Ti-16

ti-16

Tu-16K
Tyyppi pitkän kantaman pommi-ohjustukialus, monikäyttöinen raskas lentokone
Kehittäjä Suunnittelutoimisto Tupolev (OKB-156)
Valmistaja Tehdas nro 22 ( Kazan ) Tehdas nro 1 ( Kuibyshev ) Tehdas nro 64 ( Voronež )
Pääsuunnittelija D.S. Markov
Ensimmäinen lento 27. huhtikuuta 1952
Toiminnan aloitus 1954
Toiminnan loppu 1993 (Venäjällä)
Tila poistettu palveluksesta
Operaattorit

Neuvostoliiton ilmavoimat (entinen) Kiinan ilmavoimat ( Xian H-6 )

Neuvostoliiton laivaston ilmavoimat (entinen) Ukrainan ilmavoimat (entinen) Venäjän federaation laivaston ilmavoima (entinen) katso käytössä
Vuosia tuotantoa 1953-1963 _ _
Tuotetut yksiköt 1507 sarja ja 2 kokenutta
Yksikköhinta 800 500 ruplaa (vuodelle 1967)
Vaihtoehdot Tu-104
Tu-124
Xian H-6
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tu-16 (tuote "N", Naton kodifioinnin mukaan : Badger  - "Badger" [1] ) on Neuvostoliiton raskas kaksimoottorinen monikäyttöinen suihkukone . Sitä valmistettiin erilaisina muunnelmina, mukaan lukien pommikone , ohjuksia kuljettava versio , tankkerilentokone , elektronisen sodankäynnin lentokone ja muut. Sarjatuotantona vuosina 1953-1963 kolme lentokonetehdasta .

Se oli käytössä Neuvostoliiton, Venäjän ja IVY-maiden kanssa noin 50 vuotta. Se oli myös käytössä Egyptin , Irakin, Syyrian ja Indonesian kanssa . Valmistettu nimellä Xian H-6 Kiinan kansantasavallassa . Tuotantojakson aikana valmistettiin yli puolitoista tuhatta Tu-16-lentokonetta.

Ydinaseen kantaja.

Historia

Ensimmäinen Neuvostoliiton sodanjälkeinen pitkän kantaman ydinaseiden kantaja oli Tu-4 , nelimoottorinen mäntälentokone - kopio amerikkalaisesta B-29 Superfortressista . Mutta jo 1940-luvun jälkipuoliskolla kävi selväksi, että pitkän matkan pommikoneilmailun tulevaisuus kuului lentokoneille, joissa on suihkuturbiini- ja potkuriturbiinimoottorit . Tämän vahvistivat Korean sodan tulokset , jotka osoittivat vaikeuden murtautua tehokkaan ilmapuolustuksen läpi hitailla, vaikkakin hyvin aseistetuilla B-29-koneilla.

Lisäksi Neuvostoliiton laivasto tarvitsi lentokoneen karkottamaan läntisten laivastojen ylivoimaisia ​​pintavoimia.

Tehtävä noin 3000 km:n toimintamatkan, transonisen matkalentonopeuden ja 3-7 tonnin pommikuorman lentokoneen luomiselle oli valmis vuonna 1948, mutta kehitystä vaikeutti sopivan moottorin puute.

Tupolev-suunnittelutoimisto kehitti tuolloin useita kokeellisia malleja, jotka toimivat Tu-16:n prototyyppeinä. Niiden joukossa on mainittava malli "82" - ensimmäinen etulinjan pommikone Neuvostoliitossa , jossa on pyyhkäisy siipi ja kaksi suihkumoottoria. Lentokone "82" ei mennyt tuotantoon, koska kilpailevan Ilyushin-suunnittelutoimiston Il-28 hyväksyttiin. Kehitystä käytettiin kuitenkin Tu-22 etulinjan pommikoneen suunnittelussa . Tu-16:n välitön edeltäjä oli projekti "86", jonka kehitys alkoi vuoden 1948 lopulla ja valmistui kesään 1949 mennessä. Projektissa oletettiin lentoetäisyyttä 2 tonnin pommilla 4000 km:iin asti, maksiminopeus 6000 m korkeudessa - 980 km/h, käytännöllinen katto - 13400 m.

29. elokuuta 1949 Neuvostoliitto testasi RDS-1- ydinpommin ja aloitti valmistelut RDS-3- pommin massatuotantoon . Uusien pitkän kantaman pommittajien piti toimittaa tämä tuote kohteeseen, jonka paino ylitti 5 tonnia. Lisäksi ydinase vaati termostaattiohjatun pommitilan ja toimenpiteitä miehistön ja lentokoneiden suojelemiseksi ydinaseiden haitallisten tekijöiden vaikutuksilta. Tarvittiin pommikone, joka pystyi toimittamaan ydinpommin Tu-4:n ulottuville, mutta joka kykenisi lentämään kaksi kertaa niin nopeasti kuin se. Tupolev-suunnittelutoimiston projektia 86 koskeva tutkimus osoitti, että nopean pitkän matkan ydinaseiden suihkutuki voidaan saada lisäämällä massaa ja kokoa lisäämällä moottorin työntövoimaa 1,5 - 2 kertaa. Joten projekti "88" aloitettiin tehokkaampien moottoreiden sijoittamisesta siiven juureen, ei sen alle, mikä kehitettiin aloitteesta jonkin aikaa. Osa 86-projektin päätöksistä, miehistön kokoonpano ja sijainti, puolustusaseet siirrettiin projektiin "88", josta tuli Tu-16. Lentokoneen alustava suunnittelu hyväksyttiin 5.7.1951.

Lentokoneen suunnittelu sisälsi useita ominaisuuksia, jotka antoivat Tu-16:lle hyvin erottuvan ulkonäön - runkoon "upotetut" moottorin konepellit, suuri hännän pyyhkäisy ja korkean kuvasuhteen siiven jäykkä rakenne.

Yksi suunnittelijoiden menestyksistä oli Tu-16- siipi . Kaksi kylkeä , ylä- ja alasiipipaneelit muodostivat jäykän kesonin. Yhdysvaltalaisissa pommikoneissa, joissa oli suuret kuvasuhteiset siivet, jotka olivat peräisin samasta luomisajasta, B-47 ja B-52, siipi tehtiin erittäin joustavaksi: merkittävä siiven taivutus vaimennettiin . Amerikkalaisten suunnittelu tuli helpommaksi, mutta Tu-16-siiven jäykkyys paransi väsymislujuutta . B-47:n ja B-52:n siivet saivat halkeamia ja niitä vahvistettiin toistuvasti [2] . Lisäksi Yhdysvalloissa alettiin valmistaa keskikokoisia ydinpommien kantoaluksia käytettäviksi matalista korkeuksista ja pommituksia kentältä ja vallankaappausta kantoaineen turvallisuuden varmistamiseksi, mikä lyhensi huomattavasti B:n käyttöikää. -47, joka oli käytössä vain 1960-luvun loppuun asti.

Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton ensimmäinen pitkän matkan suihkuturbiinipommikone Tu-16 nousi ilmaan 27. huhtikuuta 1952, koelentäjä N. S. Rybko . [3]

Lentokoneen keventämiseen ja samalla sen suojaamiseen ydinräjähdyksen haitallisilta tekijöiltä liittyvien parannusten jälkeen Tu-16 otettiin käyttöön toukokuussa 1953. Ensimmäinen tuotantolentokone rakennettiin Kazanissa 29. lokakuuta 1953. Tu-16:n sarjatuotanto aloitettiin kolmessa tehtaassa vuodesta 1953 vuoden 1963 loppuun: Kazanin ilmailutehtaalla valmistettiin 800 lentokonetta , Kuibyshevin lentotehtaalla nro 1  (1954-1960) 543 ja Voronezhissa  166 konetta. .

Tu-16-sarjoja rakennettiin 40 kappaletta, muunnelmia 11 ja rakennetun lentokoneen muunnelmat huomioon ottaen yli 50 lajiketta.

Julkinen esitys pidettiin paraatissa 1. toukokuuta 1954, kun yhdeksän TBAP:n 203. pommikonetta lensi Punaisen torin yli.

Neuvostoliitossa tästä lentokoneesta tuli ensimmäinen pitkän kantaman suurnopeusohjuksia kuljettava lentokone. Tu-16:n käyttö antoi kokemusta raskaiden nopeiden ajoneuvojen luomisesta, mukaan lukien ensimmäinen Neuvostoliiton matkustajalentokone Tu-104 .

Venäjän ilmavoimat lensivät Tu-16:lla vuoteen 1994 saakka, ja sen toiminnalliset parannukset olivat erittäin vähäisiä sen poikkeuksellisen luotettavan suunnittelun ansiosta. Poistettiin palveluksesta Venäjällä 1990-luvun alussa, ja siitä tuli yksi Neuvostoliiton pitkäikäisimpiä taistelulentokoneita.

Kiinalainen Xian H-6 , joka perustuu Tu-16:een, on edelleen käytössä. Xian H-6K:n viimeisin muunnos D-30KP-2- ohitusturbimoottoreilla (kuten Il-76 ) on valmistettu vuodesta 2007, ja se on ollut käytössä PLA :n kanssa vuodesta 2011 .

Rakentaminen

(osiota kirjoitettaessa käytettiin kirjojen tietoja: "Lentokone-Tu-16. Tekninen kuvaus" (neljässä osassa). OBORONGIZ, 1956)

Tu-16 on täysmetallinen yksitaso , jossa on pyyhkäisy keskisiipi (pyyhkäisy neljännesjänteiden linjaa pitkin on 35º poikittaisella V miinus 3º) ja kahdella Mikulin AM-3 -moottorilla, joiden lentoonlähtötyöntövoima on 8750 kg (vuoden 1958 jälkeen RD-3M -500 asennettiin työntövoimalla 9520 kg, numero "500" on pidennetty huoltoaika 500 tuntia, sitten huollon kesto nostettiin 2000 tuntiin moottorin merkintöjä muuttamatta) keskiosaan rakennetun rungon sivuilla.

