| Tu-128 | |
|---|---|
| Tu-128 (ensimmäinen prototyyppi) Central Air Force Museumissa Moninossa | |
| Tyyppi | torjuntahävittäjä |
| Kehittäjä | OKB-156 |
| Valmistaja | Tehdas nro 64 |
| Pääsuunnittelija | D. S. Markov, I. F. Nezval |
| Ensimmäinen lento | 18. maaliskuuta 1961 [1] |
| Toiminnan aloitus | 30. huhtikuuta 1965 [1] |
| Toiminnan loppu | 1990 |
| Tila | poistettu palveluksesta |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmapuolustus |
| Vuosia tuotantoa | 1962-1970 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 188 |
| perusmalli | Tu-98 [1] |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Tu-128 (lentokone "I", Naton kodifioinnin mukaan : Fiddler - " Katuviulisti " ) - Neuvostoliiton raskas kaksinkertainen ilmapuolustuksen sieppaaja , kantolentokone osana pitkän kantaman ilma-ilma-ohjusta Tu-128S - 4 järjestelmä.
1950-luvulla Neuvostoliiton johto kohtasi akuutin ilmasuojan ongelman maan laajan alueen mahdollisen vihollisen voimilta. S-25- ja S-75- tyyppiset ilmatorjuntaohjusjärjestelmät alkoivat ilmestyä maan ilmapuolustusjärjestelmään , mutta käytettävissä olevat ominaisuudet mahdollistivat niiden sijoittamisen vain suurten kaupunkien ja suurten laitosten lähellä. Ilmapuolustusrykmentit alkoivat vastaanottaa MiG - 17 PFU ja Yak - 25 hävittäjä - sieppaajia , sitten MiG - 19PM ja Su -9 , Su -11 ja Yak -28 ilmestyivät . Mutta näillä lentokoneilla ei ollut tarpeeksi laaja kantama ja ne tarjosivat vain esinesuojaa, mutta oli tarpeen kattaa tuhansia kilometrejä ilmarajaa, mikä oli erityisen tärkeää harvaan asutuilla alueilla Siperiassa ja Kaukoidässä .
Vuonna 1954 OKB-301 S. A. Lavochkin sai teknisen toimeksiannon pitkän kantaman sieppaajan kehittämiseen. Suunniteltiin ilmailu-ohjuskompleksin konsepti, jossa sieppaajaa pidettiin nyt kiinteänä osana yhtä järjestelmää, joka koostui kantolentokoneesta, ilma-ilma-ohjuksista, ilmatutkan havaitsemisesta ja ohjauksesta sekä maassa sijaitsevasta. radiolaitteet. Koneen luomisen vaikeudet ja useat epäonnistumiset pakottivat La-250- ohjelman kuitenkin sulkemaan vuonna 1960. Jopa La-250K-15-kompleksin testausvaiheessa, vuonna 1957, marsalkka E. Ya. Savitsky , ilmapuolustusilmailun komentaja, saapui A.NOKB-156 "98" perusteella .
Lentokoneen alustavan suunnittelun kehittäminen ja taistelukykyjen tutkiminen yleensä suoritettiin lentokoneen ja kompleksin johtavan insinöörin V. Babanovin ohjauksessa, yleisestä johdosta vastasi S. M. Yeger . Lentokoneen yleinen kokoonpano oli lähellä projekteja "98" ja "122".
Vuoden suunnittelutyön jälkeen asiakas hyväksyi teeman ja 4. kesäkuuta 1958 annettiin NSKP :n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös nro 608-293, jota seurasi nro 1013- 482, 28. elokuuta, Tu-28-80-ilmapuolustusohjusjärjestelmän luomisesta. Kesäkuussa 1959 asiakkaalle esiteltiin alustava suunnitelma. Tammikuussa 1960 pidettiin taittokomissio. Työ OKB-156:ssa suoritettiin koodilla "ilma-alus 128".
Myös kaikki näkökulmat K-80-ohjukset ja uusi Smerch - tutka luotiin. Suunnittelutoimiston lentotestejä varten 98LL- ja Tu-104 LL -koneet muutettiin lentäviksi laboratorioiksi .
