| Tu-85 | |
|---|---|
| Lentokone "85/1". | |
| Tyyppi | raskas pommikone |
| Kehittäjä | OKB Tupolev |
| Valmistaja | Tupolev |
| Ensimmäinen lento | 9. tammikuuta 1951 |
| Toiminnan loppu | 15. marraskuuta 1951 |
| Tila | projekti suljettu |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Tuotetut yksiköt | 2 |
| perusmalli |
Tu-4 Tu-80 |
Tu-85 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Proomu - "Proomu" ) on kokeellinen Neuvostoliiton mannertenvälinen strateginen pommikone . Se perustui suurennettuun Tu-4:ään.
Välittömästi Tu-4 :n luomisen jälkeen vuonna 1947 aloitettiin työ sen parantamiseksi, koska sen kantama ei riittänyt hyökkäyksiin Yhdysvaltoihin - tärkeimpään "todennäköiseen viholliseen". Tämän seurauksena Tu-80- ja Tu-85-koneet ilmestyivät.
Tu-85:n ensimmäinen lento suoritettiin 9. tammikuuta 1951 A. D. Flightin komennossa . Lentokoneeseen suunniteltiin kaksi erilaista mäntämoottoria - ilmajäähdytteinen ASh-2TK ja nestejäähdytteinen VD-4K sekä tulevaisuudessa ensimmäinen neuvostoliiton potkuriturbiinimoottori VK-2 , jonka on kehittänyt OKB Vladimir Klimov . "Lentävien laboratorioiden" testien tulosten mukaan etusija annettiin VD-4K-moottoreille.
Korean sodan puhkeaminen , jonka aikana Neuvostoliiton MiG-15 :t ampuivat onnistuneesti alas amerikkalaisia B-29- koneita, osoitti kuitenkin mäntälentokoneiden turhautumisen sotilaskäyttöön, joten jatkotyö tämän lentokoneen parissa lopetettiin. Tu-85 oli viimeinen raskas mäntäpommikone maailmassa. Pian Tu-95 potkuriturbiinista tuli Neuvostoliiton pommikoneilmailun lippulaiva , joka kuitenkin käytti monia Tu-85:ssä testattuja ratkaisuja.
Mannertenvälisen strategisen pommittajan Tu-85 (lentokone "85") luomista edelsi ohjelma pitkän kantaman raskaan pommikoneen Tu-80 (lentokone "80") luomiseksi - sarja Tu-4:n syvä modernisointi. nostaa lentoonlähtöpainoa ja lisää lentoetäisyyttä lisäämällä polttoainevaraa ja parantamalla aerodynamiikkaa. Kokeellinen lentokone "80" oli Neuvostoliiton vastaus amerikkalaisen B-50- pommittajan luomiseen ja laukaisuun - B-29: n syvällinen modernisointi. Tu-80 rakennettiin prototyyppinä, sen arvioitu kantama oli 8200 km, mikä ylitti Tu-4:n kantaman 30÷35%. Ottaen kuitenkin huomioon amerikkalaisen mannertenvälisen pommikoneen B-36 (astui palvelukseen Yhdysvaltain ilmavoimien palveluksessa vuonna 1949) onnistuneen päätökseen saattamisen, Tu-80:n ilmoitettu lentosuorituskyky ei enää täysin tyydyttänyt ilmavoimia. Vastauksena B-36:een syntyi kiireellinen tarve luoda Neuvostoliiton pommikone, jolla on mannertenvälinen lentomatka. Tu-80-voimalaitoksen aerodynaamiset ominaisuudet ja parametrit eivät tarjonneet mannertenvälistä kantamaa, joka olisi riittävä palaamaan Neuvostoliiton tukikohtaan Yhdysvaltojen alueelle tehdyn kostoiskun jälkeen [1] . Tältä osin Tu-80:n testaus-, hienosäätö- ja massatuotannon ohjelma keskeytettiin, ja OKB-156 A. N. Tupolev keskitti yhdessä TsAGI:n kanssa ponnistelunsa pommikoneen luomisohjelman toteuttamiseen " 85" hanke, jossa on mannertenvälinen lentomatka [2] .
Vuonna 1948 A. N. Tupolevin OKB-156 alkoi omasta aloitteestaan (ennen kuin ilmavoimien virallisen tilauksen saamista) tutkia mahdollisuutta luoda optimaalinen perusrakenne lupaavalle pitkän kantaman ja erittäin pitkälle pommikoneelle. analogisesti amerikkalaisen B-50A:n ja sen malliversion B-54 kanssa. Tällainen konsepti vaati huomattavasti pienempiä toteutuskustannuksia verrattuna B-36:n kaltaisen hankkeen kehittämiseen. Alkuperäinen projekti, sisäisellä nimikkeellä "487", oli suurelta osin "80" -pommikoneprojektin jatkokehitys, jossa käytettiin B. M. Kondorskyn prikaatin yleiskatsauksia 1947÷1948 lentotaktisten tietojen parantamiseksi. käyttämällä olemassa olevia mäntätehokkaita korkean korkeuden moottoreita: ASh-2TK, VD-3TK, M-35, M-501, M-51, VK-2. 487-projektista kehitettiin kaksi versiota: lentokone pitkän kantaman strategisiin operaatioihin ja lentokone erittäin pitkän kantaman operaatioihin, jotka erosivat pääasiassa lisääntyneestä siipien kärkivälistä johtuen uusien irrotettavien siipipaneelien telakoitumisesta ja lisääntyneestä siipipaneelista. omapainosta, mikä johtuu pääasiassa polttoainekapasiteetin kasvusta [3] .
