Pe-2

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 22. lokakuuta 2022 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 1 muokkauksen .
Pe-2

Pe-2
Tyyppi sukelluspommikone
Kehittäjä V. M. Petljakov
Valmistaja Kazanin ilmailutehdas
Pääsuunnittelija Petljakov, Vladimir
Ensimmäinen lento 22. joulukuuta 1939 ( VI-100 )
Toiminnan aloitus 1941
Toiminnan loppu 1954 ( Jugoslavia )
Tila pois tuotannosta
Operaattorit Neuvostoliiton ilmavoimat
Jugoslavia
Puola
Tšekkoslovakia
Vuosia tuotantoa 1940 - 1945 [1]
Tuotetut yksiköt 11 430 mukaan lukien Pe-3
perusmalli VI-100
Vaihtoehdot Pe-3
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Pe-2 ( Neuvostoliiton ilmavoimissa  - lempinimi "Pawn"; Naton luokituksen mukaan : Buck ) - Neuvostoliiton toisen maailmansodan sukelluspommikone . Puna-armeijan ilmavoimien tärkein etulinjan pommikone . Massiivisin Neuvostoliitossa valmistettu pommikone (kaikkia modifikaatioita valmistettiin yhteensä 11 430 yksikköä) [2] . Taisteluyksiköissä se korvasi täysin SB -pommittajat .

Historia

Kokeellisen kaksimoottorisen korkeakorkeushävittäjän "100" ( VI-100 ) pohjalta luotu Pe-2 teki ensimmäisen lentonsa 22. joulukuuta 1939 LII -lentokentällä Žukovskissa koelentäjä Stefanovsky P :n ohjauksessa. M .,. Testien päätyttyä sitä alettiin valmistaa massatuotantona vuoden 1940 lopulla [3] .

Luontihistoria

Vuoden 1938 puolivälissä V. M. Petljakovin johtamat tuomittujen suunnittelijoiden ja insinöörien joukot NKVD : n erityisessä suunnittelutoimistossa SKB-29 aloittivat pitkän lentomatkan suurhävittäjän kehittämisen nimellä " 100 " . [1] [4] . 100 lentokoneen suunnittelun viimeisessä vaiheessa sotilasasiantuntijat alkoivat kiinnittää yhä enemmän huomiota mahdollisuuteen käyttää sitä sukelluspommittajana, jonka tarve tuntui tuolloin yhä voimakkaammin. Pian ilma-aluksen "100" (korkealentohävittäjä ja sukelluspommikone) osia alettiin pitää vastaavina. Lentokone "100" kahdella M-105-moottorilla ja Tk-2-turboahtimella (kaksi kumpaankin moottoriin), kahdella paineistetulla hytillä (GC): - edessä oli lentäjä - miehistön komentaja, takana - navigaattori-pisteentekijä (oli kaksinkertainen lentokoneen hallinta) ja ampuja-radiooperaattori, jolle ShKAS-pyrstökonekiväärin kauko-ohjaus toimitettiin (tämä ampumapaikka asennettiin lentokokeiden aikana). Rungon etuosassa, ohjaajan pääpatterin edessä, oli tykki-konepistoolipatteri (kaksi ShVAK-tykkiä ja kaksi ShKAS-konekivääriä). Pommi-aseet maa- ja ilmakohteisiin lyömiseen sijaitsivat rungon tavaratilassa ja koostuivat kahdesta kasetista, joissa kussakin oli 24 kolmen tuuman kuorta (kuorten korkeus asetettiin maahan ennen lentoa). Lentokoneen käyttämiseksi sukelluspommittajana toimitettiin kahden pommin ulkoinen jousitus vaihtoehdoissa: 2 × 100 tai 2 × 250 tai 2 × 500 kg. [Shavrov_1988(165,166)]

