Kazan (lentoasema)

Aerostation Kazan
on nimetty N. M. Bychkovin mukaan
Gorkin lentokenttä ( epävirallinen )
IATA : ei - ICAO : ei
Tiedot
Näkymä lentokentälle siviili
Maa Neuvostoliitto, RSFSR
Sijainti Tatari ASSR, Kazan
avauspäivämäärä 26. kesäkuuta 1924
sulkemispäivä 1931
Operaattori Venäjän vapaaehtoisen lentolaivaston yhdistys "Dobrolyot"
Työtunnit suljettu
Kartta
Lentokentän sijainti Tatarstanin kartalla
Kiitotiet
Määrä Mitat (m) Pinnoite
- - pohjustus

N. M. Bychkovin mukaan nimetty Aerostation Kazan - Kazanin  ensimmäinen siviililentokenttä , joka oli olemassa vuosina 1924-1931.

Alueellinen sijainti

Kazanin lentoasema sijaitsi kaupungin eteläpuolella, tasaisella kukkulalla, jossa nyt sijaitsee Tankodromin mikropiiri (nykyisten Komarov- ja Karbysheva -katujen alueella ). 1920-luvulla sitä kutsuttiin myös Gorkin lentokentäksi tai lentokentäksi lähellä Gorkin kylää , koska tämä kylä sijaitsi enintään 1 km:n etäisyydellä suorassa linjassa lentokentän lounaaseen [1] .

Historia

Tatarillisen autonomisen sosialistisen neuvostotasavallan lentotukikohdan (Tataviabase) perustaminen

Vuonna 1920 äskettäin perustetun autonomisen tatari-sosialistisen neuvostotasavallan johto ilmaisi halunsa saada ilmayksikkö (lentotukikohta) Kazaniin palvelemaan siviilitarpeita [2] .

Lentotukikohta perustettiin maaliskuussa 1922 työläisten ja talonpoikien punaisen ilmalaivaston pääosaston ( Glavvozdukhflot ) määräyksellä hajotetun 16. lentolentueen [3] [4] perusteella, jonka komentajana oli punainen sotilaslentäjä Rumjantsev. Sisällissodasta säilynyt laivueen lentolaivasto sijaitsi lentokentällä Arskin kentällä , Venäjän Sveitsin lehdon alueella ja siirtyi kansankomissaarien neuvoston hallintaan. Tatar ASSR (SNK TASSR) ja siirrettiin luotavan lentotukikohdan tasapainoon. Sen päälliköksi nimitettiin punainen sotilaslentäjä I. A. Dudalev [5] ja sen mekaanikkona Jevgeni Demidov.

Vuoden 1923 alkuun mennessä lentotukikohdan lentolaivasto sijaitsi kolmella lentokentällä tai, kuten he sitä silloin kutsuivat, lentokentillä (lentokentillä): tietyllä "lähellä lentokenttää", Arsky-kentällä lähellä "Venäjän Sveitsiä" ja eräällä kukkula lähellä Gorkin kylää . Mutta lentokoneiden lukumäärässä ja niiden tyypeissä on eroja.

Esimerkiksi Tatavin tukikohdan kiinteistön rekisterissä oli 10.1.1923 8 lentokonetta.

“ 1. Lentokoneet (monoplanes) “Swan-12” , joiden takanumerot ovat 715, 558, 579, 583. Yksiköitä on yhteensä neljä, joihin on asennettu Salmson-150NR-tyyppisiä moottoreita.

2. Lentokoneet "Voisin" (kaksitaso), lentokoneen moottorilla "Salmson-150NR". (Nämä kaksi lentokonetta ovat lentotehtaalla kahden korjauksen jälkeen tällä hetkellä Gorkin lentokentällä).

3. Lentokone "Moska-Bis" , jossa on lentokoneen moottori "Ron", perustuu Venäjän Sveitsin lentokentälle (Arsk-kenttä).

4. Lentokone "Schneider" moottorilla "Daimler" (sijaitsee lähellä lentokenttää). » [6]

Samanaikaisesti kesällä 1923, kun tarkasteltiin lentokaluston valmiutta mahdollista matkustajalentokäyttöön, Gorkin lentokentällä oli saatavilla vain 4 lentokonetta: Nieuport X , Odessan tehtaan Anatran valmistama Anasal. , Voisin ja puoliksi purettu "Swan XII" [7] .

Tuolloin Moskovasta Kazaniin lähetettiin ylitarkastaja N.P. Korepko , joka arvioi neljän edellä mainitun lentokoneen kunnon ja suoritti myös Kazanin lentäjien sertifioinnit heidän ohjaamistaitonsa vaatimustenmukaisuudesta. Lentokoneita ei suositeltu matkustajakuljetukseen, mutta lentäjät olivat sertifioituja [8] [7] . Sertifioitujen joukossa olivat Nikolai Bychkov , TASSSR:n kansankomissaarien neuvoston valtuuttama ilmailu (jota pidettiin virallisesti Tatarstanin historian ensimmäisenä siviililentäjänä), Ivan Dudalev, Mihail Garkavi .

19. elokuuta 1923 Nikolai Bychkov ja Ivan Dudalev lensivät Iževskiin Nieuport X -kaksitasolla , jossa he kampanjoivat Neuvostoliiton lentolaivaston tukemiseksi. Kaksi lentokonetta lensi Gorkin lentokentältä Votskajan autonomisen alueen pääkaupunkiin , mutta toinen niistä, Anasal-monokone Mihail Garkavin ja Jevgeni Demidovin kanssa, lensi vain puoliväliin tehden hätälaskun [9] .