Kesällä 1948 määritettiin 487-projektilentokoneen muunnelmien alustavat geometriset parametrit:
- lentokoneen pituus - 35,2 m; - siipien kärkiväli pitkän kantaman versiolle - 44,94 m; - siipien kärkiväli erittäin pitkälle versiolle - 53,0 m; - siipialue pitkän kantaman vaihtoehdolle - 202,5 m²; - siiven pinta-ala erittäin pitkälle versiolle - 221,0 m²;Kunkin vaihtoehdon lento-ominaisuuksien laskelmat erityyppisillä moottoreilla osoittivat, että ultra-pitkän kantaman versio "487", jossa on parhaat ASh-2TK- tai VD-3TK-moottorit erityisten parametrien suhteen, ei tarjoa mannertenvälistä tarvittava kantama palatakseen Neuvostoliiton tukikohtaan sen jälkeen, kun Yhdysvaltain maaperälle tehtiin vastapommi-isku. [3]
Syys-lokakuussa 1948 OKB-156 kehitti version "487"-projektista, jossa on suurempi jänneväli ja siipipinta-ala, pienellä siipien pyyhkäisyllä varmistaakseen hyväksyttävän valikoiman keskitysmuutoksia seuraavilla suunnitteluparametreilla: [3 ]
| Vaihtoehdot: | Kaukana vaihtoehto | Erittäin pitkän kantaman vaihtoehto |
|---|---|---|
| Lentokoneen pituus, m | 35.2 | 35.2 |
| Siipien kärkiväli, m | 47.2 | 56,0 |
| Siiven pinta-ala, m² | 209.8 | 240 |
| Siiven pidennys | 10.6 | 13.1 |
| Nousupaino | 90881 | 98181 |
| Tyhjän lentokoneen paino | 45591 | 47091 |
| Pommien kuorma, kg | 5000 | 5000 |
| Lentopolttoainevarasto, kg | 36 000 | 42 000 |
Mutta tämä vaihtoehto ja sitä seuraavat virstanpylvässuunnitteluvaihtoehdot tietyille siiven aerodynaamisille ominaisuuksille ja moottoreille (ASH-2TK tai VD-3TK) eivät tarjonneet pommikoneelle vaadittua mannertenvälistä lentoetäisyyttä. Tältä osin oli tarpeen luopua yhdistämisestä edellisen projektin "80" perusteella ja jatkaa vain erittäin pitkän version - projekti "85" - kehittämistä, jolla on laadullisesti erilainen siiven aerodynaaminen asettelu, tarjoaa merkittävän lisäyksen maksimaaliseen aerodynaamiseen laatuun Kmax risteilylennolla käyttämällä uusia tehokkaampia ja taloudellisempia moottoreita. [AK 1997-07(17)] [3]
Vuodesta 1948 lähtien TsAGI T-101- ja T-102-tuulitunneleissa on suoritettu suuri määrä 85 lentokoneen eri mallien puhalluksia. [neljä]
Vuoden 1948 lopussa TsAGI tuulitunneleissa T-101 ja T-102 suoritettujen vertailevien puhallusten tulosten mukaan kahdesta mallista: M-85 ja M-64/85 (lentokonemalli "85", jonka siipi projekti "64" ASh-2K-moottoreiden moottoreilla) toimitti OKB-156 A. N. Tupoleville lähtötiedot aerodynaamista laskelmaa ja alustavaa arviointia varten 85-lentokoneen vakauden ja ohjattavuuden osalta. Myöhemmin, vuosina 1949–1951, TsAGI teki aerodynaamisia tutkimuksia 85 lentokoneen suunnittelumalleista arvioidakseen siipien (läppä) mekanisointivaihtoehtojen tehokkuutta, lentokoneen vakautta ja ohjattavuutta eri lentomuodoissa. TsAGI:n ja OKB-156:n alustavien yhteisten tutkimusten tuloksena lentokoneeseen "85" oli mahdollista suunnitella suora siipi, jolla on korkea sivusuhde (λ = 11,75), jolla on pohjimmiltaan uusi (kesson) rakenteellinen tehokaavio ja aerodynaaminen layout laminoiduilla kantosiipillä. Tuloksena varmistettiin: siiven maksimi aerodynaaminen laatu Kmax = 28,6 (Tu-4, Kmax = 26,5), lentokoneen maksimi aerodynaaminen laatu, Kmax = 19,5 (Tu-4, Kmax = 17), joka pidettiin lukua M = 0,6 vastaavaan lentonopeuteen asti. Lentokoneen "85" siipi oli aerodynaamisten ominaisuuksiensa puolesta paras korkean venymän suorien siipien joukossa maailman lentokoneiden rakentamiskäytännössä [2] [И1_120916][AK 1997-07(20)] [4] [5] .