22. joulukuuta 1939 LII-lentokentällä Zhukovskissa aloitettiin 100 lentokoneen lentokokeet korkean lentokoneen hävittäjäversiossa (L- ja P. M. Stefanovsky ). Keväällä 1940 aloitettiin testit varakoneella "100", jolla oli vähän eroa ensimmäisestä prototyypistä ... [Shavrov_1988 (165, 166)]

Tulevan sodan yhteydessä käsite "syväilmaoperaatio", jossa korkean tason hävittäjä näytteli kolmannen luokan roolia, koska se oli vain yksi "ilmadreadnoughtien" TB-7 "risteilijöiden" puolustusporras. 1. luokan TB-5 ja 2. luokan risteilijät TB-3 peruutettiin ja toukokuussa 1940 V. M. Petljakoville annettiin kiireellinen tehtävä: "... puolentoista kuukauden kuluttua muunna VI-100 kolmipaikkaiseen sukelluspommikoneeseen PB-100 ilman pääakkua ja taktista patteria, jossa on tehokas puolustusase..." Tältä osin kokeellisen VI-100:n testit keskeytettiin. Heinäkuusta 1940 lähtien noin 300 asiantuntijaa A. S. Yakovlevin, S. V. Ilyushinin, A. A. Arhangelskin ja muiden suunnittelutoimistosta lähetettiin Petlyakov-suunnittelutoimistoon. Ulospäin sukelluspommikone erosi hieman VI-100:sta: kiinteän suojuksen sijaan (joka meni ohjaamon kuomuksesta takakaivoon, joka sijaitsee suunnilleen keskiosan takareunan yläpuolella), navigaattorin ohjaamo tuotiin lähelle ohjaamo; M-105-korkeusmoottoreiden sijasta toimitettiin M-105R ilman TK:ta (lentoteho 1100 hv); vaihdettiin varusteita ja aseita. Sukelluspommittajan täysimittainen malli rakennettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa ja hyväksyttiin. Ottaen huomioon testilentäjien positiivisen palautteen VI "100":sta, päätettiin olla rakentamatta prototyyppiä. Kiireellisesti annetut työpiirustukset siirrettiin välittömästi tehtaille sarjarakentamista varten. 23. kesäkuuta 1940 aloitettiin ensimmäisen sarjakoneen rakentaminen. Heinäkuun alussa 1940 kaikki työpiirustukset ja suunnitteluasiakirjat luovutettiin tehtaille [Shavrov_1988(164,165,166)].

Myöhään syksyllä 1940 ensimmäiset sarja-Pe-2-koneet suorittivat tehdaskoelientoja, joiden tulosten perusteella tehdaskoelentäjien positiivisen palautteen perusteella päätettiin maksimoida Pe-2-sarjatuotannon vauhti. tehtaalla, jonne Petlyakov Design Bureau siirrettiin. [Shavrov_1988(164)]

15. joulukuuta 1940 tapahtui ensimmäisen sarjasukelluspommittajan ensimmäinen lento nimikkeellä ... [AK 2015-12 (34)]

14. maaliskuuta 1941 V. M. Petljakoville myönnettiin valtion Stalin-palkinto PB-100-sukelluspommittimen, virallisella nimellä Pe-2, luomisesta. [Shavrov_1988(164)][AK 2016-06(6)]

Sattumalta Pe-2 osoittautui luojansa tappajaksi [5] . V. Petljakov istui 12. tammikuuta 1942 matkustajana (tykkimiehen ohjaamossa) Pe-2-koneessa. Nro 14-11, tislattu parina Kazanin tehtaalta nro 22 Moskovaan. Pommikoneen miehistön komentaja oli toisen pitkän matkan tiedusteluilmailurykmentin apulaislentueen komentaja, vanhempi luutnantti F. A. Ovechkin. Petlyakov lensi tapaamaan ilmailualan kansankomissaaria Shakhurinia. 35 minuuttia nousun jälkeen kone syöksyi Kazanin rautatien Kamkinon rautatieaseman läheisyyteen. Kaikki kyydissä olleet tapettiin. Katastrofin syynä oli katastrofin tutkintalautakunnan asiakirjan mukaan tulipalo lentokoneessa. [6] (katso myös elämäkerrallinen artikkeli: Petlyakov, Vladimir Mikhailovich )

Lentokonesuunnittelu [7] .

