| TB-3 (ANT-6) | |
|---|---|
| TB-3 | |
| Tyyppi | raskas pommikone |
| Kehittäjä | AGOS TsAGI |
| Valmistaja |
Neuvostoliiton MAP:n kasvit: nro 18 ( Voronezh ) nro 22 ( Moskova ) nro 39 ( Moskova ) |
| Pääsuunnittelija | A. N. Tupolev |
| Ensimmäinen lento | 22. joulukuuta 1930 |
| Toiminnan aloitus | 1932 |
| Toiminnan loppu | tammikuuta 1946 |
| Tila | poistettu käytöstä |
| Operaattorit | Puna-armeijan ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | 1932-1938 |
| Tuotetut yksiköt | 818 |
| perusmalli | TB-1 |
| Vaihtoehdot |
Projekti "Link" DB-A TB-4 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Tupolev TB-3 "raskas pommikone kolmas" (ANT-6) - Neuvostoliiton raskas pommikone , joka oli palveluksessa Puna-armeijan ilmavoimissa 1930 -luvulla . Lentokone peri alumiinilentokoneiden kehittämisen TsAGI :ssa Andrei Nikolajevitš Tupolevin johdolla yhdessä saksalaisen Junkers - yhtiön toimiluvan kanssa, joka toteutettiin Neuvostoliitossa vuodesta 1922 (katso Junkers G 38 , Junkers YuG-1 ). [1] Tämän pommikoneen suunnitelman tärkeät elementit nopeuksiensa kasvulla tulivat perustaksi useimmille tämän tyyppisille lentokoneille. Ensimmäistä kertaa historiassa otettiin käyttöön tekniikka alumiinisten lentokoneiden bruttotuotantoon , vaikkakin aallotettuna , ja käynnistettiin valtava sarja suuria taistelulentokoneita noille ajoille. Siitä tuli Neuvostoliitossa elvytetyn ilmailun loiston perusta.
Vaikka TB-3 poistettiin virallisesti pommi- (mutta ei sotilaskuljetus) -yksiköistä jo vuonna 1939, sitä käytettiin pommi- ja kuljetuskoneena merkittävän osan Isosta isänmaallisesta sodasta . 818 lentokonetta rakennettiin. Yksikään TB-3 ei selvinnyt.
Vuonna 1925 Ostekhburo kääntyi TsAGI :n puoleen ehdottamalla nelimoottorisen kuljetuskoneen kehittämistä . Kesäkuussa 1926 UVVS:n tieteellinen ja tekninen komitea harkitsi tehtävää ja lisäsi siihen yöpommittajan toiminnot. Joulukuussa 1925 Tupolev aloitti työnsä. ANT-6:n alustava piirustus oli valmis vuoden 1927 alkuun mennessä, ja 18. helmikuuta 1929 Ostekhbyuro selvensi vaatimuksia ja teki sopimuksen TsAGI :n kanssa koelentokoneen rakentamisesta.
Kone säilytti TB-1 :n kanssa yhteiset piirteet - rungon muodon, monisämpöisen siiven ja aaltopahvin. He laskivat Packard 1A-2500 moottoreihin (800 hv), sitten Curtiss Conqueroriin (600 hv). Armeija jopa ehdotti ANT-6:ta kelluviin, mutta he kieltäytyivät ja halusivat käyttää pommikoneyksiköitä uudessa lentävässä veneessä.
Lokakuussa 1929 he aloittivat ensimmäisen näytteen kokoamisen TsAGI:n työpajoissa. Kokoonpano viivästyi, joten osa laitteista jouduttiin ostamaan ulkomailta. UVVS vaati lisää pommikoneen kantokykyä, kantamaa ja kattoa luopumalla kuljetustoiminnoista.