Tammikuussa 1949 annettiin ensimmäinen Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus ultra-pitkän matkan pommikoneen "85" ja sen moottoreiden virallisesta hankkeesta, vaikka työ A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa ja organisaatioissa ja siihen liittyvät yritykset, kuten yllä olevasta näkyy, ovat toimineet vuodesta 1948 [6]
Projektin "85" toteuttamiseksi vaadittiin ensinnäkin uusia korkean korkeuden moottoreita - tehokkaampia, luotettavampia ja taloudellisempia. [2]
Voimalaitoksen optimaalisten parametrien määrittämiseksi projektille "85" OKB-156 A. N. Tupolev yhdessä TsAGI:n ja CIAM:n kanssa suoritti laajan tutkimustyön, jossa pohdittiin vaihtoehtoja voimalaitoksille, joissa on erilaisia olemassa olevia mäntämoottoreita. Tuloksena valittiin yhdistetty moottorimalli (yhdistelmä mäntämoottorista vakiopaineturbiinilla, jossa on suihkusuutin ja impulssiturbiinit , jotka käyttävät pakokaasujen kineettistä energiaa), joka tarjoaa autonomiseen mäntämoottoriin verrattuna polttoaineen ominaiskulutuksen lasku Ce = 240÷270 g/l. s.h, Ce = 155÷170 g/l asti. s.h. Tarvittavan yhdistetyn moottorin kehittämiseen kilpailullisesti osallistui kaksi riippumatonta moottorinrakennusorganisaatiota: OKB-36 (pääsuunnittelija - V. A. Dobrynin) ja OKB-19 (pääsuunnittelija - A. D. Shvetsov) [2] .
OKB-156:ssa "85"-projektin kehitystyö toteutettiin kaikissa vaiheissa kolmeen pääsuuntaan: voimalaitoksen suunnittelu suuritehoisille yhdistetyille moottoreille sekä edistyneille potkuriturbimoottoreille, joiden teho on vielä suurempi; suunnitellaan aerodynaamisesti täydellinen korkean kuvasuhteen siipi ja optimoidaan sen rakenteellinen tehomalli rakenteen suhteellisen massan vähentämiseksi.
Tammikuussa 1949 V. A. Dobryninin moottoria rakentava OKB-36 ja A. D. Shvetsovin OKB-19 esittivät tekniset ehdotukset suuritehoisten mäntäyhdistelmämoottoreiden luomiseksi, jotka täyttävät projektin 85 vaatimukset, MAP-johdon harkittavaksi. OKB-36 ehdotti projektia yhdistetylle vesijäähdytteiselle moottorille M-253K, jonka lähtöteho on 4300 e.l. Kanssa. ja ominaiskulutus Ce = 0,185…0,195 kg/l. s.ch.) - perustuu M-251TK-moottoriin. OKB-19 ehdotti projektia yhdistetylle ilmajäähdytteiselle moottorille ASh-2K, jonka lentoonlähtöteho on 4700 e.l. Kanssa. - perustuu ASh-2TK-moottoriin. [1] [ADTI 2003] [I2_120916]
Heinäkuun 1949 lopusta lähtien ensimmäisen koelentokoneen "85/1" tuotanto alkoi kehittyä tehtaan nro 156 työpajoissa, ja samanaikaisesti otettiin tuotantoon "85" -lentokoneen runkoyksiköt staattisia testejä varten. : rungon nokka- ja häntäosat, siipi ja peräyksikkö. [AK 1997-07(27)] [7]
16. syyskuuta 1949 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 3929-1608 pitkän kantaman nelimoottorisen pommikoneen "85" rakentamisesta ASh-2K tai M-253K (VD-4K) kanssa. moottoreilla, joiden välitön lentomatka on 12 000 km. Samalla asetuksella moottoria valmistaville OKB-19:lle ja OKB-36:lle annettiin erittäin lyhyellä määräajalla tehtäväksi luoda edellä mainitut yhdistetyt moottorit, joilla on ilmoitetut ominaisuudet. Tämä asetus vahvistettiin 19. syyskuuta 1949 päivätyllä MAP-määräyksellä nro 740. Näissä asiakirjoissa määrättiin lentokoneen ensimmäisen kopion toimittamisen määräajaksi valtionkomission tehdaslentokoneita varten - joulukuussa 1950, vuoden lopussa. testit - elokuussa 1951. Lentokone "85" tunnustettiin yhdeksi tärkeimmistä MAP-ohjelmassa, joten sen suunnittelun, testauksen ja tarkentamisen valvomiseksi suunniteltiin perustaa erityisiä valtion toimikuntia ilmavoimien edustajista ja teollisuus. [2] [8] [AK 1997-07(26)] [6]
Projektissa "85" OKB-156 A. N. Tupolev luotti ASh-2K-moottoreihin, koska sen ilmoitetut tiedot olivat korkeammat kuin varavaihtoehtona pidetyn VD-4K:n. Siksi yksityiskohtaisen suunnittelun vaiheessa suunnittelua ja teknistä dokumentaatiota kehitettiin ottaen huomioon mahdollisuus asentaa molempia moottoreita lentokoneeseen. [I2_120916]
Vuoden 1949 kolmannella neljänneksellä OKB-156 sai valmiiksi "85"-lentokoneen työsuunnitelman ja valmisteli kaikki työpiirustukset sen tuotantoa varten pilottitehtaan nro 156 työpajoissa "tilauksena 851". [I2_120916]