Kazanin lentoaseman rakentaminen

Vuonna 1922 Kazanin eteläpuolella, lähellä Gorkin kylää , aloitettiin lentoaseman (lentopaikan) rakentaminen. Sille myönnettiin tontti, jonka kokonaispinta-ala on 41,22 eekkeriä: peltomaa - 30,72 eekkeriä; pensailla kasvanut alue - 6,5 eekkeriä; Gorkin kylän tiilitehtaasta nro 8 erotettu alue - 4 hehtaaria. Nikolai Bychkovin 28. toukokuuta 1924 päivätyn kirjallisen raportin mukaan vuonna 1922 "suoritettiin osittainen pinnan tasoitus ja rakennettiin halli, johon mahtui neljä suurta matkustajalentokonetta tai jopa 8 sotaa edeltävää lentokonetta ". Puisen angaarin hinta oli 20 tuhatta kultaruplaa [4] . Lentoaseman rakentamisen oli tarkoitus valmistua ensi vuonna, mutta varojen puutteen vuoksi työt keskeytettiin.

Kazanin lentoaseman rakentaminen toteutettiin Nikolai Bychkovin johdolla, jonka TASSSR:n ilmailun kansankomissaarien neuvosto nimitti toukokuussa 1922. Vuodesta 1923 lähtien lentoliikenteen järjestämiseen ja lentokentän infrastruktuurin kehittämiseen liittyvät kysymykset on ratkaistu yhteistyössä Venäjän vapaaehtoisen lentolaivaston Dobrolyot-seuran johdon kanssa, joka on ensimmäinen RSFSR :n lentoliikenneorganisaatio , joka perustettiin saman vuoden maaliskuussa. Nikolai Bychkov, joka vastasi TASSR:n kansankomissaarien neuvoston ja Dobrolyotin välisestä vuorovaikutuksesta, nimitettiin myös tämän seuran valtuutetuksi edustajaksi Keski-Volgan alueen ilmaviestinnän järjestämiseen. Lisäksi hän johti Tatarstanin ilmalaivaston ystävien yhdistystä (ODVF), joka perustettiin vuonna 1923, ja jonka tehtävänä oli edistää ilmailun saavutuksia ja kerätä varoja lentokoneiden rakentamiseen.

Vuonna 1924 Kazanin lentoaseman rakentaminen jatkui, ja se toteutettiin kiihdytetyllä tahdilla, koska se oli valmistauduttava säännöllisten lentojen alkamiseen Moskovaan ja Nižni Novgorodiin . Tänä vuonna halla korjattiin ja lentoasemalle rakennettiin kaksikerroksinen puurakennus, jossa oli 14 huonetta. Tämä ei ollut uusi rakennus. Aiemmin se sijaitsi Kazanissa, mutta siirron jälkeen TASSR:n kansankomissaarien neuvoston taseeseen rakennus purettiin, kuljetettiin lentokentälle ja rakennettiin uudelleen. Lisäksi rakennettiin polttoainevarasto, jonka kapasiteetti oli enintään 3 tuhatta puntaa polttoainetta ja 500 puntaa voiteluaineita, asennettiin tunnistemerkit ja rakennettiin moottoritie lentokentälle.

Lisäksi "Dobrolyotin" kanssa vuodelta 1923 tehdyn sopimuksen mukaisesti TASSR:n kansankomissaarien neuvosto otti vastuulleen työn organisoinnin 5 laskeutumispaikan järjestämiseksi Kazanin ja Nižni Novgorodin välillä - Pokrovskissa [10] , Cheboksaryssa , Kozmodemjansk , Vasilsursk ja Lyskovo [11] [12] .

Mutta Kazanin lentoasemalla ei ollut sääpalvelua, vaikka sen perustamista suunniteltiin. " Izvestia TatTsikissa" 12. toukokuuta 1923, huomautuksessa "Lentokentän valmiiksi saattaminen" voit lukea: "... Lentokenttä on suunniteltu tasoitettava, työpajat, varastot syttyville tarvikkeille ja meteorologinen asema ... ” ” [13] . Virallisesti ilmailumeteorologinen palvelu - Aviation Meteorological Bureau (AMB) - ilmestyi vasta vuonna 1934 uudella lentokentällä Arskin kentälle (sen viimeinen virallinen nimi oli Kazan-2), jonne Kazanin lentoasema siirrettiin vuonna 1931 [13] .

Moskova-Nižni Novgorod-Kazan -lentoyhtiötä palvelemaan kaksi lentäjää saapui Tatarstanin pääkaupunkiin pysyvään oleskeluun - Nikolai Ieske ja Yakov Moiseev . Jälkimmäinen oli tunnettu siitä, että hän avasi 15. heinäkuuta 1923 lennolla ensimmäisen Neuvostoliiton sisäisen säännöllisen lentoyhtiön Moskova - Nižni Novgorod historiassa [14] . Kazanissa Ieska ja Moiseev saivat hyvän vastaanoton. Arkisto on säilyttänyt TASSR:n kansankomissaarien neuvoston asiaosaston pyynnön tarjota Moiseeville ja hänen perheelleen kolmen huoneen asunto kaupungin keskustassa " [8] .

Kazanin lentoaseman avajaiset

26. kesäkuuta 1924 Kazanin lentoaseman avajaiset pidettiin suuren joukon ihmisiä ja virkamiehiä läsnäollessa, jota johti Khadzhi Gabidullin , Tatarin autonomisen sosialistisen neuvostotasavallan kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja .

Seremoniassa puhuessaan ilma-aseman ensimmäinen päällikkö Nikolai Bychkov totesi Kazanin tärkeän roolin Neuvostoliiton siviili-ilmailun edelleen kehittämisessä:

" Hyvät Kazanin asukkaat! Tänään on erittäin tärkeä päivä kaupunkimme ja maamme elämässä. Kazanin lentokentän avaaminen on alku Punaisen Tatarstanin ilmalaivaston luomiselle. Ja lentoasemamme avaamisen myötä ajatusta lentoyhteyksien luomisesta Länsi-Euroopan ja Itä-Aasian välille alettiin toteuttaa. Lentoreitti Lontoo  - Pariisi  - Berliini  - Moskova on jo liikenteessä . Viime vuonna Dobrolyot laajensi sen Nizhny Novgorodiin . Ja nyt Tatarstan on jatkanut sitä Kazaniin. Olen varma, että tähän suureen tarkoitukseen käytetyt varat maksavat satakertaisesti takaisin: emmehän me loppujen lopuksi ravistele koko elämäämme pölyisissä vaunuissa - meidän on kiirehdittävä tuulen nopeudella. Ja rakennamme tehtaillemme paitsi sotilaslentokoneita myös siviililentokoneita. » [15]

23. heinäkuuta 1924 Tataarien keskusjohtokomitean (TatTsIK) päätöksellä Kazanin lentoasema nimettiin Nikolai Bychkovin mukaan, joka kuoli traagisesti kolme päivää aiemmin lento-onnettomuudessa [16] [17] .

Dobrolyotin yhteiskunnan ensimmäiset pitkän matkan lennot välilaskulla Kazanin lentoasemalle

8.-15.9.1923 lento tapahtui reitillä Moskova  - Kazan - Jekaterinburg  - Kurgan  - Omsk  - Novonikolaevsk . Se järjestettiin Moskovasta Irkutskiin kulkevan reitin kehittämisen valmistelemiseksi . Häntänimellä "Cuckoo" (Kukuch) olleen Junkers F.13 -koneen ruorissa oli saksalainen lentäjä Georg Uterbock, miehistöön kuuluivat myös perämies Pjotr ​​Lozovsky ja lentomekaanikko Kalenin, matkustaja oli lentokoneen varapuheenjohtaja. Dobrolyot-seuran hallitus Ignaty Dzevaltovsky . Moskovasta noussut kone laskeutui samana päivänä - 8. syyskuuta - Kazanin lentoaseman lentokentälle [18] [19] .

Tammikuussa 1924 saksalainen lentäjä Georg Uterbock Dobrolet-seuran omistamalla Junkers F.13 Mossovet II -koneella lensi Moskovasta Orenburgiin tehden välilaskuja Kazaniin ja Samaraan . Orenburgissa hän lensi lentokoneella Kirgisian ASSR :n IV neuvostokongressin [18] edustajat , joka pidettiin 5.-10. tammikuuta 1924.

Reittilentoliikenteen kehitys (1924-1931)

Kazanin lentoasemaa käytettiin Dobrolyot-yhdistyksen lentokoneiden säännöllisiin lentoihin.

Säännöllisen lentoliikenteen aloittamista Moskovan ja Kazanin välillä ( Nižni Novgorodin kautta ) on valmisteltu keväästä 1924 lähtien. Mutta jo ennen ensimmäisen säännöllisen lennon avaamista tällä reitillä tapahtui useita erikoislentoja.

Erityisesti 20. toukokuuta 1924 Kazanin lentoasemalle laskeutui kolme konetta Moskovan taideakateemisen teatterin taiteilijoiden kanssa, jotka kiersivät Volgaa , Kaukasusta ja Krimiä . Toukokuun 20. ja 23. päivänä he pitivät kaupungissa neljä esitystä ja siirsivät osan lipunmyynnistä saaduista tuotoista Lentolaivaston ystävien seuralle [20] [15] .

Ensimmäinen säännöllinen lento reitillä Moskova - Nižni Novgorod - Kazan 6 matkustajalla ja postimatkatavaroilla tapahtui 30. kesäkuuta 1924, lento kesti 5,5 tuntia [15] .

Aluksi tätä reittiä liikennöi Junkers F.13 -lentokone . Syyskuun 15. päivästä 1924 lähtien AK-1- lentokone on kuitenkin tehnyt useita lentoja tällä reitillä nimellä "Latvian shooter" [21] .

Heinäkuun lopussa 1928 avattiin matkustajalinja Moskova - Kazan - Sverdlovsk [2] , 1. elokuuta sitä jatkettiin Novosibirskiin ( Kurganin ja Omskin kautta ) ja 18. syyskuuta - Irkutskiin ( Krasnojarskin ja Nižneudinskin kautta ) . 22] .

Vuonna 1929 yölentoja alettiin suorittaa matkustajalentoyhtiöillä Kazanista [23] .

Vuonna 1930 matkustajan lentolipun hinta Moskovasta Kazaniin oli 65 ruplaa ja 1 kilon matkatavaroiden kuljetuskustannukset 1 rupla [24] .

Neuvostoliiton pitkän matkan lennot välilaskulla Kazanin lentoasemalle (1925-1926)

Vuodesta 1925 lähtien alkoivat niin sanotut suuret Neuvostoliiton lennot, joiden tavoitteena oli paitsi kehittää uusia reittejä, testata lentokoneita, myös asettaa ilmailuennätyksiä. Osa näistä lennoista kulki Kazanin kautta.

Lento Moskova - Peking - Tokio (1925)

Kesäkuussa 1925 Kazanin lentoasemasta tuli Moskova  - Peking  - Tokio -lennon välilasku . Sen virallinen tavoite oli " luoda kulttuuriset ja taloudelliset siteet itäosien kanssa, testata lentoreittiä itään, kouluttaa siviili-ilmailun henkilöstöä ja testata ilmailualan saavutuksia ", ja epävirallinen tavoite oli testaa mahdollisuutta siirtää lentoyhteydet Kaukoitään lentoteitse [25] . Lentoon osallistui kuusi lentokonetta: kaksi R-1 (lentäjät Mihail Gromov ja Mihail Volkovonov ), yksi R-2 (lentäjä Arkady Ekatov ), ​​yksi matkustaja AK-1 , jonka häntänimi oli "Latvian shooter" (lentäjä Apollinary Tomashevsky). ), kaksi matkustajaa "Junkers" F.13 aluksella nimellä "Pravda" ja "Red Worsted" (lentäjät Ivan Polyakov ja Nikita Naydenov ) ja mukana lehdistön edustajat ja kameramies [18] . Lennon johtaja (retkikunnan johtaja) oli Isai Schmidt [26] .