Tärkeimmät valmistuksessa käytetyt rakennemateriaalit: alumiiniseokset duralumiini D16A (AT, ATV, AM jne.), seokset AK-6, AK-8, V-95, AMtsM, AMg, teräs 30KhGSA, magnesiumseokset, KAST-merkkinen lasikuitu . Kaasuputket (suuttimien takana) ja kotelo ylemmän tornin alueella ovat ruostumatonta terästä (laadut 1X18H jne.).

Lentokoneen miehistö koostui pääsääntöisesti kuudesta henkilöstä - aluksen komentaja, apupäällikkö, navigaattori, toinen navigaattori (navigaattori-operaattori tai elektronisen sodankäynnin operaattori), ASR (lentokone-radiooperaattori) ja KOU (komentaja) polttolaitteistoista). Sisäänkäynti hytteihin tehtiin sisäänkäyntiluukkujen kautta tikkailla alas taitettuina. Ohjus- ja häirintäversioissa navigaattorin (operaattorin) hytti oli tynnyrin muotoinen rakenne, joka oli ripustettu tavaratilan takaosaan ja jonka katossa oli pieni soikea ikkuna. Kaikkien miehistön jäsenten katkaisu suoritettiin kahta ohjaajaa lukuun ottamatta - ylös, ja ennen kaatoamista ohjaajien istuimet käännettiin taaksepäin kiskoja pitkin, jotta estetään vammoja ohjauspylväässä. Miehistön pelastamiseksi laskeutuessaan merelle puhallettavat pelastusveneet sijoitettiin kahteen konttiin rungon yläosaan.

Ilmavoimien tutkimuslaitoksen 1950-luvun alun siviililain vaatimusten mukaisesti Tu-16:n taistelukelpoisuus piti varmistaa, kun ulkomainen 20 mm Hispano-Suiza HS404 ilmatykki ammuttiin. panssarinlävistysmerkki, erityisesti ohjaamon ja COU :n paikallisella panssaruksella . Ensimmäisen ja toisen lentäjän istuinten panssaroidut selkänojat asennettiin 18 mm:n paksuudella (teräspanssari KVK-2 / 5ts), operaattorilla oli panssaroitu selkä ja panssaroitu pääty, jonka paksuus oli 15 mm. Ohjaamon lattia on panssaroitu (APBA-1 alumiinipanssari 8 mm paksu ja lasikuitu 15 mm paksu) [4] . KOU:n lentokoneen perässä oli kolme luodinkestävää lasia ja KVK-2-panssaroidusta panssaroitu runko (väliseinä) DK-7-asennuksen ja takapaineohjauksen välissä.

Purjelentokone

Runko on sikarin muotoinen pyöreä osa keulassa, jossa on asteittainen puristus sivuilla perään. Rungon runko koostuu 75 kehyksestä, sarjasta naruja ja kantavia elementtejä leikkauksissa. Duraaliseosvaipan paksuus on 1-3 mm. Teknisesti runko koostuu 6 osastosta (F-1 - F-6):

Osastot F-1 ja F-2 muodostavat yhdessä etupaineohjauksen, jossa on työpaikkoja neljälle miehistön jäsenelle ja kalustolle. Ohjaamon lattian alla on RBP-4-tutka-antennin paineistamaton osasto, jossa on radioläpinäkyvä tutka.

Lokero F-3 sijaitsee kehysten 12 ja 26 välissä. F-3:n alemmassa etuosassa on etulaskutelineen lokero, joka koostuu laskutelineen syvennyksestä ja teknisestä osastosta laskutelineen etujalaa varten. Tämä lokero on suljettu profiloidulla, helposti irrotettavalla duralumiinilla valmistetulla kannella, joka sijaitsee sisäänvedetyn etujalan pyörien yläpuolella (lentäjän ammattikielessä - "kyttyrä luukku"). F-3-osasto sisältää: ylemmän tykinkiinnikkeen, ensimmäisen ja toisen polttoainesäiliön, etupelastusveneen lokeron, hydraulipaneelin, hiilidioksidisylinterit, asennuksen kameralle, korkean tason laitteiden yksiköt etuohjaamo, kaksi etuohjaamon happilaitetta KPZh-30.

Osastot F-4 ja F-5 sijaitsevat kehysten 26 ja 69 välissä. Kehyksien 26 ja 33 välissä on keskiosa, johon on asennettu kaksi polttoainesäiliötä nro 6, oikea ja vasen. Säiliöiden numero 6 alla on polttoainesäiliö numero 3. Rungon numero 49 jälkeen on pommipaikka (tai tavaratila ). Osaston luukun aukon pituus on 6702 mm. Joissakin lentokoneen muunnelmissa tavaratilan takaosassa ns. riippuhytti , jossa yksi miehistön jäsenistä sijaitsee: RTR-operaattori, elektronisen sodankäynnin operaattori tai toinen navigaattori. Sisäänkäynti tähän hyttiin tapahtuu alhaalta saranoidun luukun kautta, ja jos lentokone poistuu hätälaskun aikana, rungon päälle tehdään lisäluukku. Seuraavat ovat peräsäiliöt nro 4 ja nro 5, jonka jälkeen tulee tekninen takaosasto, jossa on sisäänkäynti alhaalta. Teknisessä osastossa on alempi kanuunakiinnike, lokero TsOSAB:lle, hännän turvakanta, säiliö laskuvarjojen jarruttamiseen, lokero LAS-5M peräveneelle, takahytin korkean korkeuden varusteyksiköt, happilaite takahytti ja ammuslaatikot peräasennukseen.

Osasto F-6 - perässä paineistettu hytti kahdelle miehistön jäsenelle. Alla on kaksi luukkua, takaluukku on käyttökelpoinen töihin pääsyä varten, etuosa on nollattava hätätilanteessa. Käyttöluukku nollataan myös KOU:n poistamisen aikana. Radion operaattorin työpaikalla rungon sivuilla on kaksi suurta pisaran muotoista pleksilasirakkulaa, jotka parantavat näkyvyyttä ja mahdollisuutta ampua alemmalta aseen kiinnikkeeltä. F-6-osasto päättyy taka-asetelineen suojukseen. KOU:n ohjaamon lasien päällä on PRS-1-tutka-aseman suojus.

Siipi on kaksisäleinen , kesonmuotoinen, moottoreiden alueelle on asennettu kantavat rungot. Koostuu viidestä osasta: keskiosa, kaksi ensimmäistä ja kaksi toista irrotettavaa siiven osaa. Ensimmäisessä PTS:ssä on moottorin konepelti, päälaskutelineen jalka konepellillä ja läpällä. OCHK-kassonin sisällä on viisi kolmannen virtausryhmän polttoainesäiliötä. Toisessa OCHK:ssa on siiveke ja viisi neljännen kulutusryhmän polttoainesäiliötä sijaitsee kesonin sisällä.

Jotta moottoreista lähtevät kuumat suihkut eivät vahingoittaisi runkoa, moottorit käännetään suuttimilla sivuille 4º.

Lentokoneen polttoainejärjestelmä koostui 27 kumisäiliöstä , joiden kokonaistäyttökapasiteetti oli 42 250 - 43 800 litraa (versiosta riippuen) TS- tai T-1-lentopolttoainetta, johon oli lisätty 1 painoprosenttia öljyä. Kaikki säiliöt on ryhmitelty 10 kulutustavararyhmään, 5 ryhmää jokaiselle moottorille. Säiliöt sijoitetaan: runkoon - säiliö nro 1 (rungot nro 15-17), sitten säiliö nro 2 (rungot nro 22-25), keskiosaan tankit nro 3, 6 lev. ja 6 oikeutta (s. nro 26-33); peräsäiliössä nro 4 ( (rungot nro 50-52) ja tankissa nro 5 (rungot nro 52-56). Siipisäiliöt on jaettu oikeaan ja vasempaan, numerointi tankista nro 7 numeroon 16. Ne vievät koko siiven sisäisen ontelon kylkiluihin numero 12 saakka.

Kaikki itsenäiset polttoainesäiliöt on valmistettu kerosiinia kestävästä kumista, merkki "3826". Kaikki säiliöt, lukuun ottamatta numeroita 1, 2 ja 5, on suojattu kahdella erikoiskumikerroksella: Anazot-kumisieniluokka P29 ja raakakumiluokka P16. Suoja estää säiliötä vuotamasta, jos se on vaurioitunut. Mekaanisen lujuuden lisäämiseksi säiliön kumipinta peitetään nailonkankaalla. Säiliöiden sisään on asennettu välikemetallirenkaat, jotka pitävät säiliön seinämiä.

Moottorit toimivat polttoaineella: vasen moottori syötettiin vasemman koneen säiliöistä ja runkosäiliöt nro 1, 2, 4 ja 6 vasemmalle; oikea moottori syötettiin oikean koneen tankeista ja runkosäiliöt nro 6 oikealta. ja perässä nro 5. Keskiosaan asennettiin poikkisyöttöventtiili tasaamaan polttoainetaso, jos tuotanto on epätasaista. Elektronista SETS-60D-järjestelmää käytetään polttoaineen kokonaismäärän ohjaamiseen ja mittaamiseen, oikeaan polttoaineen kulutukseen lennon aikana sekä tasapainon ylläpitämiseen toimintarajoissa. Moottorien polttoaineenkulutuksen hallitsemiseksi asennetaan kaksi RTS-16 virtausmittaria. Järjestelmässä on hälytys jäljellä olevasta polttoaineesta 30 ja 15 minuutin lennon ajaksi. Lennon aikana käyttämätön polttoainemäärä on 400 litraa.

Tankkaus tapahtuu säiliöiden nro 1-6 (rungossa) ja siipisäiliöiden nro 7 ja nro 12 ylempien täyttökaulojen kautta. Siipisäiliöt 7-11 ja 12-16 on jatkuvasti yhdistetty toisiinsa laippaliitännöillä, polttoaine on jakautuvat niihin painovoiman vaikutuksesta. Lentokoneen tankkaus tapahtuu annostelupistoolilla vuorotellen säiliöryhmittäin, keskitettyä järjestelmää ei ole asennettu.