Lentokone "85" sisälsi 1940-luvun loppuun mennessä kertyneet ilmailutieteen ja -tekniikan saavutukset aerodynamiikan, materiaalitieteen, ohjausjärjestelmien, laitteiden, aseiden (mukaan lukien ydinaseet) aloilla. Konetta suunniteltaessa otettiin huomioon ydinfysiikan asiantuntijoiden suositukset miehistön turvallisuuden takaamiseksi pitkällä lennolla ydinaseet kyydissä sekä armeijan vaatimukset koneen lentoetäisyydelle ja hyötykuormalle. Siiven suuri jänneväli ja venymä tarjosivat lentokoneelle "85" korkean aerodynaamisen laadun matkalentolennolla. Lentoonlähdön ja laskun ominaisuuksien parantamiseksi käytettiin läppä, joka jaettiin moottorin konepellin ja rungon takasuojuksilla kuuteen osaan jänneväliä pitkin. Siiven tuotantoversio suhteellisen pienellä rakenteellisella painolla tuli mahdolliseksi paksun työkalvon käytön ansiosta (juurialueilla jopa 10 mm). Tämän tyyppinen rakenne oli kantavien paneelien prototyyppi, jota käytettiin laajalti myöhemmissä raskaissa koneissa. Kaksiosainen siipi koostui keskiosasta (solmut kahdelle sisäiselle moottorirungolle), kahdesta irrotettavasta väliosasta (solmut kahdelle ulkoiselle moottorirungolle) ja kahdesta konsolista. Salojen seinien välissä oli 48 pehmeäkaasusäiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 63 600 litraa. Oikean siipikonsolin kärkeen on asennettu mekanismi lennon aikana tapahtuvaa tankkausjärjestelmää varten. [9]
"85"-projektin rungon rakenteellinen teho ja asettelu (miehistön majoitus, aseet ja varusteet) ovat samat kuin "80"-projektissa, lukuun ottamatta etu- ja takapommien pidennystä, varmistaakseen mahdollisuuden ripustaa yksi pommi jokaiseen kaliiperi 9000 kg (FAB-9000), kolme niistä oli paineistettuja miehistön hyttejä. Edessä oli maalintekijä, navigaattori, kaksi lentäjää, lentoinsinööri, radio-operaattori, tutka-operaattori ja lautateknikko, keskellä - kolme ampujaa, perässä - yksi ampuja. 11–12 hengen miehistön vuorolepoa varten suunniteltiin asentaa kolme helposti irrotettavaa sänkyä keula- ja keskihytteihin, jotka oli yhdistetty hermeettisellä kulkuaukulla (se kulki pommilahden yläpuolella). Puolustava aseistus koostui kymmenestä NR-23-tykistä, joita ohjattiin kauko-ohjauksella yksittäin tai keskustuliasemasta keskipaineosastossa. Neljässä rungon tornissa oli kaksoistykkejä, joissa oli pyöreä tuli. Taka-kaksitykkitorni oli tarkoitettu takapuolipallon ampumiseen. Suunniteltu pommin kuorma vaihteli välillä 5000÷18000 kg. (taistelutehtävästä riippuen). Vaihtoehtoinen jousitus toimitetaan rungon sisäisiin lastiosastoihin pommien kaliiperiin 250 - 9000 kg. Lentokoneen laskuteline on kolmiteline, jossa on paripyörät. Pneumatiikalla varustetut päätelineet vedettiin sisään moottorin sisäisten konepeltien suojuksiin, nokkateline - etupaineohjaamon alla olevaan koloon. [9]
Toisin kuin 80-projektin pommikone, 85-projekti sisälsi parannuksia aluksen järjestelmiin:
- sähköisen jäänestojärjestelmän asennus siipien varpaiden ja hännän lämmittämiseksi, konepellin etuosat, miehistön paineistettujen hyttien ikkunalasit. Potkurin lapoissa oli nestemäinen jäänestojärjestelmä [И1_120916] - modernisoitujen radiotekniikan, radionavigointi- ja radioviestintälaitteiden sisäisten järjestelmien asennus modernein elementein: radioasemat 1RSB-70, RSB-D ja RSIU-3; sisäpuhelin SPU-14; radiokorkeusmittarit RV-2 ja RV-10; automaattinen radiokompassi ARK-5; Radionavigointijärjestelmien Meridian ja Materik ilmassa olevat osat; panoraamatutkatyyppi "Cobalt" korvattiin tutkalla "Rubidium-M" ("Rubidium M-85"). [I1_120916] - päivitetyn laivavalokuvauslaitteiston asennus: AFA-BA / 40 kamerat ja yksi kolmesta ilmakamerasta (tai AFA-33/50 tai AFA-33/75 tai AFA-33/100, jonka sijaan NAFA -3C / voidaan asentaa yölentojen aikana 50) - käytetään pommituksen tulosten hallintaan; valokuvatutkinnan läpäisemiseen; suunniteltua ilmakuvausta varten.Kesäkuussa 1950 annettiin asetus nro 2474-974 ja MAP-määräys nro 444, joissa täsmennettiin 85 lentokoneen vaatimukset. Tämä vahvistaa sen tosiasian, että työ "85." koneella oli jatkuvasti Neuvostoliiton johdon huomion keskipisteessä. Näissä asiakirjoissa ei ainoastaan asetettu tehtäviä suunnittelutoimistolle ja sen alihankkijoille, vaan myös määrättiin toimenpiteistä ja keinoista, joilla maan johto toteutti lentokoneiden suunnittelu-, rakentamis- ja testausprosessit. OKB-156:lle osoitettiin suuria aineellisia ja taloudellisia resursseja. 