21. helmikuuta ja 21. maaliskuuta 1930 UVVS:n luonnoslautakunta käsitteli hanketta ja hyväksyi hankkeen kommentteineen. Syyskuun 28. päivään mennessä ensimmäinen ANT-6 oli valmis ja valmis testattavaksi 31. lokakuuta. Ensimmäisen lennon 22. joulukuuta suoritti lentäjä Gromov . Tämän lennon aikana amerikkalaisten moottoreiden kaasusektorit löystyivät ja lentäjä laskeutui auton vaikeasti. Vasta 25. huhtikuuta 1931 testattiin parannettua lentokonetta, jossa oli suurempi höyhenpeite ja saksalaiset BMW-VI E 7.3 -moottorit (730 hv). Tilatestien jälkeen ANT-6:ta suositeltiin tuotantoon tunnuksella TB-3. Sarjaajoneuvot erottuivat ylimääräisistä ampumapisteistä siiven alla ja Neuvostoliitossa valmistetuista M-17- moottoreista.
Prototyyppi suunniteltiin uudelleen TsAGI :n kehittämillä moottoreilla , BMW VI 500:lla (kukin 720 hv), suuremmilla jäähdyttimillä ja vakiolla puuterien iskukulmalla . Yksipyöräiset alustat todettiin liian hauraiksi ja korvattiin telialustalla 1350×300 mm pyörillä . Ensimmäinen modifikaatio, ennen kuin se otettiin käyttöön sarjatuotantoon, oli nimeltään TB-3-4M-17 , joka lähti lentoon 4. tammikuuta 1932 ( A. B. Yumashevin ja I. F. Petrovin hallinnassa). Yllättäen kävi ilmi, että jo sarjatuotantoon tullut lentokone oli 10-12 % raskaampi kuin prototyyppi, mikä vaikutti merkittävästi teknisiin ominaisuuksiin. Raaka-aineen huono laatu heijastui lentokoneen kuoressa käytettyyn peltiin, putkiin, johtoihin - jotka kaikki osoittautuivat paksummiksi kuin huolellisesti kootussa prototyypissä. Myös naamiointipinnoitteeseen käytetty paksu maalikerros vaikutti massaan. Tehtaat pyysivät työntekijöitään tekemään ehdotuksia massan vähentämiseksi maksamalla 100 ruplaa jokaisesta poistetun massan kilogrammasta. Yhdessä suunnittelutoimiston yritysten kanssa koneen painoa pienennettiin lähes 800 kg. Siten valmistetut lentokoneet saattoivat poiketa toisistaan painoltaan useisiin satoihin kiloihin asti.
Vuonna 1933 yhden TB-3-4M-17F :n virtaviivaistamista parannettiin - tornit ja pommitelineet poistettiin, kaikki reiät paikattiin ja rungon suojat säädettiin. Kaikki tämä johti vain 4,5 %:n nousuun maksiminopeudessa ja suunnilleen saman verran lentosäteeseen. Tupolev päätteli, että suurten ja hitaiden lentokoneiden virtaviivaistamisesta ei ole paljon hyötyä. Jatkotyöt tällä alueella tammi-helmikuussa 1935 johtivat siihen, että maksiminopeutta nostettiin 5,5 % ja käytännön kattoa 27,5 % . Sama lentokone, joka oli varustettu neljällä kokeellisella yksilapaisella potkurilla , osoitti merkittävän nousun nousunopeudessa.
| Valmistaja | Malli | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tehdas nro 22 (Fili) | TB-3 4M-17 | 155 | 200 | 355 | |||||
| TB-3 4M-34 | 70 | 41 | 111 | ||||||
| TB-3 4M-34R | 85 | 65 | 150 | ||||||
| TB-3 4M-34RN | yksi | 100 | 101 | ||||||
| TB-3 4M-34FRN | kahdeksan | viisitoista | 22 | yksi | 46 | ||||
| Tehdas nro 18 (Voronež) | TB-3 4M-34 | 5 | yksi | 6 | |||||
| Tehdas nro 39 (Moskova) | TB-3 4M-17 | 5 | 37 | kahdeksan | viisikymmentä | ||||
| Kaikki yhteensä | 160 | 307 | 139 | 74 | 115 | 23 | yksi | 819 | |
Yleistä tietoa .
TB-3 oli täysmetallinen uloke nelimoottorinen raskas yksitaso , jossa ei sisään vedettävä kaksipylväinen pyörä- tai suksien alavaunu ja jousitettu häntäpiikki.