Pe-2 on kaksimoottorinen ulokematalasiippinen yksitaso , jossa on kaksi erillään olevaa pystysuoraa peräyksikköä , kolmipylväinen sisäänvedettävä alavaunu, jossa on häntätuki. Miehistö koostui kolmesta henkilöstä - komentaja, navigaattori ja ampuja-radiooperaattori, jotka sijoitettiin kahteen paineistamattomaan hyttiin.

Purjelentokone [7] .

Lentokoneen runko koostui teknisesti seuraavista osista - rungon nokka etuohjaamolla F-1, rungon keskiosa ja F-2:n keskiosa, takarunko ampujan ohjaamolla -radiooperaattori ja irrotettava pyrstöpyörä F-3, siiven oikea ja vasen irrotettava osa, hännän höyhenpeite. Pe-2-koneen siipi koostuu kolmesta osasta: keskiosasta ja kahdesta irrotettavasta puolisuunnikkaan konsolista. Keskiosan liitokset konsolien kanssa sijaitsivat välittömästi moottorin konepeltien takana. Siipien runkorakenne on niitattu, täysmetallinen jäykkä ristikko, joka koostuu kahdesta kaistaleesta, poikittaisjoukosta kolmetoista ripaa ja työkuoresta, joka on vahvistettu pitkittäisteräsarjalla. Siiven etuosaan on asennettu yhdeksän välikalvoa vahvistamaan ihoa ja kanavapalkki sijaitsee 40 mm etäisyydellä etureunasta koko siiven pituudelta. Siipien pinta on valmistettu D16TV-metalliseospaneeleista, jotka on limitetty tasaisella niittauksella. Konsolit varustettiin duralumiinirunkoisilla ja kangaspäällysteisillä siivekkeillä sekä hilajarrun aerodynaamisilla läppäillä.

Keskiosan tehosarja oli samanlainen kuin uloke, ja täällä olevat säleet kulkivat rungon läpi. Tämän osan alaosa ja sparrien välinen tila olivat pommilahti ja rungon kaasusäiliö oli yläosassa. Konsolien alla ja keskiosan alla oli laskuläpät. Siiven ylä- ja alaosassa on useita teknisiä luukkuja, joissa on irrotettavat kannet sähkölaitteiden, vesijärjestelmien, bensiinijärjestelmien ja säätimien tarkastuksen ja asennuksen helpottamiseksi. Ristikon ripojen nro 1, 3 ja 5 väliseen alempaan pintaan tehtiin luukut kaasusäiliöiden asennusta ja asennusta varten. Siipiprofiili - TsAGI "B" siiven juuressa ja "VB" sen päissä. Oikea siiveke on varustettu sähköisellä trimmerillä - UT-3-mekanismilla. Kaksi sähkömekanismia GRSHCH-1 suunniteltiin ohjaamaan laskeutumiskilpiä ja sukelluskilpiä.

Lentokoneen runko koostui kolmesta osasta, jotka yhdistettiin voimarunkojen pulteilla. Koko runko oli yksikokoinen, ja siinä oli sileä pinta leveistä ja pitkistä arkkeista. Rungon runko koostui U-muotoisista kehyksistä, ylemmistä ja alemmista varreista ja naruista, F-3:ssa ei ollut naruja. Osa F-1 oli ohjaamo lentäjälle ja navigaattorille. Edessä ja alla oli suuri lasitus, joka oli tarkoitettu ensisijaisesti sukelluspommituksiin - lentokoneen ensimmäisessä sarjassa lasitus oli suurempi kuin myöhemmän rakenteen lentokoneessa. Sisäänkäynti etuhyttiin tehtiin luukun kautta, jossa oli alas taittuvat tikkaat.