Jos on tarpeen vähentää lentokoneen painoa lennon aikana, polttoaineen hätätyhjennys lennon aikana järjestetään säiliöryhmistä 1, 3 ja 4. Yli 48 tonnia painavan lentokoneen laskeutuminen ei ole sallittua (myöhemmin sallittiin 50 tonniin asti).

B-70-lentobensiiniä, jossa oli 1 % moottoriöljyä, käytettiin moottorin turbokäynnistimien käynnistyspolttoaineena .

Lentokoneen ohjausjärjestelmä  - klassinen ilman vahvistinta , mekaanisella johdolla, kaksois. Roll control - siivet, pitch control - elevaattori, suunta - peräsin. Ei-säädettävä vakaaja (kiinteä kulma). Kuorman poistamiseen käytetään sähkökäyttöisellä trimmereillä ja varakaapelilla. Autopilotin toimeenpanoyksiköinä käytettiin kolmea sähkökäyttöistä ohjauskonetta, jotka oli kytketty rinnan ohjausjohdotuksen kanssa. Läpät  - yksiuraiset, sähkökäyttöiset.

Alusta  - kolmipyörä, nokkatuella ja pyöräparilla. Päätelineissä nelipyöräiset telit, joissa on kammiopyörät 1100x330 "malli 26A", kenkäkammiotyyppiset jarrut, jotka toimivat hydraulijärjestelmällä, ohjataan telan ohjauspolkimilla, on varustettu luistonestoautomatiikalla (inertiaalinen automaattinen vapautus). Etutuki vedetään alavirtaan runko-osastoon - etujalan syvennykseen, päätuet vedetään sisään laskutelineiden koneisiin samalla kun telit käännetään 90 astetta, jotta koneen tarvittava sisätilavuus pienenee. . Koneen perän suojaamiseksi karkean laskun aikana käytetään lennon aikana sisään vedettävää häntätukea - kantapää. Pyörien puhdistus-vapautus ja jarrutus - hydraulijärjestelmästä. Kilometrimäärän vähentämiseksi PT-16- laskuvarjojarrujärjestelmää käytetään kahden alkuperäisen jarruvarjon kanssa: kunkin kupolin paneeli on ommeltu kapeista nylonnauhoista ja muistuttaa narupussia . Laskuvarjokontti asennetaan rungon alle, häntätuen alueelle. Jarrulaskuvarjon vapauttaminen ja nollaus suoritetaanPP-3:lla.

Hydraulijärjestelmä . Koneeseen asennettiin kaksi hydraulijärjestelmää, pää- ja jarru, poistopaineella 150 kgf / cm3 AMG-10 hydrauliöljyä.etupyörät. Etujalan pyöriä ohjattiin ruorista komentajan työpaikalta. Tämän hydraulijärjestelmän paine syntyy kahdella moottoreissa olevalla hydraulipumpulla - yksikkö 435.

Hydraulisella jarrujärjestelmällä jarrutetaan alustan pyöriä, ja siihen voidaan tarvittaessa kytkeä pommitilan ovien sulkeminen ja alustan pidennys tai sisäänveto. Paineen järjestelmässä luo sähköinen pumppuasemayksikkö 465K. Jarrujärjestelmässä on kaksi hydrauliakkua: pääjarru ja hätäjarrutus.

Paineilmajärjestelmää (kuten alkuperäisessä kirjoituksessa) käytetään paineilman syöttämiseen lentokoneessa oleville kuluttajille. Järjestelmä varmistaa seuraavien kuluttajien toimivuuden:

Painelähteet ovat kaksi mäntäkompressoria moottoreissa, joita kutsutaan 380-yksiköksi . Korkeuden varmistamiseksi ilmaa ei oteta ilmakehästä, vaan AM-3-moottorikompressorin seitsemännen vaiheen takaa, minkä jälkeen se jäähdytetään lämmönvaihtimessa +40 °C:n lämpötilaan. Pneumaattisessa järjestelmässä lennon aikana käyttöpaine pidetään automaattisesti välillä 140-155 kg/cm2, osa ilmasta lasketaan paineeseen 60 kg/cm2. Paineilmaa varastoidaan laivalla kahdessa 4 litran (150 atm) sylinterissä, 6 pallomaisessa kolmen litran (150 atm), 10 pallomaisessa kolmen litran (60 atm) sylinterissä ja yhdessä 2 litran (60 atm) sylinterissä. ). Lentoon valmisteltaessa ilmajärjestelmä ladataan toimintaparametreihin maassa sijaitsevasta paineilmalaitteistosta (tyyppi VZ-20)

Neutraalikaasujärjestelmää käytetään polttoainesäiliöiden täyttämiseen hiilidioksidilla, jotta vältytään tulipalosta sytyttävällä ammuksella ammuttaessa. Nestemäistä hiilidioksidia varastoidaan kuudessa OSU-3NG-sylinterissä paineessa 170 kg/cm2. Yhden sylinterin kapasiteetti on 5,7±0,1 kg. Järjestelmää käytetään vain taistelutilanteessa ja se aktivoituu maassa 30-60 minuutissa. ennen lähtöä.

Palontorjuntajärjestelmä . Se sisälsi palohälytysjärjestelmän ja kiinteän palonsammutusjärjestelmän. Järjestelmä on suunniteltu ohjaamaan lentokoneiden palovaarallisia alueita, eli moottoreita ja kaikkia polttoainesäiliöitä. Sammutusaineena käytettiin nestemäistä hiilidioksidia, joka laitettiin 4 OSU-3P-sylinteriin asennettuna lämmitettyyn säiliöön. Se sisälsi myös kaksi lohkonosturia, palohälytysjärjestelmän ja putkiston. Paloanturina käytetään kontaktilämpöilmaisimia, joiden koskettimet sulkeutuvat automaattisesti lämpötilan noustessa 140-170 asteeseen. Järjestelmässä on kaksi sammutusjonoa: ensimmäinen automaattinen ja toinen, joka käynnistyy painamalla vastaavaa painiketta ohjaamossa. Lisäksi oli kaksi identtistä kannettavaa hiilidioksidisammutinta (2,3 litraa), yksi etu- ja takahytissä.

Ilmastointi- ja hengenapujärjestelmä. Lentokoneen kahdessa paineistetussa hytissä pidettiin normaali lämpötila ja paine maanpinnasta 7200 metrin korkeuteen, jota varten koneeseen asennettiin paineistus- ja ilmastointijärjestelmä erikseen etu- ja erikseen takahytille. . Ilma otettiin 7-vaiheisesta moottorikompressorista, joiden lämpötila oli +155 - +260 astetta, paine 1,6 - 6 ilmakehää, jäähdytettiin turbojäähdytysyksikössä (TX ja VVR yhdessä yksikössä), vähennettiin ja syötettiin läpi. lämpötilansäädin paineistettuun ohjaamoon (säätötermostaatti TRTVK-45). Automaation epätäydellisyydestä johtuen automaattista lämpötilansäädintä ei suositella käytettäväksi lennossa ennen kuin ilmastointijärjestelmä saavutti vakaan toimintatilan. Automaattinen säädin on suunniteltu pitämään lämpötila välillä +15,5 - +26,5 astetta. Hytteihin syötetään ilmaa ikkunoiden puhallusputkia, rakkuloita ja myös miehistön jalkoihin. Jos lasinpuhallus ei ole riittävän tehokas, puhalluspiiriin kuuluu kaksi sähkölämmitintä ( tuote 107 ) , jotka imevät ilmaa ohjaamosta, lämmittävät sen ja ohjaavat sen ikkunoihin.

Lämpö- ja melueristystä varten lentokoneen molemmat paineohjaamot liimattiin sisäpuolelta pehmeillä tikkailla tummanvihreästä AZT-materiaalista valmistetuilla päällyspaneeleilla ATIMO-9, ATIMO-13, ATIMO-17 materiaalista valmistetulla paalutäytteellä. Paneelit liimattiin takaisin rungon runkoon AMK-liimalla ja nro 88:lla.

On mielenkiintoista, että Tu-16-lentokoneen ACS suunnittelussa oli alun perin lämmitys- ja tuuletuspiiri korkean korkeuden puvuille (kirjassa sanotaan - avaruuspuvut), mutta koska niitä ei ollut ilma-aluksen luomishetkellä , piiri yksinkertaisesti vaimennettiin, eikä sitä koskaan käytetty uudelleen. Miehistön vakiovarusteina olivat vakiovarusteet lentopuvut (talvella korkeat saappaat), musta ShL-82-tyyppinen nahkakypärä kurkunpääpuhelimella , suojalasit ja maski sekä oranssi ASZh-58-tyyppinen pelastusliivi. Miehistöt eivät ole koskaan käyttäneet MSK-tyyppisiä meripelastuspukuja [5] .

Alueilla, joilla on kuuma ilmasto, Tu-16-lentokoneen matkustamon paineistusjärjestelmässä oli erillinen "hytin tuuletus matalilla korkeuksilla" -piiri, joka tarjosi hyttien puhdistamisen nopeasta paineesta, kun taas pääsyluukut on paineistettava.

Lentäessä jopa 2000 metrin korkeudessa ohjaamossa ei ole ahtopainetta, vaan kaikki ohjaamoon tuleva ilma paineistetaan paineensäätimellä ARD-54. Lentäessä 2000 metristä 7200 metriin, paineensäädin ylläpitää matkustamossa vakiopainetta, joka vastaa 2000 ± 200 metrin korkeutta, maksimierolla 7200 metrin korkeudessa (paine-ero matkustamossa ja laidan yli) ) 0,4 atm. Lentokoneen noustessa yli 7200 metrin korkeuteen ARD ylläpitää jatkuvaa 0,4:n painehäviötä, kun taas ohjaamon korkeus nousee vähitellen. Alkaen 7200 metrin korkeudesta miehistö käytti naamioita ja happilaitteita KP-16 tai KP-24 (ilman turvallisuussyistä kiinnitettyjä naamioita ei kuitenkaan sallittu yli 4000 metrin korkeudessa).