85-koneen työskentelyä varten laajennettiin ja rakennettiin uudelleen OKB-156-lentokonetukikohta LII-lentokentällä, siitä lähtien nimeltään ZhLI ja DB; » Moskovasta tukikohtaan. ZHLI:lle ja DB:lle osoitettiin lisää polttoaine- ja energiaresursseja. Sosiaalialalla parannettiin sairaanhoitoa, jaettiin lisäseteleitä sanatorioille ja lepotaloille sekä järjestettiin asuntoja. Kaikki lentokoneeseen "85" liittyvät kysymykset ratkaistiin viipymättä hallituksen kokouksissa ja MAP:n hallituksessa. Kaikki ratkaisemattomat ongelmat olivat johtavien, valvovien ja rankaisevien elinten väsymättömän valvonnan alaisia. Kaikki työ lentokoneessa oli "läpinäkyvää", koska tahansa oli mahdollista löytää ja vaikuttaa viereisen yrityksen johtajaan, joka rikkoi määräaikoja. Jäykkä hallinto-komentojärjestelmä toimi selkeästi ja määrätietoisesti hioen kaikki esteet tieltä asetettuun tavoitteeseen. [kymmenen]
Vuoden 1950 toisella puoliskolla yhdistetty ASh-2K-moottori, jonka tilavuus oli 4700 litraa. Kanssa. läpäisi penkkitestit ja asennettiin Tu-4LL-lentolaboratorioon. Lennonkehitystestiohjelman aikana tarvittiin lisäaikaa moottorin ylikuumenemisen poistamiseen. Siksi testaus- ja parannusajan lyhentämiseksi ensimmäiseen koelentokoneeseen "85-1" asennettiin vähemmän tehokkaita VD-4K-moottoreita (4300 hv) ja toiseen koelentokoneeseen "85-2" "alitutkimukseen". , suunniteltiin asentaa valmis AS -2K. [11] [2] [I2_120916] ASh-2K-moottorin ylikuumenemisen ja toistuvien vikojen vuoksi sen hienosäätö ja muutokset Tu-4LL:ään viivästyivät ja niitä jatkettiin vuonna 1951. Tämän vuoksi ASh-2K oli ei koskaan asennettu koneeseen "85". [I2_120916]
15. heinäkuuta 1950 koelaitoksessa nro 156 otettiin tuotantoon "tilaus 852" - toinen koelentokone "85/2" ("understudy"), joka oli tuotannossa huhtikuun 1951 loppuun asti. rakennusaikana lentokonetta "85-2" jalostettiin jatkuvasti ottaen huomioon ensimmäisen prototyypin "85/1" tehdaslentokokeiden tulokset -4K ja ruuvit AB-48 [I2_120916]
28. marraskuuta 1950 Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella Kuibyshev-tehdas nro 18 määrättiin aloittamaan valmistelut Tu-85-lentokoneen tuotantoon ja varmistamaan sen sarjatuotanto heinäkuusta 1952 alkaen - sen sijaan Tu-4. [12] [13]
9. tammikuuta 1951 ensimmäinen kokeellinen Tu-85 (4 × M-253K (VD-4K)) teki ensimmäisen lentonsa (miehistö: koelentäjä - A. D. Flight, navigaattori - S. S. Kirichenko, lentoinsinööri - A. Chernov) . Lento suoritettiin laskutelineen ollessa auki ja kesti 31 minuuttia. [12] [KR 1997-02(3)] [8] [I2_120916]
Ensimmäisen lentokoneen "85-1" tehdastestit suorittivat: päätestilentäjä A. D. Perelyot, pääinsinööri N. A. Genov, navigaattori S. S. Kirichenko, lentoinsinööri A. F. Chernov. [2]
VD-4K-moottoreilla varustettu voimalaitos 85 koneen lentotehdastesteissä matalilla korkeuksilla toimi luotettavasti ja osoitti riittävää tehoa. [2]
Pian selvisi, että OKB-156 oli tehnyt virheen laskettaessa koneen tasapainoa, joka osoittautui liian taaksepäin, joten rungon nokka oli painotettava keskityspainolla. [13]
Huomautus: Itse asiassa liiallinen takakeskitys tarjosi tarkoituksella mahdollisuuden asentaa lentokoneeseen lupaavia tehokkaampia ja siten raskaampia moottoreita (TVD TV-2f tai TV-10).85-1-lentokoneen tehdaslentokokeiden aikana suurin määrä vikoja ja toimintahäiriöitä tapahtui Rubidium-M-panoraamatutkassa, tässä suhteessa NII-17 päivitti sen kiireellisesti, mikä lisäsi elementtien luotettavuutta. Modernisoitu panoraamatutka sai nimen "Rubidium-MM", ja myöhemmin se nostettiin korkealle luotettavuustasolle ja toimi menestyksekkäästi useiden vuosien ajan erilaisissa muunnelmissa Tu-16, Tu-95, Tu-104, Tu-114, M-4 lentokoneet jne. [I2_120916]