Ensimmäinen kokeellinen kone rakennettiin 1960-luvun alkupuoliskolla. Kokenut sieppaaja "128" siirrettiin tehdastesteihin 23. tammikuuta 1961. 18. maaliskuuta tehtiin ensimmäinen lento, 24. huhtikuuta saavutettiin ensimmäistä kertaa yliääninopeus. Vuoden 1959 lopusta lähtien, samanaikaisesti kokeellisen lentokoneen rakentamisen kanssa, odottamatta lentokokeiden tuloksia, neljän ensimmäisen sarjan sarjasieppaajan rakentaminen aloitettiin Voronežin ilmailutehtaalla .
20. maaliskuuta 1962 aloitettiin yhteiset valtiokokeet, joihin osallistui ensimmäinen esituotantolentokone ja neljä tuotantokonetta. Tehdas- ja yhteisvalvontakokeet, mukaan lukien viimeistelytyöt, kestivät yhteensä 40 kuukautta. Tänä aikana, 18. maaliskuuta 1961 - 13. heinäkuuta 1964, suoritettiin 799 lentoa. 12. joulukuuta 1963 puolustusministerin määräyksellä nro 00134 kompleksin, kantolentokoneiden ja ohjusten virallinen nimi muutettiin: kompleksi tunnettiin nimellä Tu-128S-4 , Tu-128 lentokone, K-80 ohjuksille annettiin sarjanimet R-4 R ja R-4T.
NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 361-132 30. huhtikuuta 1965 ja puolustusministerin määräyksellä nro 0040 8. kesäkuuta samana vuonna Tu- 128S-4 kompleksi otettiin käyttöön .
Lentokoneen suunnittelua, varusteita ja aseistusta uusittiin jatkuvasti. Vuodesta 1970 lähtien kompleksi on modernisoitu Tu-128S-4M:ksi (kaksi uutta lentokonetta rakennettiin, loput viimeisteltiin korjauslaitoksissa) korvaamalla RP-SM Smerch-M -tutka sekä R-4RM- ja R-4TM-ohjukset. , kyky siepata matalalla sijaitsevia kohteita on lisätty. Muutokset ja parannukset vaikuttivat myös muihin laitteisiin. Lentokone sai koodin "IM-tuote" .
Lentokoneen Tu-128UT (tuote I-UT) koulutusversio , jossa on ylimääräinen ohjaajahytti, asennettuna Smerch-tutkan tilalle. Kymmenen autoa rakennettiin, neljä muuta muunnettiin sarjaautoista.
Tu-128 2AL-7F-4G - yksi tuotantokone, joka on varusteltu uudelleen kokeellisille moottoreille AL-7F-4 ja AL-7F-4G. Tu-128 2RD-19R2 - projekti edistyneille moottoreille.
Tu-128LL 2VD-19 - Tu-28A-ohjelman lentävä laboratorio.
Tu-28A on modernisointiprojekti VD-19-moottoreille, K-80M-ohjuksille ja RP-SA Smerch-A-tutkalle tai K-100-ohjuksille ja Groza-100-tutkalle (Tu-28A-80 ja Tu-28A-100).
Tu-128B on etulinjan pommi- ohjustukialuksen projekti.
Lentokoneet "138" ja "148" - syvän modernisoinnin projektit, kompleksit Tu-138-60, Tu-138-100, Tu-148-100 ja Tu-148-33.
Kaikkiaan rakennettiin 188 ajoneuvoa.
Lentokoneen ja sen varusteiden suunnittelussa OKB-156:n perinteet näkyvät selvästi, erityisesti perintö Tu-22 :sta .
Lentokoneen rungon päärakennemateriaalit ovat alumiiniseokset D-16 ja V-95, teräkset 30KhGSA ja 30KhGSNA sekä magnesiumseos Ml25-74.
Puolimonokokkien lentokoneen runko , joka oli tehty aluesäännön mukaan, koostui neljästä pääosasta: nenä, etu, keskiosa ja häntä. Nokkaosa 11. rungon varrella koostui kolmesta teknisesti riippumattomasta osastosta: nenäsuojasta, etuosastosta ja miehistön paineohjaamosta (painekehykset nro 4 ja nro 11).
Miehistö astui ohjaamoon ylöspäin avautuvien katoskansien kautta . Hytit on valmistettu pommituskaavion mukaan: aluksen komentajalla ei ole ohjaussauvaa, vaan ohjauspylväs, jossa on ohjauspyörä ja jarrut polkimissa. Poistoistuimet KT-1 (kuten Tu-16:ssa) heitettiin ulos tiukassa järjestyksessä - ensin navigaattori, sitten lentäjä. Komentaja saattoi karkottaa navigaattorin väkisin.