Nestemäisen hapen syöttö varastoitiin kolmeen happilaitteeseen KPZh-30, erikseen miehistölle edessä (kaksi kaasutinta) ja erikseen takahyttiin. Tu-16 oli ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone, joka oli varustettu tällaisilla laitteilla. KPZh-30:n tekninen kapasiteetti on 32 litraa, täyttökapasiteetti 30 litraa nestemäistä happea, josta saadaan 22 000 litraa kaasumaista happea. Etuohjaamon KPZh on asennettu alustan etujalan syvennyksen tekniseen osastoon kehysten nro 12 ja nro 14 väliin, takaohjaamon KPZH on asennettu takaosan tekniseen osastoon hyllylle sp. Nro 22. Kaikkien kaasuttimien tankkaus tapahtuu keskitetysti nestemäisen hapen maakuljetussäiliöstä.

Lentokoneessa oli kahdenlaisia ​​jäänpoistolaitteita . Siiven etureuna ja moottorin imuaukot lämmitettiin moottorin kompressoreista otetulla kuumalla ilmalla. Takayksikköä lämmitettiin etureunan sisään asennetuilla sähkölämmityselementeillä. Myös ohjaamon tuulilasissa ja navigaattori-navigaattorin lyhdyn alalasissa oli sähkölämmitys.

Hätäpoistumisjärjestelmä sisälsi poistoistuimet kaikille miehistön jäsenille. Aluksen komentaja ja oikea luotsi kaatuivat ylös, muu miehistö alas. Samaan aikaan alemmat sisäänkäyntiluukut pudotettiin ja toinen navigaattori ja KOU sinkoutuivat niiden läpi. Navigaattorilla ja radionhoitajalla oli hätäluukku ohjaamon lattiassa, molemmilla ohjaajilla oli hätäluukku lyhdyn päällä. Kaikki tuolit on valmistettu kupista laskuvarjolle (eli henkilö istuu laskuvarjossa). Integroitua ORC-viestintäliitintä ei ole, kuten seuraavien sukupolvien tuoleissa. PLC-45-tyyppiset laskuvarjot, jokainen laskuvarjo sisältää litteän laskuvarjon happilaitteen KP-23, jota käytetään hengittämiseen poistuttaessa lentokoneesta miltä tahansa korkeudelta käytännölliseen kattoon asti. Rungon päällä kaksi LAS-5M-kumivenettä säilytettiin konteissa. Meren yli lentäessään miehistö käytti ASZh-58-tyyppisiä pelastusliivejä.

Koneessa ei ollut kodin varusteita sellaisenaan. Huolimatta melko pitkistä, jopa 6 tuntia tai enemmän kestävistä lennoista ilman tankkausta, aluksella oli vain yksittäisiä urinaalia virtsaa varten. Erillisissä kuvauksissa on tietoa, että etuhytissä tulisi olla kolme termospulloa. Veteraanien muistojen mukaan kukaan ei ole koskaan nähnyt näitä termoseja.

Lentokoneen väritys . Suurin osa autoista oli kokonaan maalattu "hopealla" - alumiinijauheella. Pommikoneversioiden (sekä muunnettujen) lentokoneet maalattiin alhaalta ja sivuilta valkoiseksi "ydinvastaiseksi". Ulkomaisilla (egyptiläisillä) oli naamiointivärjäys. Radioläpinäkyvät antennin suojakuvut maalattiin pallo(harmaa) tai harmaanvihreäksi. Peräsintrimmeri oli myös tapana maalata kirkkaan punaiseksi (joskus kaikkien peräsinten trimmerit maalattiin). Koneessa ei ollut maalausta ja sen väri oli keltainen pohjamaali, ei myöskään koristeellisia paneeleja ja väliseiniä. Hyllyt varusteineen ja osastojen hyllyt sekä ohjaamon sisätilat maalattiin tummanvihreäksi, yksiköt, konsolit ja lohkot pääosin mustia, osa maalattiin hopealla tai vasaraemalilla. Kojelaudat maalattiin mattamustalla emalilla "Muar-25". Aluksi koneeseen piirrettiin sivunumerot etuohjaamon alueelle, myöhemmin numerot kiinnitettiin vain köliin ja nokkatelinetilan oviin. Joissakin Egyptiin toimitetuissa Tu-16-koneissa oli monivärinen naamiointi . "Onboard-maalausta" ei harjoiteltu Tu-16-koneilla.

Voimalaitos

(pääartikkeli: AM-3 ).

Sisältää kaksi AM-3- tai RD-3M-suihkuturbiinimoottoria. Erilaisten veto-ominaisuuksien vuoksi yhden AM-3-moottorin ja toisen RD-3M-moottorin asentaminen lentokoneeseen ei ole sallittua. Voimalaitos sisältää seuraavat komponentit, kokoonpanot ja järjestelmät:

OTD-moottori AM-3 (suluissa RD-3M):

Asennetut moottoriyksiköt:

Moottori on asennettu siiven ensimmäiseen irrotettavaan osaan. Moottorikoneisto koostuu imukanavan ilmanottoaukosta, monimutkaisen rakenteen keskiosasta, konepellistä ja kaasun tyhjennysaukosta. Itse moottori on kiinnitetty runkoon 7 putkimaisella terästuella, joiden pituus on säädettävä.

Kitkaosien voitelua varten jokaiseen moottoriin on asennettu öljyjärjestelmä: mukaan lukien moottorin öljypumppu, öljysäiliö, polttoöljyn jäähdytin, putket ja venttiilit. Öljysäiliön tilavuus 40 litraa.

Ilmailu ja elektroniikkalaitteet

Lentokone oli varustettu tuolloin edistyneimmillä laitteilla:

Instrumentointi ja navigointilaitteet : AK- 53P ja DAK-50M (DAK-2) astrokompassi, DAK-B (tai DIK-46M) etäekvatoriaalinen astrokompassi, IAS-51 sekstantti , ANU-1 navigointilaite, NI-50B navigointiosoitin, kaukosäädin gyrokompassi DIK-46 (DGMK-7), tekohorisontti AGB -1 tai AGB-2 tai etäkeinohorisontti tyyppi AGD-1, gyropuolikompassi GPK-48 tai GPK-52, korjauskytkin VK-53, sähköinen suuntavilkku EUP -46M tai EUP -53.

Lentokoneen radionavigointilaitteisto on SPI-1-järjestelmä, joka myöhemmin korvattiin RSBN-S Svodilla, ARK-5- radiokompassi , RV-2 (RV-UM) matalan korkeuden radiokorkeusmittari, RV-17M high. -korkeusradiokorkeusmittari ja Materikin sokealaskujärjestelmä . Vuoden 1980 jälkeen valmistuttuaan joihinkin lentokoneisiin asennettiin pitkän matkan navigointijärjestelmä RSDN A-711 .

Viestintälaitteet  - SV-KV pitkän kantaman radiolähetin R-807 tai R-808 , toimi yhdessä US-9-vastaanottimen kanssa. Kaksi komento - VHF - radiota R-800 tai R-802 kumpikin , sitten modernimpi R-832 M Eucalyptus asennettiin versiota varten . Pakkauksessa oleva hätäradioasema puhallettavan pelastusveneen LAS-5 - AVRA-45 laskemiseen , vaihdettiin sitten kehittyneempään R-851:een .

Radiolaitteet . Doppler-nopeus- ja ryömintämittari DISS-1, tilantunnistusjärjestelmän SRZO -2M "Khrom-Nickel" kyselyvastaaja, transponderi SO-69, säteilyvaroitusasema SPO-2 "Sirena-2" tai SPO-3 "Sirena-3" " (myöhemmin monet koneet korvattiin SPO-10 Sirena-3M:llä).

Valokuvauslaitteet . Lentokoneen pommitusten tiedustelua tai hallintaa varten yksi ilmakameroista asennettiin säännöllisesti etuosan tekniseen osastoon: päivällä AFA-33/50M, AFA-33/75M tai AFA-33/100M; yö NAFA-3s/50 tai NAFA-6/50. Yövalokuvausta varten lentokoneeseen voidaan ripustaa jopa 24 FOTAB-valokuvapommia.

Objektiivisen hallinnan keinot . Miehistön äänitallennin MC-61B asennettiin, 12-kanavainen lentotietojen tallennin MSRP-12-96 , kaksikomponenttinen lennontallennin K2-75 (K-2-713) ja korvattiin kolmikomponenttisella tallentimella K3. -63. Kanuunaammutuksen valokuvaohjaukseen asennettiin neljä PAU-457 valokuvakonekivääriä ja yksi S-13. Tutkanäytön kuvaamiseen käytettiin FARL-1-valokuvaliitettä, joka korvattiin sitten FARM-2:lla.

Sähkölaitteet on rakennettu yksijohdinpiirin mukaan, jolla on yhteinen miinus rungossa. Tasavirtalähteinä käytettiin neljää GSR-18000 generaattoria (kaksi kutakin moottoria kohti) ja 12SAM-55 lyijyakkua (akku koostui kahdesta sarjaan kytketystä 6SAM-55 akusta). Myös koneessa käytettiin 115 voltin 400 hertsin verkkoa, joka sai virtaa kahdesta PO-4500 sähkökonemuuntimesta. Kaikki sähköjohdot on tehty eri osioista BPVL-merkkisillä johtoilla, jotka on koottu nippuihin ja nauhattuna lentokoneen rungon sisäisen rakenteen mukaan.

Näiden virtalähteiden lisäksi lentokoneen eri muunnelmat varustettiin lisäksi erilaisilla tehonmuuntimilla eri yhdistelmissä lisäasennettujen laitteiden ja järjestelmien tehonlähteeksi.