Höyhenpeite koostui kahdesta täysmetallisen säädettävän stabilisaattorin puolikkaasta hisseillä ja kahdesta kölilevystä. Peräsimien ja hissien metallirunko ja AST-100-kankaasta valmistettu vaippa. Stabilisaattorilla oli kaksi asentoa - lento ja nousu ja lasku, ja sitä ohjattiin US-1-sähkömekanismilla. Peräsimessä ja hississä oli jokaisessa sähkökäyttöinen trimmiliuska. UT-1-mekanismia käytetään ohjaamaan peräsintrimmereitä, AP-1-mekanismia käytetään ohjaamaan RV-trimmereitä ja automaattista sukelluksesta sisään- ja poistumista.

Voimalaitos [7] .

Pe-2-lentokoneeseen asennettiin useita M-105- moottorin muunnelmia  - mikä on syvällinen modernisointi ranskalaisesta Hispano-Suiza 12Y -moottorista , jota on valmistettu lisenssillä Neuvostoliitossa vuodesta 1934 lähtien. Sarjakoneisiin asennettiin kaksi M-105R (RA) tai M-105PF moottoria, joissa oli AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 tai VISH-105P (P2) potkurit P7-säätimellä (riippuen valmistettu sarja). Myöhemmin asennettiin vain M-105PF-moottorit, jotka ovat muunnelmia M-105PA-tykkimoottorista. Kaikissa moottoreissa on kaksinopeuksinen ahdin, jota kytketään UN-1-sähkömekanismilla. Moottorit käynnistetään paineilmalla koneessa olevasta järjestelmästä VS-30 (VS-50).

Moottorin jäähdytys - yhdistetty. Pääasiallinen on nestejäähdytys vedellä tai pakkasnesteellä, pakotetulla nestekierrolla kahden ilma-vesi-patterin OP-253 kautta jokaiselle moottorille. Jäähdytysnesteen lämpötilan säätämiseksi siipi- ja keskiosaan asennetaan ikkunaluukut, avattaessa ja suljettaessa säädellään vesipatterien läpi kulkevan ilmavirran nopeutta. Kaihtimet ohjataan sähkömekanismeilla UR-2. Jäähdytysjärjestelmän kokonaiskapasiteetti on 75 litraa jokaista moottoria kohden. Kampikammion kampiakselin laakereiden jäähdyttämiseksi tehdään erityisiä kanavia, joiden läpi ilma kiertää moottorin käytön aikana. Moottoriöljyä jäähdytetään myös OP-286-tyyppisissä jäähdyttimissä, jotka on asennettu alla moottoreiden alle.

Lentokoneen potkuriryhmä on varustettu metallisilla kolmilapaisilla potkurilla, joiden nousu lennon aikana (AV-5LV-139, VISH-105P tai VISH-61) ja keskipakoisvakionopeudensäätimellä R-7. Jokaisen ruuvin halkaisija on 3,2 metriä. Pyörimissuunta on vasemmalla. Potkurit on varustettu nestemäisellä jäänestojärjestelmällä - pakkasnesteenä käytetään seosta, jossa on 15 % kemiallisesti puhdasta glyseriiniä ja 85 % denaturoitua etyylialkoholia.

Jokainen moottori asennettiin hitsatun moottorin kiinnitykseen moottorin kotelossa ja suljettiin konepellillä. Moottorin konepellin takaosa toimii osastona päätelineelle.

Vuonna 1944 he tuottivat pienen sarjan 135 lentokonetta, jotka oli varustettu M-82- moottoreilla .

Polttoainejärjestelmä ja maakaasu [7] .