Helmikuussa 1951 A. N. Tupolev kirjoitti Stalinille: "... tuloksena oleva lentokoneen mitta (projekti 95) on lähellä meidän rakentamaamme pitkän kantaman 4-moottorista pommikonetta 85 neljällä moottorilla M-253K t. Dobrynin , joka on parhaillaan lentokokeilussa... Lentokoneen "85" käyttö suunnittelun perustana mahdollistaa rakenteellisten muotojen osittaisen säilyttämisen ja useiden yksiköiden, rakenneosien ja kokoonpanojen käytön. Samaan aikaan tämän avulla voit säästää valtavan määrän alihankkijoita, jotka osallistuivat lentokoneen "85" rakentamiseen . [neljätoista]
Ilmavoimien ylipäällikkö P. Žigarev raportoi 28. helmikuuta 1951 I. Stalinille: "On hälyttävää, että toveri Tupolevin suunnittelema uusi nelimoottorinen pommikone, jonka kantama on 12 000 km ja maksimilento nopeus jopa 600 km/h, on parhaillaan lentokokeessa, siinä on samat puutteet kuin Tu-4-koneessa ... " [13]
Kokemus Korean ilmataisteluista on osoittanut, että amerikkalainen B-29 "Superfortress" -pommikone, joka on nopeudeltaan huomattavasti heikompi kuin MiG-15-suihkuhävittäjä, on suhteellisen haavoittuvainen, etenkin vastakkaisilla poikkikursseilla, kun jäljitettäessä kohteita tähtäimissä, puolustusaseiden sähköinen kauko-ohjausjärjestelmä myöhästyi konekiväärin tornien piipujen kääntämisessä... Pääteltiin, että Neuvostoliiton Tu-4 pommikone, jolla on suunnilleen samat lentotiedot kuin B-29:llä, maksimilennolla 560 km/h asti, on myös suhteellisen haavoittuvainen taistelussa suihkuhävittäjällä, jolla on merkittävä ylivoima nopeudessa. [13] Pääteltiin, että jos pommikoneen suurinta ja vastaavasti matkalentonopeutta nostetaan, tarjotaan seuraavat edut: lentoaika kohteeseen lyhenee; aika vihollisen ilmapuolustusalueen voittamiseksi lyhenee; todennäköisyys hyökätä vastakkaisiin kulmakursseihin pienenee, kun aluksella olevien puolustavien torniaseiden tulen tehokkuus heikkenee jyrkästi. Voidaan todeta, että 28. helmikuuta 1951 asiakas (Ilmavoimat) menetti virallisesti kiinnostuksensa 85-projektiin ... Itse asiassa 85-projekti oli viisi vuotta myöhässä ... [12] Suihkuturbiinien kehittämisen yhteydessä ja potkuriturbimoottoreiden vaatimukset kaikille lentokoneluokille, mukaan lukien raskaat pommikoneet. Nopeus 600 km/h on jo lakannut tyydyttämästä asiakkaita.Toukokuussa 1951 päätettiin näyttää 85-1-lentokone perinteisessä lentoparaatissa Tushinossa. [I2_120916]
Lentoteollisuusministeri M. Hrunitšev kirjoitti 20. toukokuuta 1951 puolustusministeri N. Bulganinille: ”Tämän vuoden toukokuun 20. päivästä lähtien M-253K läpäisi onnistuneesti valtion penkkitestit ja lentokokeet Tu-4:llä lentokoneessa, jolla on ollut noin 100 tuntia. Toveri Dobryninin moottoreilla varustetun Tu-85-koneen ensimmäisen kopion lentoaika on myös yli 50 tuntia, mukaan lukien lennot 10 000 metrin korkeudessa ... ASh-2K:lle tekniset vaikeudet, suunnittelun monimutkaisuus, suuri Viimeistelytöiden määrä ja tämän moottorin vikojen poistaminen ei tehnyt mahdolliseksi, koska Shvetsov esittää sen valtion kokeisiin säädetyissä määräajoissa. Varmistaakseen Tu-85:n toisen kopion oikea-aikaisen siirron hallituksen lentokoetoimikunnalle (kesäkuu 1951) sekä uusimpien ohjeiden yhteydessä kahden Tu-kopion lentoparaatin valmisteluun. -85 lentokonetta, järjestimme koneen laitteiston ja toisen kopion M-253K-moottorit. ASh-2K-moottorin tilatestien tulosten mukaan, jotka voidaan suorittaa tämän vuoden elokuussa, varustamme yhden Tu-85-koneen uudelleen Shvetsov-moottoreilla ja lentokokeet jatkuvat . [13]
85-1-koneen tehdastestien suorittaminen oli aikataulusta jäljessä, mikä johtui pääasiassa M-253K-moottoreiden epäluotettavasta toiminnasta erityisesti korkeilla lentokorkeuksilla turboahtimen ylikuormituksen esiintymisen vuoksi. Koneessa oli riittämätön pituussuuntainen vakavuus ja hallittavuus, mikä ei mahdollistanut lentämistä epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Jäänestolaitteet eivät tarjonneet lentoa jääolosuhteissa, pieni hapen saanti rajoitti miehistön korkealla viettämää aikaa. Lentokone ei läpäissyt kaikkia staattisten lujuustestien kattavuutta, joten toiminnallisen ylikuormituksen sallittua arvoa laskettiin vastaavasti 2,3:sta 1,88:aan, suurin sallittu lentoonlähtöpaino oli merkittävästi pienempi kuin suunnitteluarvo 105 tonnia. sarjaan Tu-4), laivan puolustusaseet vaati hienosäätöä, joten sitä ei testattu (sen testit suunniteltiin toiselle koneelle). [13]