Ohjaamomiehistöön kuului kahdeksan henkilöä: kaksi lentäjää, ilmassa toimiva radio-operaattori, navigaattori-pommimies, kaksi ampujaa, koneen teknikko (borttech) ja kaksi nuorempaa teknikkoa (he ovat sisäänvedettävien tornien ampujia). Maatekniseen miehistöön kuului 5 henkilöä - kolme vartijaa ja kaksi lentokoneteknikkoa.
Lentokoneen pituus on 24 400 m. Siipien kärkiväli 39 494 m. Kantaväli stabilisaattoria pitkin hissillä on 12 030 m. Konen korkeus vaakasuoraan rakenneakselia pitkin köliä pitkin on 8 452 m. Siipien pinta-ala siivekkeineen on 230 m2. Vuoden 1934 jälkeen valmistettujen lentokoneiden siipien kärkiväli nostettiin 41,85 metriin, siipien pinta-ala oli 235,1 m2.
Siiven poikittaissuuntainen V: pitkin ensimmäisen varren akselia - 6°10'±10', pitkin neljännen akselin akselia - 6°29'±10', siiven asennuskulma koko jänneväliä pitkin - 3° 30'±5'
Purjelentokoneen paino (kuten se oli kirjoitettu alkuperäisessä):
M-17-moottoriin on asennettu säädettävä potkuri, jonka halkaisija on 3,5 m
M-34-moottoriin on asennettu säädettävä potkuri, jonka halkaisija on 3,18 m
M-34R-moottoriin on asennettu kiinteän nousun potkuri, jonka halkaisija on 4,4 m
Toiminnallisten kohdistusten vaihteluväli on 29 %:sta 33 %:iin MAR:sta.
Runko - muuttuva osa. Suorakaiteen muotoinen edestä, kolmion muotoinen siirtymässä häntään, päättyen pystysuoraan kylkiluuun. Rungon pitkittäisvoimasarja koostui neljästä sangosta ja narusta, poikittaisvoimasarja 19 kehystä , vahvistettu putkimaisilla kannattimilla. Vaippa - aallotettu alumiiniposti .
Runko koostui rakenteellisesti neljästä irrotettavasta pääosasta (järjestyksessä nenästä häntään):
Keskiosaan kuului:
Rungon etuosassa oli etulaukku ja sen takana navigaattorin hytti. Seuraavaksi oli avoin ohjaamo kahdella ohjauksella. Jokainen lentäjä suojattiin tuulelta visiirillä, jonka välissä oli taustapeili. Ohjaajien selän takana oli laivavarusteille tarkoitettu lokero, jonka ohjauspaneeliin oli sijoitettu kaikki moottoreiden ohjauslaitteet ja niiden hallintalaitteet. Pommipaikka sijaitsi keskiosan toisen ja kolmannen saran välissä. Pommitilan ovet avattiin kaapelimekanismilla, jota ohjattiin navigaattorin ohjaamossa olevasta ohjauspyörästä. Yhteisessä hytissä oli kaksi ikkunaa, ulko-ovi. Yhteisen hytin takana oli kaksi kivääriasennusta. Ampujat istuivat taitetuilla istuimilla, joiden alla olivat vara-konekiväärin lippaat. Lisäksi runko pyrstölle oli tyhjä.
Siipi - paksu profiili, paksuus juuressa - 1,5 metriä. Siipi on suunnilleen puolisuunnikkaan muotoinen. Pitkittäinen voimasarja neljästä ristikkorakenteen putkista, jotka on yhdistetty kannattimella. Poikittaisvoimasarja - putkimaiset kannattimet, kylkiluiden hyllyt valmistettiin profiileista. Aallotettu vaippa kiinnitettiin tähän runkoon. Jokainen puolisiipi oli esivalmistettu rakenne, joka koostui osista:
Kaksiosaiset rakotyyppiset siivekkeet ripustettiin siiven takareunaa pitkin. Hallinta - kaapelijohdotus. Siivekkeen kokonaispoikkeutuskulma: ±20°.