Etuosa 11. rungosta runkoon nro 25, se sisälsi: syvennys etumalleille, tekninen lokero kaven yläpuolella ja sivuilla puoliympyrän muotoiset ilmanottoaukot liikkuvilla sähköohjatuilla kartioilla, jotka säätelevät imuosan pinta-alaa .
Rungon keskiosassa (rungot nro 25 - nro 32), rungon rakennevaakatason alapuolella, sijaitsi siiven keskiosa . Ilmakanavat kulkivat molemmilla puolilla runkoon nro 45. Niiden sivuilla, runkojen nro 26-27 ja nro 28-29 välissä oli lisäilmanottoaukot, jotka avautuivat sisäänpäin 37 asteen kulmassa. Moottorit asennetaan runkojen nro 45-49 väliin. Rungon peräosaan (rungot nro 49-57) sisältyivät moottoreiden jälkipolttimet . Kehyksien 53-57 alueelle asennettiin neljä ilmanottoaukkoa , jotka mahdollistavat puhalluksen moottoritilan läpi jälkipolttimien ja rungon pinnan välillä.
Leveä, matalalla oleva pyyhkäisysiipi koostui keskiosaosastosta , kahdesta keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta osasta. Keskiosassa oli kaksi pehmeää polttoainesäiliötä, molemmat SChK:n puolikkaat olivat suljettuja kesoneja. Ne kiinnitettiin päälaskutustelineisiin, niiden puhdistusmekanismeihin ja konepeleihin sekä ohjusten ripustamiseen tarkoitettuihin pylväisiin . Siiven yläpinnalla oli kaksi aerodynaamista harjannetta.
Kaksi AL-7F-2- suihkuturbiinimoottoria rungon sisällä, sarjat 0, 1, 2, 4, 6 tai 7 (erot moottorin käyttöiässä). Moottorin enimmäistyöntö jälkipolttimessa on 10100 kgf. Yhden moottorin massa lisälaitteiden kanssa on 2454 kg. Laukaisu suoritettiin B-70-bensiinillä toimivalla TS-20B-turbokäynnistimellä. Moottorin ohjaus tehtiin kaapelijohdoilla, jälkipolttimen ohjaus oli sähköinen.
Jokainen moottori on kiinnitetty kolmeen kohtaan. Moottoritilat on erotettu paloesteellä.
Moottoreiden ilmanottoaukot ovat yliääniä, säätelemättömiä lennon aikana. Mekanisointi koostuu liikkuvasta kartiosta ja meikkiläpäistä. Lentoonlähdön aikana kartio oli taka-asennossa ja syöttöläpät avautuivat. Lentoonlähdön jälkeen ovet sulkeutuivat ja kartio siirtyi eteenpäin ja pysyi tässä asennossa koko lennon ajan.
Lentokoneessa oli kaksi erillistä polttoainejärjestelmää (säiliöryhmää), joista jokainen palveli omaa moottoriaan. Polttoainetta laitettiin kymmeneen rungon pehmosäiliöön ja kahteen siipisäiliöön. Täysi tankkaus 15500 kg polttoainelaatua TS-1, T-1 tai RT. Epätasaisen polttoaineenkulutuksen tapauksessa oli ristisyötön liitäntäventtiili. Jos automaattinen polttoaineentuotanto epäonnistui, oli mahdollista vaihtaa manuaaliseen (lentäjien mukaan polttoainejärjestelmän manuaalinen ohjaus lennon aikana oli erittäin vaikeaa).
Jokaiseen moottoriin asennettiin yksi GSR-18000M-tyypin tasavirtageneraattori . Generaattorit toimivat rinnakkain yhteisessä verkossa. Generaattoripuskuri sisälsi 12CAM-23 akkua, jotka tarjosivat autonomisen moottorin käynnistyksen ja hätälentotilan.