Toiselle kokeelliselle koneelle "85-2" piti tehdä tehdaslentokokeita ASh-2K-moottoreilla, mutta kesään 1951 asti tämä moottori ei ollut valmis, joten M-253K (VD-4K) -moottorit asennettiin koneeseen. "aliopiskelu". [I2_120916]
Toisessa kokeellisessa prototyypissä "85-2" tehtiin parannuksia, joilla varmistettiin painopisteen alueen pienentäminen ja pitkittäisen vakavuuden marginaalin lisääminen: pommin enimmäiskuorma pienennettiin 15 000 kg:sta 12 000 kg:iin, jousitusvaihtoehto yhdeksän tonnin pommi FAB-9000 vedettiin pois, läppien rakennetta muutettiin, miinojen torpedo-aseistus, modifioitu pommi- ja puolustusaseistus uusilla tähtäysasemilla ja alempien tornien ammusten lisäämisellä, parempi näkyvyys perään, lisääntyneet laukaisukulmat perän kiinnikkeestä, tehostettu peräampujan panssarisuojaus, asennettu nestemäinen happijärjestelmä, asennettu ylimääräinen ylijännitesuojalaite, joka liittyy moottoritilan ohjausjärjestelmään moottoreiden vakaan toiminnan varmistamiseksi suurilla korkeuksilla . [13]
Toisessa koelentokoneessa "85-2", jota OKB-156 ehdotti sarjarakentamisen standardiksi, tehtiin seuraavat muutokset:
Kesäkuun 1951 loppuun mennessä toinen koelentokone "85-2" ("understudy") valmistettiin lentoon. Koelentäjä V.P. Marunov, jolla oli kokemusta "85/1"-lennolla perämiehenä, nimitettiin "alitutkinnon" komentajaksi, N. S. Rybko nimitettiin perämiehenä, M. M. Egorov nimitettiin koneen pääinsinööriksi. [I2_120916]
28. kesäkuuta 1951 toinen M-253K-moottoreilla varustettu koelentokone "85-2" ("understudy") teki ensimmäisen lentonsa, joka kesti 1 tunnin. [I2_120916]
8. heinäkuuta 1951 85-1-lentokone esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle lentoparaatissa Tushinossa. Ilmaparaatin lippulaivana 85-kone lensi MiG-15-hävittäjien mukana matalalla korkeudella Tushinon kentän yli. Konetta ohjasi A. D. Flight, kyydissä oli Moskovan sotilaspiirin ilmailun komentaja V. I. Stalin. [I2_120916]
30. elokuuta 1951 ilmailuteollisuusministeri P. Dementyev raportoi Bulganinille: ”Koska Tu-85-lentokoneen (tehdas)testausprosessin aikana tarvittiin laajamittaisia viimeistelytöitä, samoin kuin sen mahdottomuus. Tu-85-lentokoneiden asentaminen ilman Tu-85-lentokoneiden varusteita 4 ja näiden lentokoneiden tuotannon vähentäminen tehtaalla nro 18, MAP pitää aiheellisena:
1. Tu-85-lentokoneen tilatestien loppuun asti, tuotantoon valmistautuminen tehtaalla nro 18 keskeytetään. Valmistetut laitteet ja työkalut tulee säilyttää ja varastoida tässä tehtaassa kehitetyn teknisen dokumentaation kanssa.
2. Kysymys Tu-85-koneen tuotantovalmistelun ja sarjalaukaisun jatkamisesta sekä Tu-4-koneiden tuotannon vähentämisestä tulisi ratkaista Tu-85-koneen ja sen koneen tilatestien valmistumisen jälkeen. käyttöönottoon.
3. Jatka Tu-85-koneiden testausta raskaan pommikoneluokan lentokoneiden suunnittelun, tuotannon ja lentoominaisuuksien tutkimiseksi ja kokemuksen saamiseksi. [13]
Syyskuun 12. päivänä 1951 suoritettiin pitkän matkan lento 85-1-koneella. Oltuaan ilmassa 20 tuntia ja 30 minuuttia, auto lensi 9020 km, laskeutumisen jälkeen polttoainetta jäi säiliöihin, mikä mahdollisti lentomatkan kasvattamisen 12018 km:iin. [2]
12. syyskuuta 1951 lentokone "85-1" teki ensimmäistä kertaa pitkän kantaman lennon ... Kello 7 tuntia ja 15 minuuttia lentokone nousi LII-lentokentältä ja lähti ensimmäiselle pitkän matkan lentolle. lento reitillä: Moskova-Kiova-Harkov-Stalingrad-Moskova tietyn aikataulun mukaan korkeudelle 3000-6000-8000 m. 14 tunnin ja 15 minuutin kuluttua pudotettiin 12 pommia, joiden kokonaispaino oli 5000 kg. 6 000 metriä Stalingradin alueella sijaitsevan testialueen yläpuolella, tiheän pilvikerroksen peitossa, ja kääntyi kotiin. Kello 3 tuntia 57 minuuttia kone laskeutui LII:n lentokentälle valonheittimien valossa. Oltuaan ilmassa 20 tuntia 38 minuuttia, auto kulki noin 9500 km:n matkan. Lennon jälkeen säiliöissä olevan polttoaineen perusteella todettiin, että todellinen lentomatka keskinopeudella 475 km/h ylittäisi 12 000 km. [13]
