan 13 Gabriel Peri - Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles -osuus. Metron rakentamisen hitaus selittyy Se, että olemassa oleva verkko tarjoaa riittävät intracity-tarpeet, kun taas ei vaikuta tarkoituksenmukaiselta laajentaa esikaupunkialueita, jotka eivät vielä ole ylittäneet kaupungin rajoja. Tähän lisätään yleinen rahoituksen puute. Tämän seurauksena pääkaupunkiseudun liikenneongelman ratkaiseminen on halvemman raitiovaunun rakentaminen.
Vuosina 2011-2013 linjoja 4, 8 ja 12 jatkettiin yhdellä ajolla. Näin ollen linja 4 ylitti kaupungin rajan ensimmäistä kertaa historiassaan ( Mairie de Montrougen asema, joka avattiin vuonna 2013 , sijaitsee Pariisin läheisellä esikaupunkialueella). On mielenkiintoista, että osa suunnitelmista osuu yhteen vuoden 1929 kehitysprojektin kanssa.
2000-luvun puolivälistä lähtien on käyty keskusteluja Métrophériquen ohituskehälinjan luomisesta (samanlainen kuin Péréphérique - kehätie ), joka yhdistäisi Pariisin metron säteittäiset linjat Pariisin ulkopuolelle. Lopullinen hanke, joka sai nimen linja 15 , hyväksyttiin vuonna 2014 ja vuonna 2015 aloitettiin linjan eteläkaaren rakentaminen.
Eniten kuormitettujen linja-autolinjojen automatisointia on tarkoitus jatkaa. Vuoteen 2019 mennessä on tarkoitus automatisoida linja 4 ja 2020-luvulla linja 11. Molempia linjoja suunnitellaan pidennettävän automaation ohella syvälle Pariisin esikaupunkialueille.