Mihail Gromov muisteli lennon osallistujien oleskelua Kazanissa:

" Kaikki saapuivat turvallisesti Kazaniin. Kokous kaupungissa oli erittäin tungosta ja juhlallinen. Tätä helpotti alustava laaja kattavuus lehdistössä. Kuten kaikilla muillakin pysäkeillä, seuraavana päivänä saapumisen jälkeen lentokentällä oli mielenosoitus, johon osallistui koko tutkimusmatka. Schmidt esiintyi ensimmäisenä, hän oli parhaimmillaan tässä roolissa. Hänen agitaatio- ja propagandakykynsä koettiin suurella tyytyväisyydellä ja palkittiin ystävällisillä aplodeilla. Lentokentälle kerääntyi valtava määrä ihmisiä. Erityisen koskettavaa oli talonpoikien läsnäolo. Jotkut heistä joutuivat kävelemään 20-30 kilometriä vain katsoakseen lentokoneita ja lentäjiä. » [26]

Ja näin Vologdan sanomalehti Krasny Sever raportoi Neuvostoliiton lentäjien oleskelusta Kazanissa :

Kazan , 10. kesäkuuta. Kolme Volkovnovin, Gromovin ja Jekatovin ohjaamaa postikaksilentokonetta ohitti Moskovan ja Kazanin välisen matkan, 750 kilometriä, ilman laskua. Kohdalle tulleet sadekaistat vältettiin lentäjien keinotekoisella ohjailulla ja koneet laskeutuivat turvallisesti Kazanin lentokentälle. Tataritasavallan ylin valta , jota johtivat keskustoimeenpanevan komitean puheenjohtaja ja kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja, puoluejärjestö ja työläiset musiikkiorkesterineen toivottivat saapujat lämpimästi tervetulleiksi. Samana päivänä klo 6. 30 minuuttia. Illalla saapuivat koneet Pravda, Red Worsted ja Latvian Rifleman. Matkalla koneet kohtasivat sateen, mutta pääsivät siitä turvallisesti ulos. Etäisyys Nižnyistä Kazaniin on 320 kilometriä, kului 2 tunnissa ja 30 minuutissa. Tutkimusmatkan tunnelma on iloinen. Illalla järjestettiin väkivaltainen mielenosoitus. Tataritasavallan kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja Gabidullin toivotettiin tervetulleeksi retkikunnan toverien päällikön persoonassa. Schmidt, lentäjät ja lennon osallistujat. Paluutervehdyksellä retkikunnan johtaja, toveri. Schmidt. Kokous hyväksyi aploditusten johdosta seuraavan päätöslauselman: "Olemme Tataritasavallan proletaaristen järjestöjen edustajia, Aviakhimin jäsenet lähettävät kiihkeitä terveisiä ystävälliselle sorretulle kiinalaisellemme. Tiedämme vieraan imperialismin vakavuuden. Älä pelkää verta - eteenpäin taisteluun. Eläköön vapaa Kiina. 11. kesäkuuta aikaisin aamulla retkikunta lähtee Sarapuliin. " [27]

Lento Moskova - Omsk - Moskova (1926)

24.- 25 .  kesäkuuta 1926 lentäjä Vasili Kopylovin ja  mekaanikko Kh . Kazanin miehistö  ilman laskua). Yhdessä heidän kanssaan kaksi amerikkalaista toimittajaa Linton Evans ja Edward Wales lensivät matkustajina tekemällä maailmanympärimatkan [18] .

Omskissa V. B. Kopylov ja Kh. S. Klochko viipyivät puolitoista kuukautta ja tekivät tänä aikana propagandalentoja lähialueilla. Junkers F.13 -miehistö lensi takaisin yöllä 16. elokuuta ja palasi Moskovaan saman päivän illalla tehden vain yhden välilaskun Kazaniin ja matkan lähes 2700 km.

“ Lähtö Omskista 16. elokuuta klo 12. 22 min. yönä kone toverin hallinnassa. Kopylova ohitti klo 4.45 laskeutumatta Kurganin yli, laskeutui klo 12.00. 30 minuuttia. päivää Kazanissa ollessaan ilmassa Omsk-Kazan -osuudella (etäisyys 1,820 km.) Ilman laskeutumista 12 tuntia. 8 minuuttia; Jatkaessaan lentoaan 30 minuutin pysähdyksen jälkeen Kazanissa, kone laskeutui turvallisesti Moskovan lentokentälle klo 1850 suoritettuaan Kazan-Moskova-vaiheen, matkalla 795 km. ilman laskeutumista kello 5. 10 min. " [28]

Neuvostoliiton pitkän matkan propagandalennot välilaskulla Kazanin lentoasemalle

Agitaatio- tai propagandalentoja suoritettiin Neuvostoliiton alueen halki kiertoreittiä pitkin " kampanjakampanjan toteuttamiseksi seuran saavutuksista unionimme puolustuksen ja ilmailukemiallisen rakentamisen edistämisessä, Aviahimin ilmalokakuut voimavara ja All-Union Aviation Lotteryn popularisointi ” [25] .

Helmikuussa 1925 Kazanin lentoasemasta tuli välilaskeutumispaikka Junkers F.13 -lentokoneelle , joka teki lähes 10 000 km pituisen propagandalennon pyöreää reittiä pitkin: Moskova  - Kazan - Ufa  - Perm  - Vyatka  - Veliky Ustyug  - Vologda  - Moskova. Tämä lento tapahtui Lentolaivaston ystävien seuran aloitteesta. Lentokoneen ruorissa oli sotilaslentäjä Vasily Kopylov [29] .