Siten voidaan todeta, että vuonna 1951 Neuvostoliitossa luotiin mannertenvälinen pommikone, joka valmistettiin massatuotantoon. [neljätoista]Tammi-lokakuussa 1951 tehdaslentokokeissa 85 M-253K-moottorilla varustettua lentokonetta, joiden normaali lentoonlähtöpaino oli 76 000 kg, osoitti suurinta nopeutta lähellä maata - 459 km/h, 2000 m korkeudessa. - 506 km / h, korkeudessa 10 000 m - 638 km / h, sen erotusnopeus oli - 207 km / h, juoksun pituus - 1640 m, juoksu - 1500 m, käytännöllinen katto - 11700 m [2]
20. lokakuuta 1951 saatiin päätökseen 85/1-koneiden tehdaslentokoneita, yhteensä 59 lentoa, kokonaiskesto 142 tuntia 16 minuuttia. Testit sujuivat ilman välikohtauksia. Tämän jälkeen ensimmäinen prototyyppi 85/1 lentokoneita käytettiin erikoislaitteiden testaamiseen ja viimeistelyyn. [I2_120916]
85-2-koneen tehdaslentokokeet jatkuivat marraskuun puoliväliin 1951. Testien aikana havaittiin positiivinen tulos kaikista koneeseen tehdyistä aerodynaamisista ja rakenteellisista parannuksista. 5,0 tonnin pommikuormalla lentokone osoitti 12018 km:n kantaman, suurin nopeus 10000 m:n korkeudessa oli 638 km/h. Nämä olivat erinomaisia tuloksia raskaassa mäntämoottorilla varustetussa lentokoneessa. [12]
Lentokoneen "85-2" valtion testit oli tarkoitus saada päätökseen lokakuuhun 1951 mennessä [13]
Marraskuussa 1951 "85"-aiheen työskentelyä alettiin rajoittaa, tähän mennessä ASh-2K-moottori oli valmis asennettavaksi lentokoneeseen, mutta tämä menetti merkityksensä uusissa olosuhteissa. [I2_120916]
Marraskuussa 1951 OKB-156 A. N. Tupolevissa kaikki työ aiheesta "85" lopetettiin ja sen valmistelu sarjatuotantoon lopetettiin. Kokemusta "85":n parissa työskentelystä käytettiin luotaessa uuden sukupolven lentokone "95", joka sisälsi paljon "85"-koneella omaksuttua ja testattua: rungon asettelu, miehistön majoitus, aseistus ja varusteet. "95"-koneista tehtiin kehityspäätökset lentokoneelle "85". [13]
Marraskuun puolivälissä 1951 85-2-koneiden tehdaslentotestit lopetettiin - samaan aikaan kun 85-projektin työt lopetettiin. Kaikkiaan "85/2"-kone teki 25 koelentoa, joiden kokonaiskesto oli 55 tuntia ja 14 minuuttia. Ensimmäiseen "85-1"-koneeseen verrattuna "85-2"-koneessa ei ollut puutteita keskittämisessä ja pituussuunnassa. vakaus ja toimintahäiriöt vähenivät jyrkästi Tähän mennessä tehokkaampi ASh-2K-moottori oli valmis, mutta sen asentaminen lentokoneeseen ei ollut enää järkevää.[I2_120916]
14. joulukuuta 1951 MAP:n johto hyväksyi raportin 85-1-koneen tehdastestien tuloksista. Auto ei päässyt valtion testeihin, mutta Ilmavoimien tutkimuslaitoksen miehistö lensi sen ympäri. Koelentäjä, taistelukäyttörykmentin komentaja V. I. Zhdanov suoritti useita lentoja. [13]
85-2-lentokoneiden valtiontestien oli alun perin tarkoitus saada päätökseen lokakuuhun 1951 mennessä [KR 1997-02 (4)] [13]
Lentokonetta "85" ei siirretty sarjatuotantoon uuden sukupolven nopeampien mannertenvälisten pommikoneiden yksityiskohtaisen suunnittelun valmistumisen yhteydessä Tupolev Design Bureaussa (projekti "95") ja Myasishchev Design Bureaussa (projekti "M"). -4"). [13]
Tammikuussa 1952 A. N. Tupolev ehdotti sekä 85 lentokoneen käyttöä lentävänä laboratoriona edistyneiden teatterimoottoreiden (2TV-2F ja TV-12) virheenkorjauslentokokeiden suorittamiseen että uuden sukupolven lentokoneisiin tarkoitettujen sisälaitteiden käyttöä 95 , ottaen huomioon tosiasia, että näihin koneisiin piti asentaa samanlaisia laitteita ... Erityisesti: Materikin pitkän kantaman navigointijärjestelmä, Rubidium-MM- ja Argon-tutkatähtäimet ja niin edelleen. [neljätoista]
Vuonna 1952 85-1-koneella testattiin Neuvostoliiton tehokkain räjähtävä pommi FAB-9000. [neljätoista]
Heinäkuussa 1958 85-2-lentokone poistettiin MAP:n määräyksestä ja purettiin metalliromuksi. [neljätoista]
Data 85/1 on annettu .
Tietolähde: Gunston, 1995, s. 146; Gordon Y. ja Rigmant V., 2002, s.
(4 × 3207 kW)
| Lentokonesuunnittelutoimisto "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sarja |
|
| Sotilaallinen |
|
| Matkustaja | |
| sammakkoeläimet | |
| Miehittämätön | |
| Projektit | |