Autopilotti AP-5-2M , sitten AP-6E tarjosi: ilma-aluksen vakauttamista suorassa ja vaakasuorassa lennossa, lentokoneen ohjaamista autopilotin ohjaussauvista, lentokoneen ohjaamista sivutasolla pommitähtäyksestä tähtäyksen aikana, lentokoneen vakauttamista. barometrinen lentokorkeus (vain AP-6E). Autopilotin toimeenpanoyksiköt ovat kolme sähköistä ohjauskonetta, jotka on kytketty rinnan ohjausjohdotuksen kanssa.

Valaistuslaitteet . Hyttien yleinen sisävalaistus oli tavalliset valkoiset hehkulamput - tukijalkojen kohdevalot ja kattovalot PS-45. Lennon aikana kojetaulujen valaisemiseen käytettiin kuitenkin ARUFOSH-45- tai ARUFOSH-50-tyyppisiä ultraviolettisäteilylamppuja UFO-4A-loistelampuilla, jotka säteilyttivät myös instrumenttien vaa'oihin ja nuoliin levitetyn väliaikaisen valokoostumuksen. kuten kojelaudoissa ja ohjausnuppeissa olevissa kirjoituksissa, seurauksena valokoostumuksen hehku kiihtyi. (Vuoteen 1962 asti instrumenttien asteikot ja nuolet peitettiin pysyvällä radiumsuoloihin perustuvalla valokoostumuksella, joka hehkui heikosti radioaktiivisten isotooppien vaikutuksesta. Ultraviolettivalaistuksen tarkoituksena oli tässä tapauksessa lisätä valokoostumuksen kirkkautta). Kaikki lentäjien ja navigaattorin kojelaudat maalattiin mattamustalla maalilla, muu sisäinen laitteisto oli tummanvihreä). Laskeutumisvalot ovat sisään vedettävät, kaksi PRF-4:ää rungon alemmassa nokassa, rullaava - kaksi FR-100:a etupylässä. Siipeen kiinnitetyllä tankkauspolttoainesäiliöllä varustetuissa lentokoneissa FR-100-ajovalo, joka valaisee vasemman tason, asennettiin myös etupaineohjaamon vasemmalle puolelle. Rungon ala- ja yläpinnalle asennettiin kaksi punaista vilkkuvaa majakkaa, joissa lamput pyörivät mekaanisesti. Joihinkin koneisiin asennettiin kaaripurkauslampuilla varustetut majakat tarkistusta varten (kuten Tu-134:ään). Airborne-navigointivalot ovat vakiona, tyyppi BANO-45: vasen - punainen, oikea - vihreä ja takavalo - valkoinen.

Aseistus

Puolustava . Tykkiaseistusjärjestelmä PV-23.

Lentokoneen vakiopuolustusaseistus oli kolme toisiinsa kytkettyä etätornin kiinnikettä (ylempi DT-V7, DT-N7:n alaosa ja DK-7 perä) ja yksi keulakanuunateline - yhteensä koneessa oli seitsemän kahdenkymmenenkolmen millimetrin tykkiä. AM-23 tyyppi .

KOU (perätykki) sekä toinen navigaattori (navigaattori - operaattori) pystyivät tarvittaessa hallitsemaan kaikkia asennuksia tähtäysasemaltaan, ampuen kohdetta samanaikaisesti kuudesta aseesta, ja automaattiset laukauksen korjaukset laskettiin tietokoneilla . jokaiselle asennukselle henkilökohtaisesti. Aluksen komentaja ja toinen luotsi pystyivät ampumaan kiinteästä keula-aseesta.

Takapuolipallon hallitsemiseksi riittämättömän näkyvyyden olosuhteissa, yöllä tai pilvissä, lentokoneeseen asennettiin PRS-1 Argon -tutka-asema.

Hyökkäävä (pommi).

Normaali pommikuorma sisäisessä tavaratilassa oli jopa 9000 kg, . Suunniteltiin myös vapaasti putoavien pommien ulkoinen ripustaminen monilukkosäteenpitimiin.

Tavaratilan sivuseiniin asennettiin seuraavan tyyppiset kasettitelineet: KD3-488 - kuusi kappaletta, kolme oikealla ja kolme vasemmalla; tai KD4-388 - neljä kappaletta, kaksi oikealla ja kaksi vasemmalla; tai siltapalkin pidike MBD6-16 (yksi osastossa keskellä). Lokeron sisällä olevien rypälepidikkeiden pommien enimmäismäärä on 24 kappaletta.

Tu-16:n käyttöoppaan kirjan 3 mukaan sisäinen kuormaus tarjosi 8 päävaihtoehtoa seuraavien lastien ripustamiseen:

Myös RAT-52- tai 45-56NT-tyyppiset torpedot, AMD-tyyppiset merimiinat, risteilyohjukset ( KS-1 Kometa , jäljempänä KSR-2 , KSR-5 , KSR-11 , K-10S ) voidaan myös ripustaa lentokone. Tu-16K-10-26-ohjusten kantaja pystyi heti ottamaan kolme risteilyohjusta - kaksi KSR-5 ja yksi K-10, kun taas taistelukuorma oli 12410 kg. Samaa ohjustelinettä voitaisiin muokata pommien ulkoiseen ripustukseen, jota varten ohjuksen jousituksen siipipalkkiin voitaisiin asentaa erityiset siirtymäsolmut, jolloin voit ripustaa vapaasti putoavia pommeja. Jokainen lentokone varustettiin säännöllisesti erilaisilla nosto- ja takilavälineillä , mikä helpotti maahenkilöstön ripustamista ja lastaamaan aseita.

Lentokoneen tukkimiseksi takaosassa olevaan tekniseen osastoon oli ASO-2B heijastimen palautuskone - säiliö, joka oli varustettu metalloidusta lasikuidusta tai kalvonauhoista valmistettujen puoliaaltodipolien pakkauksissa. Vakavampia tehtäviä varten tavaratilaan asennettiin ASO-16-rynnäkkökiväärit ja sitten ASO-22.

Signaali- ja suuntapommien ripustamista varten lentokoneeseen toimitettiin erillinen TsOSAB-osasto, johon oli asennettu kaksi DYa-SS-laatikon pidikettä, kuhunkin voidaan ladata kuusi pommia.

Ulkoisen signaloinnin tarjoamiseksi lentokone varustettiin EXP-39- raketinheittimillä (kuten käsikirjassa on kirjoitettu) (sähköistetty 39 mm kaliiperin signaalipatruunoiden kasetti). Jokainen tällainen kasetti oli varustettu 4 signaalipatruunalla, yhteensä 12 kpl kolmessa kasetissa. Tulimerkkipatruunoiden ohjaus oli navigaattorin hytissä.

Optisesti näkyvien kohteiden pommitukseen käytettiin OPB-11r-vektorisynkronista optista pommitähtäintä kolminkertaisella lisäyksellä, joka oli yhdistetty sivukanavan kautta AP -5-2M (myöhemmin AP-6E) -autopilottiin . Näkymättömiin kohteisiin tähtääminen suoritettiin RBP-4 Rubidium MM-P radiotähtäimellä, joka toimii yhdessä OPB:n kanssa. Myöhemmin RBP-4 korvattiin RBP-6 "Chandelier" tai "Rubin-1A", joka liittyy NBA:n navigointi- ja pommikoneeseen. Lentokoneen rakettiversioissa käytettiin tutkat "Cobalt-P", "Rubin-1", "Ritsa",

Optinen pommitähtäin OPB-11r on suunniteltu kohdennettuun pommitukseen lentotukialuksen koko toiminta-alueella korkeus- ja nopeusalueella. Tähtäin luo automaattisesti kohdistus-, sivusiirto- ja ryömintäkulmat; tarjoaa sivuttaissuuntauksen ilma-aluksen kohteeseen vektori- ja monikulmamenetelmillä; antaa RBP-4:ssä kaltevuuden kohteeseen ja poikittais- ja atsimuuttistabiloinnin kulmat varmistaen, että hiusristikko on kohdistettu RBP-4-näytölle pommituksen aikana; ilmoittaa lähestyvästä pommien pudotushetkestä ja antaa merkkejä pommitilan ovien avaamisesta ja sähköejektorista.

Tähtäimen rakenne sisältää itse tähtäimen ja sen varusteet:

Tähtäin saa virtaa 27 voltin DC-verkosta ja 115 voltin AC-verkosta. Tehonkulutus DC 550 W, AC 150 VA.

Operaatio- ja taistelukäyttö

Tu-16 pysyi vuosikymmeniä Neuvostoliiton strategisten pelotejoukkojen ilmailukomponentin pääkoneena . Tu-16 merivoimien ilmailu suoritti tehtävät jäljittää ja saattamassa Yhdysvaltain lentotukialuksen iskuryhmiä koko pohjoisella pallonpuoliskolla . Joskus nämä lennot johtivat onnettomuuksiin ja katastrofeihin. Joten 15. heinäkuuta 1964 Enterprise AUG -alusten ilmatiedustelutehtävän aikana Japaninmerellä, tuntemattomasta syystä 50. ODRAPin Tu-16R-lentokone putosi. 25. toukokuuta 1968 Essexin lentotukialuksen merimiesten edessä Pohjoisen laivaston tiedustelukone kuoli Norjanmerellä . 27. kesäkuuta 1980 Japanin itsepuolustusvoimien alusryhmän tiedustelulennon aikana Tyynenmeren laivaston ilmavoimien Tu-16R katosi.