Hännän köli ja säädettävä tuki (noiden vuosien terminologian mukaan - vaihtelevalla iskukulmalla ). Höyhenpeite sisälsi seuraavat irrotettavat yksiköt:
Vakainrunko - kaksi kylkeä ja 12 ripaa, aallotettu pinta. Kölin muotoilu on samanlainen kuin stabilisaattori. Täysmetalliset hissit ja peräsimet. Peräsimien ohjaus kaapelin ja jäykän vetovoiman kautta tapahtui polkimilla.
Stabilisaattorin asennuskulmaa säädettiin lennon aikana ruuvimekanismin avulla ohjaamossa olevasta ohjauspyörästä ± 4 ° 30' kulmaan neutraaliasennosta kaapelijohdoilla.
Täysi nostokulma: 19° alas ja 24° ylös. Peräsimen kokonaiskulma: ±20°.
TB-3-ohjausjärjestelmässä käytettiin jousikuormitusmekanismia (ns. jalkaohjauksen kompensaattori ), jonka avulla voit poistaa epäsymmetrisen kuorman polkimista lentäessäsi kahdella toisella puolella epäonnistuneella moottorilla.
Alusta - pääpilarit ovat pyramidin muotoisia, ja niissä on duralumiinituet. Puoliakselit kromiteräksestä. Pneumaattis-hydrauliset iskunvaimentimet asennettiin pystysuoraan telineeseen. Akseleiden akseleihin kiinnitettiin tandempyörätelit, kaksi pyörää toistensa takana. Pyörien akselit jousitettiin. Pyörät ovat pinnat, halkaisijaltaan 1,35 metriä. Talvella pyörien sijasta asennettiin sukset, myös häntäpiikkaan. Takasauvaa ohjataan kumisella iskunvaimentimella.
Paineilmaa, jonka paine oli 50 atm, pumpattiin päätukien iskunvaimentimiin, ja tuki täytettiin 5 kg:n tilavuudella jäätymättömällä hydraulinesteellä, joka koostui glyseriinin ja alkoholin seoksesta.
Vain päätukien takapyörät on varustettu hydraulisesti toimivilla kenkäjarruilla. Jarrujärjestelmä mahdollisti kaikkien pyörien (molempien) jarrutuksen samanaikaisesti sekä erikseen oikealla tai vasemmalla telineellä ohjattavuuden parantamiseksi. Alustajarrujen hydraulijärjestelmään kaadettiin mineraaliöljyn ja kerosiinin seos tai alkoholi-glyseriiniseos tai glyseriinin ja alkoholin seos. Hydraulijärjestelmän paine syntyy ohjaamossa olevalla käsipumpulla.
Voimalaitos - mäntä kaksitoista sylinterinen V-muotoinen vesijäähdytteinen kaasutinmoottorit.
Perustiedot M-17-moottorista:
Moottorin käynnistysjärjestelmä on maasylinteristä, jossa on 60 atm:n paineilma, tai lentokentän automaattikäynnistimestä potkurin räikkäholkin kautta. Lentokoneessa on paineilman syöttö kahdessa sylinterissä, joiden paine on 120 atm, jota saa käyttää vain, kun moottori käynnistetään ilmassa tai varustamattomalla paikalla.
Sytytysjärjestelmä on sähkökipinä, kaksi BS-12-tyyppistä magnetoa tai tuotu.
Potkurit ovat erilaisia erityyppisissä moottoreissa (katso yllä)
Moottorin voitelujärjestelmä on paineen alainen. Käytetyt öljyt: ACC tai Brightstock [5] . M-34-moottorin öljysäiliön tilavuus on 180 litraa, M-17-moottorin - 120 litraa.
Moottorin jäähdytysjärjestelmä on nestemäinen. Talvella käytettiin veden, alkoholin ja glyseriinin seosta, sitten seosta, jossa oli 55 % etyleeniglykolia ja 45 % vettä. Kesällä kaadettiin pehmennettyä vettä kromilisäyksellä . M-34-moottorin jäähdytysjärjestelmän tilavuus on 160 litraa, M-17-moottorin - 99 litraa.