Tammi-maaliskuussa 1927 miehistö, johon kuului lentäjä V. B. Kopylov ja mekaanikko Kh. S. Klochko, Junkers F.13 -lentokoneella, jonka häntänimi oli "All in Aviachim", teki propagandalennon, jonka pituus oli noin 16 tuhatta km. ympyräreittiä pitkin: Moskova - Vladimir  - Ivanovo-Voznesensk  - Nižni Novgorod  - Kazan - Iževsk  - Perm - Vyatka - Vologda - Petroskoi  - Leningrad  - Moskova. Hänen mukanaan oli Osoaviakhim A.P. Eiznerin keskusneuvoston jäsen. Kampanjalennon osallistujat pysähtyivät jokaisessa pisteessä useiksi päiviksi, kampanjoivat ja lensivät matkustajien kanssa ympäri ympäröivien asuinalueiden [30] [31] .

Ulkomaalaisten pitkän matkan lennot välilaskulla Kazanin lentoasemalle

Elokuussa 1925 japanilaiset lentäjät Abe Hiroshi ja Kawachi Kazuhiko laskeutuivat Kazaniin mekaanikkojen Katagirin ja Sinowaran kanssa lentäen kahdella Breguet Br.19A2 -koneella, joiden pyrstönimet ovat Hatsukaze (ensimmäinen tuuli) ja Koshikaze (itätuuli). He olivat Asahi Shimbunin sponsoroimalla mannertenvälisellä lennolla. Heinäkuun 26. päivänä japanilaiset nousivat Tokiosta ja ohittivat joukon kaupunkeja, mukaan lukien Harbin , Chita , Irkutsk , Krasnojarsk , Achinsk , Novonikolaevsk , Kurgan , pääsivät Kazaniin. Lisäksi matalan pilvisyyden vuoksi japanilaiset eivät pystyneet ylittämään etäisyyttä Tatarstanin pääkaupungista Moskovaan ensimmäistä kertaa ja saapuivat sinne 23. elokuuta kello 20.00 kattaen 9656 kilometrin matkan 67 tunnin lentoajassa. Lisäksi heidän polkunsa oli Koenigsbergissä , Berliinissä , Pariisissa , Lontoossa ja Roomassa [18] .

Kesäkuussa 1926 Kazanin lentoasemasta tuli pysähdyspaikka Tanskan armeijan ilmailujoukon lentäjille, jotka lensivät Fokker C.Vb -lentokoneella, jonka nimi oli Danmark ( Tanska ) reitillä Tokio - Mukden  - Harbin - Chita - Irkutsk - Krasnojarsk - Novosibirsk  - Omsk  - Kurgan - Kazan - Moskova - Koenigsberg - Kööpenhamina (pituus - 12 tuhatta km). Miehistöön kuuluivat lentäjä kapteeni Anders Botved ja lentoinsinööri luutnantti Olsen. Tämä lento oli viimeinen osa pidemmästä ympyräreitistä, jossa testattiin Fokker C.Vb:n ominaisuuksia. Se alkoi Kööpenhaminasta ja seurasi Tokioon useiden kaupunkien kautta, mukaan lukien Berliini, Konstantinopoli , Bagdad , Bombay , Rangoon , Bangkok , Shanghai (kahdesta Kööpenhaminasta alkaneesta Fokker C.Vb -lentokoneesta vain yksi lensi Tokioon) [18] [ 25] [32] .

Heinäkuussa 1926 saksalaisen osakeyhtiön Lufthansan aloitteesta järjestettiin mannertenvälinen lento Berliinistä Pekingiin kahdella kolmimoottorisella Junkers G24 -koneella, joiden peränumerot ja nimet D 901 "Tyr" ja D 903 "Hera". Lennon tarkoituksena on järjestää kaupallinen lentoliikenne Euroopan ja Kiinan välillä Neuvostoliiton kautta. Lentoa johti tohtori Robert Knaus, retkikuntaan kuuluivat myös Lufthansan edustaja von Winterfeld, lentäjät Karl Schnebele ja Adolf Doldi, mekaanikot Steibel ja Riedel sekä Neuvostoliiton puolelta lentäjät I. F. Kozlov ja P. F. Kudrjavtsev. Lentoreitti oli seuraava: Berliini - Smolensk  - Moskova - Kazan - Sarapul  - Krasnoufimsk  - Kurgan - Petropavlovsk  - Omsk - Barabinsk  - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Harbin - Mukden - Peking. Koneet nousivat Berliinistä 24. heinäkuuta, Moskovasta 25. heinäkuuta, saapuivat Irkutskiin 29. heinäkuuta, mutta viisumiongelmien vuoksi saapuivat Pekingiin vasta 30. elokuuta. Paluulento samaa reittiä pitkin tapahtui 8.-26.9.1926 [18] [25] .

Elo-syyskuussa 1926 Kazanin lentoasemasta tuli kahdesti välilaskeutumispaikka Breguet Br.19A2 -koneella lentäville Puolan ilmavoimien lentäjälle reitillä Varsova  - Moskova - Kazan - Omsk - Krasnojarsk - Chita - Harbin - Mukden - Soul  - Tokio (27. elokuuta - 5. syyskuuta) ja takaisin (11. - 25. syyskuuta). Reitin kokonaispituus molempiin suuntiin oli 22,6 tuhatta km. Miehistöön kuuluivat lentäjä Boleslav Orlinsky ja lentoinsinööri Leon Kubiaka [18] [25] .