Kantapommitusten aikana testattiin kaikkia tavallisia erikoisammuksia, mukaan lukien ohjukset. Joten vuonna 1957 vain Semipalatinskin testipaikalla Tu-16A:lla tapahtui vähintään 5 tippaa atomipommeja: 8. maaliskuuta, 22. ja 26. elokuuta, 13. ja 26. syyskuuta. Seuraavana vuonna tehtiin jo 8 ydinpommi-iskua: 4., 13., 14., 15. (kaksi), 18., 20. ja 22. maaliskuuta. Suurin osa päästöistä - 24 - tehtiin vuonna 1962. Ensimmäinen Neuvostoliiton lämpöydinpommi RDS-37d pudotettiin ja sitä testattiin Tu-16A:sta 22. marraskuuta 1955 testipaikalla nro 2 lähellä Semipalatinskia. Myöhemmin Tu-16A osallistui RDS-37d:n testeihin sekä osittaisessa toteutuksessa (kapasiteetilla 900 kt) että kokonaisuudessaan (2,9 mgt) Novaja Zemljalla. Lisäksi Tu-16A:ta käytettiin aktiivisesti kehittyneiden ammusten ballististen mallien pudotukseen sekä näillä että Bagerovon ja Noginskin alueilla. 22. elokuuta 1962 Olenyan lentokentältä nousevan 924. MTAP:n komentajan everstiluutnantti Kournikov V.F.:n miehistö suoritti ydinkärjellä varustetun K-10S-risteilyohjuksen todellisen laukaisun Novaja Zemljan kohteeseen. Myös viimeinen atomipommin pudotus Neuvostoliitossa tapahtui Tu-16:sta vuoden 1962 lopulla, ennen ydinkoekieltosopimuksen voimaantuloa kolmessa ympäristössä.

52. TBAP:n Tu-16 laskeutui 23. toukokuuta 1958 ajautuvalle jäälautalle arktisen aseman SP-6 alueella. Lentoonlähdön aikana kone kuitenkin luisui ja se jäi koukkuun seisovan IL-14:n (muiden tietojen mukaan - Li-2), molemmat koneet vaurioituivat. Tu-16:n korjaaminen osoittautui mahdottomaksi ja lentokone ajautui lähes vuoden ajan napamatkailijoiden mukana. Syyskuussa 1958 kanadalainen tiedustelulentokone löysi sen ja kansainvälinen skandaali oli syntymässä, joten kaikki arvokkaimmat tavarat poistettiin koneesta ja 16. huhtikuuta 1959 se poltettiin. Yhdessä lentokoneen kanssa asemalla SP-6 oli "pitkällä arktisella tehtävällä" teknikko.

Sisällissota Pohjois-Jemenissä

Tu-16-pommikonetta käytettiin ensimmäistä kertaa taistelussa Jemenin sodan aikana 1960-luvulla [6]

Kuuden päivän sota

Egypti

Ennen Israelin hyökkäystä vuonna 1967 Egyptissä oli 25 Tu-16-pommittajaa ja 81 lentäjää.

Sodan aikana Israelin ilmavoimat pystyivät yllätyskäytön ansiosta tuhoamaan 23 Egyptin ilmavoimien 25:stä Tu-16:sta. [7] [8] Egyptiläiset koneet olivat avoimilla parkkipaikoilla, ja israelilaiset tuhosivat ne napalmilla ja pommiklusterilla lentäessään pitkin rullaustietä. Sen jälkeen koko Neuvostoliiton sotilasilmailu alettiin siirtää kaponierikohteisiin .

Irak

Yksi egyptiläinen Tu-16 lensi pois ja laskeutui Irakin alueelle. [8] Irakilaisen H-3-lentokentän hyökkäyksen aikana Israelin lentokoneet hyökkäsivät siellä sijaitseviin irakilaisten Tu-16-koneisiin, mutta eivät osuneet yhteenkään. [9]

Israelin Egyptiin 6. kesäkuuta 1967 tekemän iskun jälkeen kaksi 10. lentueen irakilaista Tu-16:ta (komentajat kapteenit Farouk al-Tai ja Hussein Mohammad Husseini) lähtivät tehtävään Habbaniyan lentotukikohdasta. Al-Tain kone pudotti pommeja Netanjaan tappaen yhden ja haavoittaen 21 [10] . Palattuaan se sai suoran israelilaisen Mirage-torjuntahävittäjän ilma-ilma-ohjuksen osuman, mutta pystyi palaamaan lentokentälle. Tu-16 Husseini suuntasi kohti Migdal-a-Emekia, jossa hän ampui tykeillä ilmavoimien lennonjohtokeskusta. Hän pudotti vielä 9 pommia Afulan alueelle. Pommit eivät räjähtäneet, mutta myöhemmin niiden likvidoinnin aikana kuoli 2 miinanraivausyksikön sotilasta. Palattuaan Tu-16 osui tulipaloon 881. divisioonan 40 mm:n ilmatorjuntatykistöstä ja alkoi laskeutua, kapteeni Husseini lähetti palavan lentokoneen Israelin tukikohtaan "Mahane Amos" putoamisen seurauksena. tukikohdassa 3 kasarmia tuhoutui täysin, 2 M kranaatinheittimen patteria tuhoutui -65 [10] , 14 israelilaissotilasta kuoli ja 8 haavoittui. Tu-16:n 6 hengen koko miehistö kuoli [11]  (pääsemätön linkki 23-02-2017 [2069 päivää]) .

Törmäykset yhdysvaltalaisten hävittäjien kanssa

11. maaliskuuta 1970 Yhdysvaltain laivaston F-4 Phantom -hävittäjä pysäytti tiedustelevan egyptiläisen Tu-16R:n Neuvostoliiton miehistöineen Välimeren yllä. Phantom viittasi Tu-16:ta poistumaan lentoalueelta, Tu-16 aloitti käännöksen kohti Phantomia, jonka aikana tapahtui törmäys. Molemmat lentokoneet saivat kolhuja, F-4 joutui lopettamaan sieppauksen ja laskeutui lentotukialuksen päälle, ja Neuvostoliiton miehistö pysyi tällä alueella tehtävän loppuun asti. [12]

Joidenkin länsimaisten lähteiden mukaan Phantom katosi Tu-16:n ja F-4 Phantomin törmäyksessä vuonna 1970. [13]

Israelin lausuntojen mukaan 11. syyskuuta 1971 egyptiläinen Tu-16 Neuvostoliiton miehistöineen törmäsi jälleen amerikkalaisen F-4-hävittäjän kanssa Välimeren yllä, ja molemmat koneet pystyivät palaamaan tukikohtaan. [14] .

Joidenkin lähteiden mukaan 4. lokakuuta 1973 Neuvostoliiton Tu-16 törmäsi amerikkalaisen F-4:n kanssa, ja molemmat koneet pystyivät palaamaan tukikohtaan. [13]

Doomsday War

4. marraskuuta 1971 ensimmäinen Tu-16K-ohjustukialus laskeutui Egyptiin. Tulevaisuudessa saapui vielä 9, he alkoivat valmistautua seuraavaan sotaan. Ohjusiskujen kohteet valittiin MiG-25 tiedustelulentokoneiden ja avaruustiedustelujen kuvista. [viisitoista]

Arabien ja Israelin välisessä sodassa vuonna 1973 egyptiläiset Tu-16-koneet ottivat rajoitetun osan. Egyptissä oli tuolloin 32 Tu-16:ta (Tu-16T, Tu-16KSR-2-A, Tu-16KSR-2-11, Tu-16R ja Tu-16K), jotka koostuivat [8] :

34th bae (11 Tu-16) AB Janaklis. Komesk Ahmed Samir Syed Ahmed;

35. bae (11 Tu-16) AB Aswan. Komesk Ali Ati Salam;

36th bae (10 Tu-16K) AB Cairo West. Komesk Mohammed Raouf Helmi.

Sodan aikana Tu-16:t tekivät 32 laukaisua risteilyohjuksia ja mattopommituksia varten [18] . Sodan aikana ammuttiin yhteensä 25 KSR-2- ja KSR-11-ohjusta [19] , joista vain 5 saavutti kohteensa [20] , mutta nämä osumat johtivat erittäin merkittäviin seurauksiin esimerkiksi Siinain niemimaan eteläpuolella. tutka-asemalle osuneen risteilyohjuksen vuoksi israelilaiset menettivät tilanteen hallinnan eivätkä voineet suorittaa yhtäkään operaatiota [21] . Käytettyjen pommiaseiden lukumäärää ei tiedetä.

Sodan aikana israelilaiset eivät voineet antaa ainuttakaan iskua Tu-16-tukikentän lentokentille Aswanissa ja Kairon lännessä sodan aikana. [viisitoista]

Sodan aikana menetettiin kaksi Tu-16-pommittajaa, 10 Tu-16K-ohjustukialustasta ei menetetty yhtään [8] Menetyksen syistä tiedot ovat ristiriitaisia. Skywar.ru:n mukaan yksikään Tu-16 ei menettänyt vihollisen tulesta, kun taas kahdesta kadonneesta lentokoneesta yksi ammuttiin alas sen omien ilmatorjuntatykkien toimesta ja yksi kaatui teknisistä syistä, molemmat miehistöt kuolivat [22] . V. Iljinin mukaan israelilaiset F-4 Phantom -hävittäjät ampuivat alas kaksi Tu-16:ta Välimeren yllä [23] . Ei ole selvää, mihin hänen tietonsa perustuvat, sillä israelilaiset itse väittivät ampuneensa alas yhden Tu-16:n [24] .

Egyptin ja Libyan sota

Egyptiläisiä Tu-16-koneita käytettiin sodassa Libyan kanssa vuonna 1977 . Tobrukin, El-Ademin ja Al-Kufran tukikohdat joutuivat iskujen alle, kun taas Al-Kufrassa Tu-16 tuhosi 2 tutkaa [25] ja yksi Libyan Mirage -hävittäjä syöksyi lentoonlähdön aikana siepatakseen ne [26] .

Iran-Irakin sota

Tu-16-pommittajat osallistuivat myös Iranin ja Irakin väliseen sotaan vuonna 1980, ja ne perustuivat Al-Walidin lentotukikohtaan lähellä Syyrian rajaa ja osallistuivat ajoittain hyökkäyksiin Iranin kaupunkeihin, ja niitä käytettiin myös häiritsijöinä. Sodan alussa Irakilla oli 6 Tu-16-pommittajaa 10 laivueessa.