Ilma-vesi-patterit, tilavuudeltaan 65,6 litraa, sijoitettiin moottoreiden alle (tiedot mallille TB-3 M-34).
Lentokoneen polttoainejärjestelmä sisälsi siivessä 4 erillistä bensiinisäiliötä, joista kunkin tilavuus oli 1990 litraa. Kaikki säiliöt on yhdistetty ryhmiin vasemmalla ja oikealla tasolla, M-17-moottoreilla varustetun lentokoneen koko polttoainejärjestelmän tilavuus on 7960 litraa. Jokainen säiliö on jaettu kolmeen osastoon. Polttoaineen mittaus suoritetaan vuorotellen oikean tai vasemman tankin osastoissa kytkimen kautta. Polttoaine syötettiin moottoreihin pumpuilla. M-17-moottoreilla varustetun TB-3-koneen keskimääräinen tunnin polttoaineenkulutus on 320 kg tunnissa, M-34-moottoreilla - 356 kg / tunti.
Polttoaineina käytettiin (sananmukaisesti dokumentaatiosta):
Etyylineste - seos tietyssä suhteessa tetraetyylilyijyä, eteenibromidia ja monokloorinaftaleenia. Lyijyllinen lentobensiini on värjätty punaiseksi.
Sammutuslaitteet - hälytysjärjestelmä ja neljä hiilidioksidisylinteriä (hiilitetrakloridia). Tulipalon sattuessa moottorin koskettimet sulkeutuivat ja teknikon ohjaamossa syttyivät merkkivalot, mikä avasi sylinterien venttiilin ja meni sammuttimiin.
Sähkölaitteet . Lentokoneen verkko oli 12 voltin tasavirta.
Kaikki koneessa oleva virta tuli akuista ja dynamoista , joita tuulimylly pyöritti lennon aikana ilmavirrasta.
Kaikki lentokoneen sähköiset valaistus-, merkinanto- ja erikoislaitteet saavat virtaa lennon aikana F-2-runko-osaan asennetusta dynamosta, jossa on tuulimylly, jonka käyttöjännite on 14 volttia ja teho 300 wattia. Maan päällä tämä laite saa virtansa koneessa olevasta 45 ampeeritunnin akusta 6-AT, joka on asennettu lentoinsinöörin matkustamoon.
Jäljellä olevat dynamot syöttävät radiolaitteita.
Radioviestintälaitteet sisälsivät (alkuperäinen teksti kursiivilla):
Ylimääräinen radiovastaanotin "V.L-5" voitaisiin asentaa komentoajoneuvoihin
Instrumentointi - kojetaulut sijaitsivat navigaattorin, lentäjän, vanhemman teknikon ja takatarkkailijan ohjaamoissa ja sisälsivät: kompassin; nopeuden, kääntymisen ja kallistuksen ilmaisin; korkeusmittari; kello ja kierroslukumittari. Voimakkaan tärinän takia laudat ripustettiin iskunvaimentimiin.
Aseistus - neljä 7,62 mm konekivääriä, jotka sijaitsevat avoimessa etutornissa, sivutornissa ja siiven alla olevissa sisään vedettävissä torneissa. Voimakonekiväärien levy. Torneja jatkettiin ja nostettiin käsin. Pommipaino jopa 5000 kg. Pommeja sijoitettiin rypälepommipesäkkeisiin, siiven alla oleviin pommitelineisiin ja ripustettiin myös vatsan palkkiin. Pommeja pudotettiin yksittäin, sarjoina tai yhdellä kulauksella. Ejektori oli mekaaninen.
Vaikka TB-3 oli vanhentunut 1930-luvun puolivälissä, sitä käytettiin aktiivisesti paikallisten aseellisten selkkausten aikana 1930-luvun jälkipuoliskolla.
Vuoden 1938 tienoilla suoritettiin päivälento Japanin saarten yli , jonka aikana levitettiin kampanjalehtisiä.[ määritä ] .
Taistelujen aikana lähellä Khasan-järveä 6. elokuuta 1938 41 TB-3RN-pommittajaa osallistui Zaozyornayan ja Bezymyannayan korkeuksien pommitukseen [6] .