Kesäkuussa 1927 ranskalaiset lentäjät Dieudon Coste ja Georges Rignot Breguet Br.19GR -koneella yrittivät asettaa uuden matkaennätyksen osana välilaskutonta lentoa Pariisin ja Chitan välillä. Kesäkuun 4. päivänä he nousivat Ranskan pääkaupungista, mutta 30 tunnin lennon jälkeen he joutuivat huonojen sääolosuhteiden vuoksi laskeutumaan Nižni Tagilin lähelle . Palattuaan takaisin Pariisiin, he tekivät välilaskuja, myös pakkolaskuja: " 8. kesäkuuta ranskalaiset lensivät takaisin Kazan-Moskova-reittiä pitkin. Matkalla Kazaniin äärimmäisen epäsuotuisten sääolosuhteiden vuoksi heidän oli jälleen laskeuduttava Sosnovkan aseman lähelle (luultavasti Kirovin alueella ) .“ [18] .

11.-18. elokuuta 1927 toinen ranskalainen miehistö, johon kuuluivat lentäjä Pierre Weiss ja lentomekaanikko Jean Assolan, lensi Pote 25 -koneella ympyräreittiä Itä-Euroopassa . Lähtiessään Pariisista he saavuttivat Kazaniin 14. elokuuta ja laskeutuivat välillä Krakovaan , Odessaan ja Rostoviin Donin äärellä . Seuraavana päivänä he jatkoivat lentoaan ja suoritettuaan välilaskun Moskovaan, Minskiin , Varsovaan, Poznaniin ja Prahaan palasivat Pariisiin. Seitsemässä päivässä ranskalaiset kulkivat 8550 km:n matkan ollessaan lennossa yhteensä 47 tuntia ja 30 minuuttia [18] .

Elo-syyskuussa 1927 tšekkoslovakialainen miehistö, johon kuului lentäjä Jaroslav Skala ja mekaanikko Matej Taufer , teki pitkän matkan lennon Prahasta Tokioon Letov S-16 -koneella. Lukuisten teknisten vikojen vuoksi heidän lentonsa viivästyi: he lensivät Prahasta 8. elokuuta, mutta saapuivat Tokioon vasta 4. syyskuuta. Matkalla Tšekkoslovakian miehistö teki välilaskuja Smolenskiin, Moskovaan (tässä he viipyivät 9 päivää), Kazaniin (tässä he olivat 19. tai 20. elokuuta), Omskiin, Krasnojarskiin, Chitaan, Mukdeniin, Daeguun , Hiroshimaan , Osakaan . Paluumatkalla heidän lentonsa päättyi onnettomuuden vuoksi 119 km Krasnojarskista länteen [18] .

Kesä-heinäkuussa 1928 amerikkalainen toimittaja John Mears asetti maailman nopeusennätyksen maailmanympärimatkalla, kun hän on käsitellyt merkittävän osan matkasta lentokoneilla. Alkaen 28. kesäkuuta New Yorkista hän saapui ranskalaiseen Cherbourgiin . Sieltä 5. heinäkuuta John Mears lensi Fairchild FC-2W -lentokoneella "The City of New York" (New York City) Tokioon ja teki välilaskuja Pariisiin, Kölniin , Berliiniin, Koenigsbergiin, Smolenskiin, Moskova matkan varrella. , Kazan, Kurgan, Novosibirsk, Krasnojarsk, Chita, Mukden, Pyongyang , Osaka. Lentokoneen ruorissa oli amerikkalainen lentäjä Charles Collier. John Mears päätti matkansa New Yorkissa 22. heinäkuuta [18] .

Kesällä 1928 saksalainen osakeyhtiö Lufthansa päätti jälleen palata aiheeseen kehittää lentoreitti Saksasta Japaniin ja Kiinaan Neuvostoliiton alueen kautta. Tätä tarkoitusta varten käynnistettiin Berliini-Irkutsk -lento uudella Junkers W.33 -matkustajakoneella häntänimellä Ural. Miehistöön kuuluivat lentäjä Erich Albrecht ja lentomekaanikko Fritz Eichentopf, joiden matkustajana lensi Lufthansan hallituksen jäsen Joachim von Schroeder.

" Saksalainen lehdistö raportoi: "Kone lähti 27. elokuuta Berliinistä ja lensi Moskovan - Kazanin - Sverdlovskin  - Kurgan - Omsk - Krasnojarskin kautta Irkutskiin, jonne se laskeutui 30. elokuuta. Kone pysyi Baikal -järvellä vain 3 tuntia . , sitten lähti paluumatkalle. Samalla reitillä... "Ural" palasi Berliiniin kolme ja puoli päivää myöhemmin. Kokonaislennon kesto 76 tuntia ja 15 minuuttia etäisyydellä Berliini - Irkutsk - Berliini 12 300 km, keskinopeus saavutettiin 180 km/h! " [18] .

8. syyskuuta 1928 toinen Lufthansan lentokone nousi Berliinistä, joka kulki samaa reittiä suunnilleen samalla keskinopeudella kuin ensimmäinen lentokone. Onnistuneista lennoista huolimatta Lufthansan aikeet avata säännölliset lennot Berliini-Moskova-Peking-reitillä jäivät toteutumatta.

13.-22.7.1930 italialainen miehistö, johon kuuluivat lentäjä Francesco Lombardi ja lentomekaanikko Capanini, lensi kevytmoottorisella Fiat AS.1 -koneella reitillä: Vercelli  - Wien  - Varsova - Smolensk - Moskova - Kazan (heinäkuu 16) - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Nizhneudinsk  - Irkutsk - Verkhneudinsk  - Chita - Harbin - Mukden - Soul - Hiroshima - Tokio [18] .

20.-30. elokuuta 1930 japanilainen lentäjä Seiji Yoshihara Junkers A50 Junior -urheilukoneella lensi reitillä Berliini - Königsberg - Smolensk - Moskova - Seiman asema -  Kazan (22. elokuuta) - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Nizhneudinsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Soul - Osaka - Tokio. Hän oli ilmassa 79 tuntia ja 58 minuuttia ja kulki 11 404 km [18] .