Kuluttajien 115 V vaihtovirran syöttämiseksi jokaiseen moottoriin asennettiin yksivaiheinen generaattori, jonka taajuus oli epävakaa 380-900 Hz, SGO-12. Vaihteleva yksivaiheinen tasataajuinen virta saatiin kahdella PO-4500-tyyppisellä sähkökonemuuntimella. R-4-ohjukset saivat virtansa kahdesta erityisestä PT-1500S4-muuntimesta kolmivaiheisella vaihtovirralla (208 V, 1000 Hz). Kaksi muuntajaa PT-1000Ts (tai PT-1500Ts) tarjosivat kuluttajille kolmivaiheisen jännitteen 36 V, 400 Hz. ARK-10-radiokompassin ja R-832M-aseman hätävirransyöttöön käytettiin PO-500-muunninta.
Tu-128:n lento- ja navigointilaitteet tarjosivat lentokoneen navigointia päivin ja öin epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Se sisälsi: lento- ja navigointijärjestelmä "Put-4P", suuntajärjestelmä KS-6V, nopeus- ja korkeusohjauskeskus TsV-1M-1V, autopilotti AP-7P, keinohorisontti AGD, navigointitietokonelaite NVU-B1, yhdistetty nopeusmittari ja UISM-I M -numerot, US-1600 ilmanopeuden ilmaisin, VDI-ZOK kahden osoittimen korkeusmittari, DA-200 yhdistetty mittari (variometri kääntymis- ja luistoilmaisimella), UPS-4 stabilisaattorin asennon ilmaisin, AUASP-9KR automaattinen hyökkäyskulma, luisto ja ylikuormituksen, korkeuden ja paine-eron ilmaisin UVPD-20, Doppler-navigointijärjestelmä DISS "Strela".
Radionavigointi- ja radioviestintälaitteet sisälsivät: ARK-10 automaattinen radiokompassi, RSBN-2SA lyhyen kantaman navigointiradiojärjestelmä, RV-UM matalan korkeuden radiokorkeusmittari, MRP-56P merkkiradiovastaanotin, SPU-7 lentokoneen sisäpuhelin, RSB-70-US-viestintäradioasema -8, komentoradioasema RSIU-5V (tai R-832M). Tu-128M:ssä radioviestintälaitteistoa muutettiin ja se koostui: SPU-7 lentokoneen sisäpuhelimesta, RSB-70M (R-807) -viestintäradioasemasta, R-832M-komentoradioasemasta ja R-846-radiosta. asemalle. Lentokoneen tunnistusjärjestelmä koostui SPZO -2M tilatunnistekyselyvastaajasta ja SOD-57M transponderista.
Kuten länsimaiset asiantuntijat olettivat, koekoneessa oli suuri sisäänrakennettu tutka, mutta havaittava pullistuma koneen pohjassa oli tarkoitettu lisäohjaus- ja tallennuslaitteille.
Kone oli varustettu Smerch-100-ohjusohjaustutkajärjestelmällä, jonka havaintosäde oli noin 50 kilometriä ja kohteen hankinta 40 kilometriä. Suuren havaintoalueen ansiosta lentokone pystyi sieppaamaan kohteen sekä ohjauksella että itsenäisesti. Autonomisilla toimilla vaadittiin vain erillisiä tietoja ilmakohteiden sijainnista. Tämä mahdollisti sen käytön alueilla, joilla ei ollut automaattisia opastusjärjestelmiä. Myöhemmin hän lensi usein ryhmässä AWACS :lla , Tu-126: lla .
Tu-128 oli puhdas torjuntahävittäjä raskaalla siipikuormalla, yksinkertaisilla varusteilla ja huonolla näkyvyydellä, suurella painolla ja vaatimattomalla ohjattavuudella. Lentokone oli tarkoitettu sieppaamaan Naton pommikoneet, kuten B-52 , eikä sitä ollut suunniteltu ohjattaviin ilmataisteluihin (maksimi pitkittäinen ylikuormitus - 2,5 G, myös rajakiihtymisrajoitukset olivat voimassa).