Khalkhin Golin taisteluissa kesällä 1939 TB-3:ita käytettiin yöpommikoneina (yhteensä yli 500 laukaisua) sekä sotilaskuljetuskoneena [7] .
Kone poistettiin virallisesti liikenteestä vasta vuonna 1939, mutta sitä käytettiin silloin tällöin myös Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan aikana 1939-1940. .
Suuren isänmaallisen sodan alkaessa 22. kesäkuuta 1941 Neuvostoliiton ilmavoimilla oli 516 taisteluvalmiista lentokonetta, lukuun ottamatta 25: tä Neuvostoliiton laivaston alaisuudessa . 23. kesäkuuta TB-3 aloitti vihollisen alueen yöpommittamisen. TB-3-koneet eivät itse asiassa kärsineet sodan ensimmäisinä päivinä, koska ne sijaitsivat riittävän kaukana rajoista (elokuuhun 1941 mennessä TB-3:n osuus oli 25 % kaikista pommi-ilmavoimista), ja yleensä tappiot olivat suhteellisen pieniä - vuonna 1941 kaikista syistä, mukaan lukien ei-taistelutappiot ja perääntymisen aikana hylätyt, hävisi alle 40 lentokonetta. Pakotetut yritykset käyttää TB-3:ta päivän aikana epäonnistuivat täysin: erittäin korkeasta selviytymiskyvystä huolimatta alhainen nopeus teki lentokoneesta haavoittuvan ilmatorjuntatykeille, ja monipuolinen, mutta suoraan sanottuna heikko, puolustusaseet jätti sen käytännössä puolustuskyvyttömäksi. nykyaikaiset hävittäjät. Traagista jaksoa TB-3-ryhmän tuhoutumisesta, joka lähti lentoon päivän aikana ja ilman peittoa, kuvaili Konstantin Simonov trilogiaromaanin Elävät ja kuolleet ensimmäisessä osassa , ja se sisältyi myös elokuvasovitukseen romaani. Siitä huolimatta yöpommittajana TB-3 osoittautui erittäin onnistuneeksi vaihtoehdoksi, koska alhainen nopeus vaikutti pommituksen tarkkuuteen. On tärkeää, että alun perin TB-3-miehistöön valittiin kokeneimmat lentäjät ja hyvällä säällä yksi miehistö pystyi tekemään jopa kolme laukaisua yössä. Kun otetaan huomioon mukana olevien lentokoneiden kokonaismäärä, tämä vaikutti merkittävästi yöpommituksiin sodan ensimmäisellä puoliskolla. TB-3 osallistui kaikkiin tärkeisiin taisteluihin vuosina 1941-1943, mukaan lukien Smolenskin taistelu , Moskovan taistelu , Stalingradin taistelu , Leningradin saarron murtaminen ja Kurskin taistelu . 1. heinäkuuta 1945 mennessä 18. ilmadivisioonalla oli vielä kymmenen TB-3-lentokonetta valmiustilassa.
TB-3:a käytettiin pitkään rahti- ja laskukoneena, joka kykeni ottamaan kyytiin jopa 35 sotilasta. Sodan viiden ensimmäisen kuukauden aikana TB-3-koneet kuljettivat 2 797 tonnia rahtia ja 2 300 ihmistä.