29. toukokuuta - 31. elokuuta 1931 japanilainen Retaro Kumakawan ja Moritaka Kurimuran miehistö Ishikawajima R-3 -koneella teki pitkän lennon Japanista Italiaan. Sen järjesti Tokion Hosei-yliopisto Asahi Shimbun -kustantajan tuella. Japanilaiset lähtivät Tokiosta ja saapuivat Neuvostoliittoon välilaskuilla Tšitaan, Irkutskiin, Verkhneudinskiin, Krasnojarskiin, Novosibirskiin, Omskiin, Kurganiin, Krasnoufimskiin Kazaniin 25. kesäkuuta. Sieltä he lähtivät lentoon seuraavana päivänä ja tekivät hätälaskun lähellä Gorokhovetsia . Täällä heidän koneensa purettiin, toimitettiin sitten Moskovaan, missä se kunnostettiin, minkä jälkeen japanilaiset jatkoivat matkaansa Euroopan halki [18] .

28. heinäkuuta - 5. elokuuta 1931 kuuluisa englantilainen lentäjä Emmy Johnson lensi insinööri Jack Humphreysin kanssa De Havilland DH.80 Puss Moth -koneella Englannista Japaniin reitillä: Limpn  - Berliini - Moskova - Kazan (29. heinäkuuta) - Sverdlovsk - Omsk - Tyazinon kylä  - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Hailar  - Harbin - Tokio. He kulkivat tämän matkan 8 päivässä 22 tunnissa 7 minuutissa, mikä teki uuden aikaennätyksen Englannista Japaniin (edellinen ennätys oli 15 päivää). Emmy Johnson ja Jack Humphreys palasivat Englantiin samaa reittiä [18] .

18.-29. elokuuta 1931 saksalainen lentäjä Marga von Etzdorf Junkers A.50 Juniorilla lensi Berliinistä Tokioon ja teki useita välilaskuja matkan varrella, mukaan lukien Königsberg, Moskova, Nižni Novgorod, Kazan, Novosibirsk, Irkutsk [18 ] .

Lentoaseman siirto Arskin kentälle

1930-luvun alkuun mennessä Kazanin lentoaseman rajoitukset tulivat ilmeisiksi, joilla ei ollut mahdollisuutta alueelliseen laajentumiseen ja kehitykseen. Siksi päätettiin rakentaa uusi lentokenttä Arskin kentälle kaupungin itään. Vuonna 1931 täällä aloitettiin kartoitustyöt ja pian uuden lentoaseman rakentaminen. Ja samana vuonna uusi lentokenttä alkoi vastaanottaa lentokoneita huolimatta siitä, että sen rakentaminen valmistui vasta vuonna 1933.

Siitä lähtien Kazanin lentoasema on lopettanut toimintansa.

Lento-onnettomuudet

20. heinäkuuta 1924 Kazanissa juhlittaessa ilmailupäivää, kun hän suoritti esittelylentoa, Nieuport-10-lentokone syöksyi maahan laskeutuessaan piikkilangalla. Nikolai Bychkov oli ruorissa ja A. M. Chigvintsev, Ilmailulaivaston ystävien seuran jäsen, oli matkustajana. Molemmat olivat elossa onnettomuushetkellä, mutta kuolivat myöhemmin. Heinäkuun 23. päivänä heidät haudattiin veljeshautausmaalle Kazanissa (hautoja ei säilytetty) [33] [16] .

Vuonna 1941 noin 1,5 kilometriä etelään jo suljetun Kazanin lentoaseman sijainnista, metsässä piispan mökin lähellä , G-2-kone syöksyi maahan (siviiliversio TB-3 raskaasta pommikoneesta ).

“ 22. lokakuuta 1941 Moskovan erityislentoryhmän 8. ilmailulentueen lentokone G-2 L-1495 (TB-3 sarjanumero 22506) teki hätälaskun metsään huonon näkyvyyden vuoksi sumussa 6. km Kazanin lentokentältä, ohjasi aluksen komentaja Vekhov. Laskeutumisen seurauksena lentokone haaksirikkoutui, poistettavaksi, miehistö 5 henkilöä ja 3 matkustajaa ovat elossa. » (Ilja Prokofjev [34] )

Kazanin lentoaseman päälliköt

Koko Kazanin lentoaseman olemassaolon ajan sen johtajia on ollut viisi päällikköä [35] .