Tu-128 oli aseistettu neljällä R-4 ilma-ilma-ohjuksella . Tavallinen aseistuskokoonpano oli kaksi R-4R:tä puoliaktiivisella tutka-ohjauksella ulkoisissa kovissa pisteissä (laukaisin APU-128) ja kaksi R-4T:tä (R-4TI) infrapunaohjauksella sisäisissä osissa. Modernisoinnin jälkeen R-4MR- ja R-4MTI-ohjusten ripustaminen oli mahdollista.
| Mallinimi | Lyhyet ominaisuudet, erot. |
|---|---|
| Tu-28A | Modernisointiprojekti VD-19-moottoreille, K-80M-ohjuksille ja RP-SA Smerch-A-tutkalle tai K-100-ohjuksille ja Groza-100-tutkalle (Tu-28A-80 ja Tu-28A-100 järjestelmät). |
| Tu-28P | Ensimmäinen tuotantoversio. |
| Tu-102 | Prototyyppi, vain yksi rakennettu. |
| Kokenut sieppaaja "128" | Ensimmäinen lento 18. maaliskuuta 1961 . |
| Tu-128 2AL-7F-4G | Sarjalentokone, varusteltu uudelleen kokeellisille moottoreille AL-7F-4 ja AL-7F-4G. |
| Tu-128 2RD-19R2 | (Tu-128 2R-15B-300, Tu-128 2RD-36-41) - Tu-128:n muunnosprojektit edistyneille suihkuturbimoottoreille. |
| Tu-128B | Projekti Tu-128:n muuntamiseksi etulinjan pommikone-ohjuskannattajaksi. |
| Tu-128LL 2VD-19 | Lentävä laboratorio, joka perustettiin testaamaan uutta voimalaitosta Tu-28A-kehitysohjelman puitteissa. |
| Tu-128M | (IM-lentokone on modernisoitu lentokone, jolla on parannetut mahdollisuudet siepata matalalla sijaitsevia kohteita, osa Tu-128S-4M-sieppauskompleksia (R-4TM-ohjukset ja RP-SM Smerch-M -tutka), kaksi tuotantoajoneuvoa valmistettiin, loput muutettiin käytössä olevien koneiden modernisoinnin yhteydessä. |
| Tu-128UT | Harjoitusversio, jossa on ylimääräinen etuohjaamo tutkan tilalle. Kymmenen rakennettiin ja neljä muunnettiin hävittäjistä. |
| Lentokoneet Tu-138 ja Tu-148 | Tu-128 syvä modernisointiprojektit (Tu-138-60, Tu-138-100, Tu-148-100 ja Tu-148-33 kompleksit). Tu-138- ja Tu-148- lentokoneprojektit, vaikka ne jatkoivatkin Tu-128:n sisältämien ideoiden loogista kehitystä, olivat itsenäisiä kehityskulkuja [1] . |
Tu-128-koneet olivat palveluksessa kuudella ilmapuolustusrykmentillä. Uudelleenkoulutukseen käytettiin matkustaja-(koulutus)lentokoneita Tu-124 Sh, jotka otettiin käyttöön rykmenttien henkilökuntaan. Myöhemmin teollisuus toimitti 14 Tu-128UT-lentokonetta.
Lentokoneen suuren lentoonlähtöpainon vuoksi torjuntarykmenteissä pommi- (raskas) ilmailun tilat ja vastaavat paikat otettiin käyttöön - lentokonetta kutsuttiin vastaavasti laivaksi , miehistön komentajan asemaa aluksen komentajaksi . , asianmukaisella maksulla.
Neuvostoliiton rykmentit, jotka oli aseistettu Tu-128:lla:
Kaksi kolmasosaa kaikista valmistetuista lentokoneista pysyi käytössä 1980-luvulle asti. Tu-128:n toiminta lopetettiin lopulta uudempien lentokoneiden, kuten MiG-31 :n, saapuessa , vaikka muutama yksikkö jäikin käyttöön vuoteen 1992 asti .
Ainoa julkistettu Tu-128-operaatio oli Naton tiedusteluluotainten tuhoaminen. 64. IAP:n (2. laivue, Omsk) museossa on viittauksia siihen, että vuonna 1975 tämän rykmentin lentäjät Tu-128-hävittäjillä ampuivat alas amerikkalaisen ADA:n (automaattinen ajelehtiva ilmapallo ) Kazakstanin yllä.
⠀
| Lentokonesuunnittelutoimisto "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sarja |
|
| Sotilaallinen |
|
| Matkustaja | |
| sammakkoeläimet | |
| Miehittämätön | |
| Projektit | |
| Voronežin ilmailutehtaan lentokoneet | |
|---|---|
| Sotilas- ja kuljetuskoneet IL-10 IL-28 ti-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Matkustajalentokone An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148 | |