4. lokakuuta 1980 iranilainen F-4E-hävittäjä yritti jahtaa irakilaista Tu-16:ta, joka palasi Iranin alueelle tehdystä hyökkäyksestä. Lähestyessään Basraa iranilainen kone ammuttiin alas S-75-ilmapuolustusjärjestelmällä. [27]

17. marraskuuta 1983 irakilainen Tu-16 KSR-2-ohjuksella Bushehrin satamassa upposi Iranin kelluvan kasarmin IINS Raffaellon (45933 BRT). Kun entinen valtamerialus, iranilaiset hyväksyttiin sodan alettua laivastoon ja niitä käytettiin sotilas merimiesten kuljettamiseen [28] [29]

21. huhtikuuta 1985 neljä irakilaista Tu-16-konetta suoritti mattopommituksen Iranin sotilaslaitoksiin lähellä Teherania, iskun seurauksena Iran menetti 78 kuollutta ja 325 haavoittunutta. Kaikki neljä Tu-16:ta palasivat onnistuneesti Tammuzin lentokentälle. [kolmekymmentä]

Vuoden 1987 alussa Tu-16-koneita käytettiin etenevien iranilaisten joukkojen mattopommittamiseen lähellä Basraa. Tammikuun 9. päivänä 4 Tu-16:ta lensi pommittamaan työvoimaa Shatt al-Arab -joen itäpuolella. Lähestyessään yksi lentokone ammuttiin alas HAWK-ilmapuolustusohjuksella, 5 miehistön jäsentä kuoli ja 1 joutui vangiksi. 3 muuta pommittajaa suoritti onnistuneesti mattopommituksen Iranin joukkojen keskittymiin. [31]

Sodan loppuun mennessä Egyptin kautta ostettiin 4 kiinalaista H-6D:tä (Tu-16:n kiinalainen versio) ja 50 C-601 Sylkworm -ohjusta (P-15 Termiten kiinalainen ilmalaukaisuversio). Vuonna 1988 nämä irakilaiset lentokoneet ampuivat noin 30 ohjusta aluksia kohti Iranin rannikon edustalla, uppoaen ja vahingoittaen niistä ainakin 15. [32] Kun otetaan huomioon edellä mainittu Raffaello, Tu-16:t osuivat ainakin 16 alukseen sodan aikana. Iranilainen F-14-torjuntahävittäjä ampui alas yhden H-6:n ja sen ammutun ohjuksen [33] .

Tunnetut tapaukset:

Helmikuun 5. päivänä 1988 Iranin rahtilaiva Iran Entekhab (uppouma 20 691 tonnia) osui C-601-ohjukseen, jonka laukaisi irakilainen Tu-16. Alus vaurioitui pahoin, 1 iranilainen merimies kuoli.

Helmikuun 9. päivänä 1988 iranilainen supertankkeri Shir Kooh (uppouma 285 700 tonnia) vaurioitui vakavasti irakilaisen Tu-16:n laukaiseman C-601-ohjuksen johdosta. Laiva hajosi ja hinattiin korjattavaksi.

Helmikuun 12. päivänä 1988 pari irakilaista Tu-16-konetta hyökkäsi Yhdysvaltain laivaston alusten peittämän tankkereiden saattueeseen. 2 Sylkworm-ohjusta ammuttiin Yhdysvaltain hävittäjä Chandleriin . Amerikkalaisen miehistön onneksi molemmat ohjukset ohittivat kohteensa. Toinen ohjus ammuttiin tanskalaiseen supertankkeri Kate Maerskiin (uppouma 339 204 tonnia), alus vaurioitui pahoin, 1 tanskalainen merimies kuoli ja 3 loukkaantui. Media kertoi alun perin, että hyökkäys tehtiin iranilaisveneillä tai helikoptereilla, ja hävittäjän amerikkalaiset merimiehet ilmoittivat, että kyseessä oli Tu-16-hyökkäys. [34]

Helmikuun 15. päivänä 1988 Soleiman -kuljetusalukseen osui C-601-ohjus, jonka laukaisi irakilainen Tu-16. Alus vaurioitui pahoin ja 4 miehistön jäsentä kuoli.

8. maaliskuuta 1988 Tenacity -tankkeriin osui C-601-ohjus, jonka irakilainen Tu-16 ampui. Laiva kärsi pahoja vaurioita.

15. maaliskuuta 1988 liberialainen tankkeri Trade Fortitude (uppouma 66 602 tonnia) vaurioitui vakavasti irakilaisen Tu-16:n ampuman C-601-ohjuksen johdosta. Laiva hajosi ja hinattiin korjattavaksi.

30. maaliskuuta 1988 kyproslainen supertankkeri Anax (pipouma 259 499 tonnia) vaurioitui vakavasti irakilaisen Tu-16:n ampuman C-601-ohjuksen johdosta. Laiva hajosi ja hinattiin korjattavaksi.

1. heinäkuuta 1988 iranilainen supertankkeri Khark 4 (uppouma 284 299 tonnia) vaurioitui vakavasti irakilaisen Tu-16:n laukaiseman C-601-ohjuksen johdosta. Laiva hajosi ja hinattiin korjattavaksi.

Sota Afganistanissa

Afganistanin sodassa Tu-16A:ta sekä Tu-16KSR-2-5- ja Tu-16KSR-2-5-11-ohjustenkuljettajia, Tu-16R-partioja ja Tu-16P-häirintälaitteita käytettiin pommiaseilla varustettuina. lakkotukikohdat ja -klusterit Mujahideen. Tyypillinen kuorma sisälsi 12 FAB -500, joissakin tapauksissa käytettiin muun kaliiperin pommeja (250-, 1000-, 3000-, 5000- ja 9000 kg). Sodan kolmen viimeisen kuukauden aikana Neuvostoliiton Tu-16-koneet pudottivat 289 FAB-9000-pommia.

Pommitukset suoritettiin päivällä optisten tähtäinten avulla. Tu-16:n toiminnasta vastasi Tu-16P, joka häiritsi Pakistanin ilmapuolustusjärjestelmän tutkajärjestelmiä. Lähes kaikki rykmentit, jotka operoivat Tu-16:ta Neuvostoliiton Euroopan osassa, olivat mukana operaatioissa. He lensivät Keski-Aasiaan ja tekivät lentoja Khanabadin, Maryn ja Karshin lentokentiltä 3-4 hengen yksiköissä tai 8-10 lentokoneen laivueissa. Huhtikuun 22. päivänä 1984 Panjshir-operaation aikana tapahtui yksi massiivimmista Tu-16-hyökkäyksestä Mujahideen-tukikohtiin. Siihen osallistui 24 FAB-250:llä aseistautunutta Tu-16KSR-2-5-ohjusten kantajaa. Säteenpitimillä varustetuilla lentokoneilla BDZ-16K kuljetettiin 40 pommia kukin, ja keskeneräisiä lisätyn pommikuorman vuoksi - kutakin 24. Mukana oli kaksi 200. kaartin laivuetta. TBAP Bobruiskista ja yksi - 251. kaarti. TBAP Belaya Tserkovilta. Laivueet marssivat suuntimamuodostelmassa yksi toisensa jälkeen. Ensimmäistä kahdeksan hengen ryhmää johti 200. rykmentin komentaja eversti Panin. Aluksi pommituksen oli tarkoitus tehdä 6000 metrin korkeudelta, mutta lähitaistelumuodostelmassa lentävät koneet putosivat pilviin ja törmäysvaaran vuoksi ešeloni nostettiin 8700-9500 metriin. kohteiden näkyvyyden puute, pommitukset suoritettiin RSDN-järjestelmän avulla. Kahdeksan ensimmäistä joutuivat ilmatorjuntatuleen, mutta ammukset eivät päässeet lentokoneeseen. Ilmatorjuntalaitteistot tuhottiin välittömästi, eivätkä kaksi seuraavaa laivuetta kohdanneet vastustusta. 4 tuntia palattuaan Karshiin miehistö teki toisen lennon. Nyt jokaisella ryhmällä oli erilliset tavoitteet - eri suuntiin lähtevät dushman-yksiköt. Pommeja pudotettiin 1500-2000 metrin korkeudesta vihollisen päälle, mikä näkyi selvästi lumen taustalla. Objektiivinen ohjaus suoritettiin Tu-16R:llä. Valokuvat osoittivat selvästi, että pommikoneet selvisivät tehtävästä täydellisesti.

Kesällä 1986 Long Range Aviation sai tehtäväkseen tukahduttaa luolissa sijaitsevat Mujahideen-linnoitukset. Pommitukset tavanomaisilla kaliipereilla eivät tuottaneet tulosta, koska luolat kaiverrettiin kiveen ja betonoitiin. Päätettiin käyttää perinteisistä sarjapommeista raskainta - FAB-9000 . Siihen mennessä ainoa Neuvostoliiton ilmavoimien lentokone, joka pystyi kuljettamaan FAB-9000:ta, oli Tu-16 (kaikki 3M ja M-4:t muutettiin tankkeriksi ja FAB-9000 voitiin teoriassa ladata TU-95:een , mutta melkein kaikki lentokoneet olivat ohjustukialustoja ja vaativat kunnostusta). Tehtävä annettiin Bila Tserkvan 251. raskaalle pommikonerykmentille . Pommitukset raskailla maamiinoilla rinteillä vaikuttivat vaikuttavasti: satojen tonnejen kivien laskeutuminen hautasi luolien suut ja niiden lähestymiset, reunukset putosivat rotkojen pohjalle, muutamat tiet ja polut lepäävät kasojen päällä. kivilohkot. Oletettiin, että vihollisen täytyi viettää viikkoja etsiessään ratkaisuja.

Persianlahden sota

Amerikkalaiset lentokoneet tuhosivat kolme irakilaista H-6-pommittajaa lentokentällä [35] .

Muutokset

Taistelulentokoneita muunnettiin useaan otteeseen niiden käytön aikana eri muunnelmiin, eikä kaikkien muutosten tarkka laskeminen ole todennäköisesti enää mahdollista. Saman muunnelman lentokoneita oli myös monia, mutta eri laitteilla - esimerkiksi häirintälaivueesta ei voitu löytää kahta identtistä lentokonetta. Osa lentokoneesta suunniteltiin uudelleen tiettyjä tehtäviä varten ja se voi olla käytössä vain yhden tietyn rykmentin kanssa.