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Kartta Kazanin esikaupunkialueista. LXII-100. Tat. tasavalta (1930) . Vanhoja karttoja Venäjältä ja ulkomailta . Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2020.
  2. ↑ 1 2 Zharzhevsky L.M. Hieman ilmailusta Kazanissa . Kazan Ant: Kazanin historian ystävien klubi (16. marraskuuta 2007). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2020.
  3. ↑ Ibragimov R. A. Tatarstanin siivet: Kazan United Civil Aviation Enterprisen historian sivut / toim. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatari kirjan kustantaja, 1985. - S. 11. - 192 s. - 4000 kappaletta.
  4. ↑ 1 2 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 50. - 208 s.
  5. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 48. - 208 s.
  6. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 49. - 208 s.
  7. ↑ 1 2 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 55. - 208 s.
  8. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Tatarstanin siivet: Kazan United Civil Aviation Enterprisen historian sivuja / toim. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatari kirjan kustantaja, 1985. - S. 15. - 192 s. - 4000 kappaletta.
  9. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 51-52. — 208 s.
  10. ↑ Tällä hetkellä Pokrovskoje-kylä on osa Karabashsky- maaseutua ( Mariinsky-Posadsky piiri , Chuvashia ).
  11. ↑ Ibragimov R. A. Tatarstanin siivet: Kazan United Civil Aviation Enterprisen historian sivut / toim. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatari kirjan kustantaja, 1985. - S. 17. - 192 s. - 4000 kappaletta.
  12. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 54. - 208 s.
  13. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Tatarstanin siivet: Kazan United Civil Aviation Enterprisen historian sivuja / toim. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatari kirjan kustantaja, 1985. - S. 146. - 192 s. - 4000 kappaletta.
  14. ↑ Siviili-ilmailun historia 1923-1941 . Vnukovon lentoaseman matkustajaliikennepalvelun verkkosivusto . Haettu 3. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 25. helmikuuta 2020.
  15. ↑ 1 2 3 Ibragimov R. Tie suurelle taivaalle  // Kazanskiye Vedomosti: sanomalehti. - 2004. - 25. kesäkuuta ( nro 142 ).
  16. ↑ 1 2 Krasheninnikova T.P., Abilova R.O. Frank Whitson Vetter: "Olin erittäin onnekas, että pääsin Kazaniin ja asuin siellä" (1930) // Gasyrlar Avaza - Echo of the Ages: Journal. - Kazan, 2015. - Nro 3/4 (80/81) . - S. 75 . — ISSN 2073-7475 .
  17. ↑ Sultanbekov B.F. Kazanin kadut ja aukiot (uudelleennimeämisen historiasta) // Tatarstan. XX vuosisadalla. Persoonallisuuksia, tapahtumia, asiakirjoja / toim. L. D. Gainutdinova. - Kazan: TARIKH, 2003. - T. 2. - S. 153-154. - 295 s. - 1500 kappaletta.  — ISBN 5-94113-183-6 .
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Kovalev S. Yu. Kronikka ulkomaisten lentäjien lennoista Neuvostoliiton yli . Proza.ru (12. kesäkuuta 2019). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 21. kesäkuuta 2020.
  19. ↑ Semenov I.I. Ensimmäinen matkustaja . Kurgan: historia, paikallishistoria, sukututkimus. Trans-Ural-sukututkimus . Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2020.
  20. ↑ 3 konetta lentää Kazaniin  // Krasnaya Tatariya: sanomalehti. - Kazan, 1924. - 8. toukokuuta ( nro 3 ). - S. 3 .
  21. ↑ AK-1 . Corner of the Sky: Great Aviation Encyclopedia (2016). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 29. kesäkuuta 2020.
  22. ↑ Skorobutov D. A. Aeroflotin historia: Osa 1. 1923-1953 . Omistettu Aeroflotin 90-vuotisjuhlille .... Dmitri Skorobutovin blogi (26. maaliskuuta 2013) . Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 18. syyskuuta 2020.
  23. ↑ "Tatarstanin" terässiivet  // Liikennestrategia - XXI vuosisata: lehti. - Moskova: Kustantaja "Modern Strategies", 2009. - Nro 8 . - S. 104 .
  24. ↑ Osa kaksi. Liikenne ja viestintä // Irkutskin ja Irkutskin piirin hakuteos vuodelta 1930. - Irkutsk: Piirin lapsikomissio, 1930. - S. 65. - 320 s.
  25. ↑ 1 2 3 4 5 Rzhevtsev Yu. P. Yhteiskunta, joka on vahvistanut valtion valtaa! . Venäjän sankarillis-isänmaallinen foorumi (2. syyskuuta 2018). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2020.
  26. ↑ 1 2 Gromov M. M. Lento Moskova - Peking - Tokio // Maan päällä ja taivaalla. Huomautuksia lentämisen ammatista. - Žukovski: Kirjapaino, 1999. - 304 s. - ISBN 5-85868-004-6 .
  27. ↑ Moskova - Kiina  // Krasny Sever: sanomalehti. - 1925. - 12. kesäkuuta ( nro 132 (1820) ). - S. 2 .
  28. ↑ Omsk - Moskova yhdessä päivässä  // Työvoima: sanomalehti. - 1926. - 26. elokuuta ( nro 192 ). - S. 2 .
  29. ↑ Rzhevtsev Yu. P. Ja pantiin siivelle ... ilmailu! . Venäjän sankarillis-isänmaallinen foorumi (16. kesäkuuta 2018). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2020.
  30. ↑ B.S. Pilvissä ... Propagandalennoille maakunnassamme  // Krasny Sever: sanomalehti. - Vologda, 1927. - 12. tammikuuta ( nro 9 (2297) ). - S. 8 .
  31. ↑ Lentokone Vologdassa. (Keskustelu toveri A.P. Eiznerin kanssa, Osoaviakhimin keskusneuvoston jäsen ja agitaatioon valtuutettu)  // Krasny Sever: sanomalehti. - Vologda, 1927. - 29. maaliskuuta ( nro 70 (2358) ). - S. 3 .
  32. ↑ Fokker C.V. Corner of the Sky: Great Aviation Encyclopedia (2018). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 26. joulukuuta 2019.
  33. ↑ Erunov B. Vanha Kazan. Ilmailun alku . Vanha Kazan (6. maaliskuuta 2012). Haettu 17. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 1. marraskuuta 2018.
  34. ↑ Prokofjev I. G. Kirjailijalta. Tarinan jatko // Kutsukaamme kaikkia nimellä: Elämäkerrallinen luettelo Puna-armeijan ilmavoimien, laivaston ja siviili-ilmalaivaston sotilaista, jotka kuolivat suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-1945. Tatarstanin tasavallan alueella. - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - Kazan: Isänmaa, 2018. - 316 s. — ISBN 978-5-9222-1276-2 .
  35. ↑ Ibragimov R. A. Tatarstanin siivet: Kazan United Civil Aviation Enterprisen historian sivut / toim. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatari kirjan kustantaja, 1985. - S. 19, 26, 31, 32. - 192 s. - 4000 kappaletta.

Kirjallisuus

  • Ibragimov R. A. Tatarstanin siivet: Kazanin yhdistyneen siviili-ilmailuyrityksen historian sivut / toim. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Tatari kirjan kustantaja, 1985. - 192 s. - 4000 kappaletta.
  • Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Aika lentää. Tatarstanin ilmailun historia vuodesta 1910 vuoteen 2002. - Kazan: PIK, 2003. - 208 s.