TB-3:a käytettiin myös tankettien , kuten T-27 , T-37 ja T-38 , kuljettamiseen sekä hävittäjien kuljetusalustana . 26. heinäkuuta (muiden lähteiden mukaan - 1. elokuuta ) 1941 kaksi TB-3-konetta - neljän I-16- hävittäjän ( Vakhmistrov's Link ) -pommittivat öljynjalostamoa ja Constantan telakkaa Romaniassa ilman tappioita. Hävittäjät kuljetettiin TB-3 pommikoneilla. Muutama kilometri ennen kohdetta he erosivat ja suorittivat pommituksen, jonka jälkeen he seurasivat Odessaan , missä he istuivat tankkaamaan ja palasivat sitten Evpatoriaan . 11. elokuuta ja 13. elokuuta 1941 kahdessa hyökkäyksessä (ensimmäinen - yhdessä DB-3F :n ja Pe-2 :n kanssa) TB-3:n 250 kg:n pommeista laukaistut I-16-hävittäjät vaurioittivat ja tuhosivat sitten strategisesti tärkeän Chernavodsky-sillan. Tonavan yli Romaniassa öljyputki sytytettiin samaan aikaan tuleen [8] . Myöhemmin "Linkin" koneet hyökkäsivät Perekopin taisteluissa Dneprin ylittämiseen ja saksalaisten pylväiden yli. Ryhmän pommitukset loppuivat syksyllä 1941 Zvena-pommittajien moottoreiden suuren kulumisen ja Pe-2-koneiden määrän asteittaisen lisääntymisen vuoksi. Saman muunnelman jäljellä olevat TB-3:t, joiden tuotanto lopetettiin jo vuonna 1937, katsottiin sopivaksi käytettäväksi kuljetusvälineinä.
Radio-ohjattuja TB-3:ita yritettiin käyttää ammuslentokoneina epäonnistuneesti.
18. kesäkuuta 1945 kolme TB-3 -lentokonetta sisällytettiin Victory Parade -lentokoneeseen niiden tärkeän roolin vuoksi sodassa (pylvään kulku peruttiin rankkasateen ja matalan pilvisyyden vuoksi).
Koko draama hitaiden TB-3-pommikoneiden taistelukäytöstä Suuren isänmaallisen sodan ensimmäisten kuukausien aikana heijastuu fiktiivisen romaanin jaksossa: " Elävät ja kuolleet " (osa 1) [9] .
Kuinka TB-3:a suunniteltiin käyttää, voidaan kuvitella vuoden 1938 sotilasscifi-elokuvasta " Deep Raid " ("Proud Falcons"). Siinä tämä lentokone on päähenkilö, joka vie lähes koko elokuvan näyttöajan. Siellä on kohtauksia lentämisestä, pommituksista, vihollishävittäjien hyökkäysten torjumisesta, yötaisteluista; laukauksia koneen sisällä.
TB-3:n lopullinen käytöstäpoisto tapahtui tammikuussa 1946. Yksikään tämän tyyppinen lentokone ei ole säilynyt meidän aikanamme. Venäjän federaation ilmavoimien keskusmuseo Moninossa sisältää sirpaleita, joita ei voida palauttaa. Suunnitelmissa on poistaa Franz Josef Land Rudolfin saarelta ja palauttaa vuonna 1938 syöksynyt ANT-6A , lentäjä B. G. Chukhnovsky . [kymmenen]
Alla olevat ominaisuudet vastaavat TB-3- versiota (1933):
Tietolähde: Gordon, Khazanov, 1999; Shavrov, 1985; Kotelnikov, 2008.
(4 × 533 kW (lentolähtö))
| Lentokonesuunnittelutoimisto "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sarja |
|
| Sotilaallinen |
|
| Matkustaja | |
| sammakkoeläimet | |
| Miehittämätön | |
| Projektit | |
| Voronežin ilmailutehtaan lentokoneet | |
|---|---|
| Sotilas- ja kuljetuskoneet IL-10 IL-28 ti-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Matkustajalentokone An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148 | |
| Neuvostoliiton sotilasilmailu toisen maailmansodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat | ||
| Iskusotilaat | ||
| Koulutus ja koulutus |
| |
| tiedustelulentokoneita | ||
| Vesilentokoneita |
| |
| Kuljetus ja purjelentokoneita | ||
| Kursivoidut näytteet ovat kokeellisia, eivätkä ne menneet sarjatuotantoon Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista | ||
| Kiinan tasavallan ilmavoimien lentokoneet toisen Kiinan ja Japanin sodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat | ||
| Hyökkäyslentokone / sukelluspommittaja | ||
| Älykkyys |
| |
| Kuljetus |
| |
| Vesilentokoneita |
| |
| Koulutuksellinen | ||
| henkilöstöä |
| |
| Aseistus | ||