Tu-16:n suorituskykyominaisuudet

Tekniset tiedot [37] .

Lennon suorituskyky [41] .

Aseistus

Tu-16K-10-26-ohjuksen kantaja lensi kahdella KSR-5- ohjuksella (yksi siipien alla) ja yhdellä K-10S- ohjuksella rungon alla (puoli upotettuna pommipaikkaan). Taistelukuorma tässä jousituksen versiossa oli 12410 kg.

Palvelussa

Palvelussa

Oli käytössä

Luettelo Tu-16:ta käyttäneistä Neuvostoliiton varuskunnista.

Tapahtumat

Epävirallisten tietojen mukaan Neuvostoliiton asevoimien toiminta-aikana 145 Tu-16-lentokonetta menetettiin lento-onnettomuuksien seurauksena, joiden seurauksena 709 ihmistä kuoli [50] .

Säilyneet kopiot

Yksi Tu-16, jota käytettiin lentävänä laboratoriona, on esillä UMMC -museokompleksissa Verkhnyaya Pyshmassa .

Vuonna 1985 Tu-16 asennettiin muistomerkiksi Smolenskiin [51] .

Vuonna 1995 Tu-16 asennettiin muistomerkiksi Akhtubinskiin .

Katso myös

Aiheeseen liittyvä kehitys:

Analogit:

Muistiinpanot

  1. ↑ Neuvostoliiton ja Venäjän sotilaslentokoneiden ja ohjusten nimitykset . Käyttöpäivä: 28. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2017.
  2. ↑ Tu-16 . Airwar.ru - Taivaan kulma (30. joulukuuta 2010). Käyttöpäivä: 28. helmikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. tammikuuta 2012.
  3. ↑ Bocharova A. L. Huhtikuu sotahistoriassa. // Sotahistorialehti . - 2022. - Nro 4. - P.120.
  4. ↑ Tu-16 . Haettu 1. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. marraskuuta 2018.
  5. ↑ Elokuvassa "The Case in the Square 36-80" Tu-16-miehistöt on varustettu oransseilla MSC-asuilla, mutta tämä ei ole muuta kuin ohjaajan fantasiaa.
  6. ↑ Nasserin uhkapeli: Kuinka väliintulo Jemenissä aiheutti kuuden päivän sodan ja Egyptin vallan heikkenemisen. Jesse Ferris. Princeton University Press, 2013. P.97
  7. ↑ "Kuuden päivän sota" kesäkuu 1967 . Haettu 27. heinäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 Egyptin pommikonetta Siinain taisteluissa. Osa 2. Tu-16 . Haettu 4. heinäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2021.
  9. ↑ Tulokset olivat vähäisiä. He menettivät taistelussa useita Tu-16/Arab MiG-19- ja MiG-21-yksiköitä. David Nicolle ja Tom Cooper. Osprey Publishing. 2004.P.21
  10. ↑ 1 2 Irakin ilmavoimat suorittivat ainoat kaksi Tupolev Tu-16 -ilmaiskua Israelia vastaan. Tom Cooper. Aviation Geek Club. 19. lokakuuta 2019
  11. ↑ Tu-16 kuuden päivän sota . Haettu 24. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2017.
  12. ↑ Egyptin raja. sivu 2 . Haettu 27. heinäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 27. heinäkuuta 2021.
  13. ↑ 1 2 Neuvostoliiton voitot ilmasta ilmaan kylmässä sodassa . Haettu 10. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2016.
  14. ↑ Osa 21./Lihasten koukistaminen vetäytymisen aikana/Neuvosto-Israelin sota, 1967-1973: Neuvostoliiton sotilaallinen interventio Egyptin ja Israelin väliseen konfliktiin. Isabella Ginor, Gideon Remez. Oxford University Press. 2017
  15. ↑ 1 2 Tu-16-ohjustukialus. Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden voitto. Victor Markovsky, Igor Prikhodchenko. Eksmo. 2015 s. 188-189
  16. ↑ Ilmaisku 6. lokakuuta 1973 . Haettu 24. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2018.
  17. ↑ "Kun toinen ohjus laukaistiin yhdestä Tu-16:sta, se menetti hallinnan ja osui spontaanin liikkeen aikana yhden saattajalentokoneen siipeen, mikä aiheutti sen menetyksen." / Mirage Fighter III. Osa 2 I. E. Mikhelevich. Ilmailukokoelma nro 2 2012. S.15
  18. ↑ Ilmavoimat tuomiopäivän sodassa (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 1. joulukuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 18. helmikuuta 2009. 
  19. ↑ Egyptiläiset pommikoneet taistelussa Siinain puolesta . Lentoliikenne paikallisissa konflikteissa - www.skywar.ru. Haettu 31. lokakuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2012.
  20. ↑ Merivoimien operaatiot vuoden 1973 arabien ja Israelin sodan aikana . Sotia, tarinoita, tosiasioita. Kalenteri. Haettu 31. lokakuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 5. helmikuuta 2012.
  21. ↑ Ilmataistelu Ras Nasranin yllä . Haettu 12. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2021.
  22. ↑ Egyptiläiset pommikoneet taistelussa Siinain puolesta . Haettu 31. lokakuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2012.
  23. ↑ Ilyin V. E. "Phantom" F-4. - Astrel, AST, 2001, s. 302.
  24. ↑ Neuvostoliiton ilmavoimien Tu-16-raketti- ja pommiiskukompleksi. Ilmasota 2004 26
  25. ↑ Luku Asepalveluksessa. / Tu-16 Neuvostoliiton ilmavoimien rakettipommi-iskukompleksi. P.N. Sergeev. Ilmasota nro 26. 2000
  26. ↑ Egyptin ja Libyan konflikti . Haettu 18. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 16. toukokuuta 2017.
  27. ↑ Iranin ilmavoimien tappiot . Haettu 18. kesäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 29. toukokuuta 2019.
  28. ↑ SS Raffaello (+1983) 45933
  29. ↑ Venäjän laivaston tulinen miekka. Aleksanteri Shirokorad. Yauza. 2004, s. 393 (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 3. marraskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2018. 
  30. ↑ Iranin ja Irakin sota. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.327
  31. ↑ Tu-16:n menetys 1.9.1987 . Haettu 26. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2018.
  32. ↑ Kiinan H-6-pommikone: Kaikki mitä haluat tietää Pekingin b-52:sta, joka kiertää Taiwania. Sebastian Roblin. Kansallinen etu. 18. joulukuuta 2016 . Haettu 2. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2018.
  33. ↑ Tom Cooper, Farzad Bishop. Iranilaiset F-14 Tomcat Units in Combat, s.78
  34. ↑ <yobject id="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c20060oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectid="0oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectbegin="2006" data-yobjectlength="5" data-hashcode="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c" data-reqid="A22A89BC-A393-4F08-9966-62ACE955043F /a7d2920308c6863666cecbba62bf8ab6">Syyria</yobject> ja Iran: Diplomaattinen liitto ja valtapolitiikka Lähi-idässä. Jubin M. Goodarzi, IBTauris, 2009. P.253
  35. ↑ Kiinan H-6-pommikone: Kaikki mitä haluat tietää Pekingin B-52:sta, joka kiertää Taiwania . Haettu 2. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2018.
  36. ↑ Lentokone, Special, Tupolev Tu-163 . Haettu 15. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 5. kesäkuuta 2008.
  37. ↑ Katso “Ohjeet Tu-16-lentokoneen miehistölle”, painos 1958.
  38. ↑ Täysin varustetun lentokoneen paino jousituksella 1 FAB-3000 tankkatulla laukaisupolttoaineella ja tyhjentämättömällä polttoainejäännöksellä.
  39. ↑ Lentokoneen suurin lentoonlähtöpaino laskettiin kuorman perusteella - kuuden hengen miehistö 600 kg, polttoaine 34190 kg, yksi pommi FAB-3000, ammukset aseisiin 1800 kuorta 700 kg, hapen tankkaus 60 kg, öljy 50 kg.
  40. ↑ Polttoaineen paino lasketaan erityisistä tankkausolosuhteista ja riippuu ensisijaisesti tiheydestä.
  41. ↑ Otettu "Tu-16-lentokoneen miehistön ohjeista" vuodelta 1958.
  42. ↑ Rajoitus otettiin käyttöön liian huonon ohjattavuuden vuoksi suurilla lentonopeuksilla, palautumisreaktion esiintymisen ja lentokoneen taipumuksen vuoksi (katso kappale ”Lentäminen maksiminopeuksilla ja M-lukurajoitukset”, kirja ”Ohjeet lentokoneelle). Tu-16-koneen miehistö"
  43. ↑ "Ohjeet Tu-16-koneen miehistölle" taulukko 10. "Pystynopeudet, aika ja edullisimmat nousunopeudet riippuen lentokorkeudesta moottorin nimelliskäyttötilassa"
  44. ↑ Katso “Ohjeet Tu-16-koneen miehistölle. Aerodynamiikan ominaisuudet, 1958 painos.
  45. ↑ Parametrit annetaan AM-3-moottoreilla varustetuille lentokoneille
  46. ↑ Ulkoilman lämpötilassa +25 °C ja paineessa 730 mmHg
  47. ↑ Ulkoilman lämpötilassa 0 °C ja paineessa 760 mm Hg
  48. ↑ 1 2 Parametri on määritetty AM-3-moottoreilla varustetuille lentokoneille
  49. ↑ 1 2 Order of Battle - Kiina (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 16. elokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 24. joulukuuta 2008. 
  50. ↑ Tu-16:n onnettomuudet, katastrofit ja menetykset . Haettu 23. helmikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2018.
  51. ↑ Lentokoneen muistomerkit . Tervetuloa Smolenskiin. Smolenskin ja Smolenskin alueen tärkein turistiportaali . Haettu 11. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. heinäkuuta 2019.

Lähteet

Kirjallisuus

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa
 Voronežin ilmailutehtaan lentokoneet
Sotilas- ja kuljetuskoneet IL-10 IL-28 ti-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Matkustajalentokone An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148