Varhaisen sarjan lentokoneisiin asennettiin yksitoista kaasusäiliötä, mutta 64. sarjasta lähtien polttoaine sijaitsi yhdeksässä kaasusäiliössä: rungossa ja kahdeksassa siivessä. Jälkimmäisistä kaksi tankkia kummallakin sivulla (nro 2 ja nro 3) oli keskiosassa ja asennettu pommitilan läpi ja kaksi muuta (nro 4 ja nro 5) - irrotettavaan osaan. siipi. Kaikki säiliöt on kokonaan hitsattu AMTsML-seoksesta ja suojattu raakakumilla. Useissa lentokoneissa tankit nro 2 ja nro 3 valmistettiin kuidusta. Pe-2:n täysi tankkaus yhdeksällä säiliöllä oli 1484 litraa (kuitusäiliöillä - 1411 litraa). Lentobensiiniä B-78 käytettiin moottoripolttoaineena , johon lisättiin 3,5-4 cm3 1 kg bensiiniä "tuote R-9" - tetraetyylilyijypohjainen neste.

Kaikissa säiliöissä oli neutraali kaasutäyttöjärjestelmä. Lentokoneen ensimmäisessä sarjassa käytettiin teknistä typpeä, joka kuljetettiin koneessa sylintereissä, sitten alettiin käyttää jäähdytettyjä ja puhdistettuja pakokaasuja moottoreista. Koneen myöhemmissä sarjoissa tankkien sisällä olevan ylipolttoainetilan täyttämisen lisäksi neutraalia kaasua syötettiin myös osastoihin, joihin säiliöt asennettiin - ns. "2. vyöhyke NG".

Sähkölaitteet [7] .

Lentokoneen sähköverkko on keskitetty, kaksijohtiminen, valmistettu LPRGS-merkkisestä johdosta, jonka poikkileikkaus on 0,75-16 mm². Radiovastaanoton häiriöiden estämiseksi pääjohdot vedetään suojakoteloihin, joissa on helposti irrotettavat kannet, suojapunoksia käytetään avoimilla alueilla.

Energianlähteet ovat kaksi GS-1000 DC-generaattoria moottoreissa ja 12A-30 akku, joka toimii puskurissa generaattoreiden kanssa ja tasoittaa jännitepiikkejä suurvirtakuluttajien käytön aikana. Generaattorit toimivat rinnakkain - virran epätasapaino ei saa ylittää 12 ampeeria. Keskuskytkintaulu asennetaan navigaattorin työpaikalle. Hätätilanteessa lentokone voidaan kytkeä täysin jännitteettömiksi katkaisemalla akku verkkovirrasta ampuja-radiooperaattorin toimesta tai ohjaajan toimesta etänä (hätäpainike, joissakin koneissa oli hätävipu kaapelikäytöllä ).

Rungon takaosassa on sähköliitin lentokentän teholle.

Instrumentointi [7] .

Lentoa ja instrumentointia varten on pilottitaulu, joka koostuu kolmesta osasta (vasen, oikea ja siihen kalteva) ja erilliset suojukset (yksi navigaattorin instrumenteille, toinen radio-operaattorin välineille).

Ohjaajan vasemmalla laudalla oikealla pystyrivillä on nopeusosoitin (yksi osoitin), AGP-1-asennonosoitin, kahden osoittimen korkeusosoitin, GMK-2-gyromagneettinen kompassi krenoskoopilla (krenoskooppi on ei asennettu 125. sarjasta), UP-suuntavilkku, VP-30-variometri . Gyroskooppilaitteet UP, GMK-2 ja AGP-1 toimivat paineilmalla, joka tulee moottoreiden ahtimista.

Ohjaajan oikealle laudalle on sijoitettu - bensiinimittarin kokonaisosoitin, ulkoilman lämpötilan osoitin, kaksi paineen alipainemittaria, kaksi sähköisen takometrin TE-22 osoitinta, inertin kaasun painemittari. ensimmäinen vyöhyke, kaksi bensiinin painemittaria, kaksi öljynpainemittaria. Moottoreiden ohjauspaneelissa - öljylämpömittarit, vesilämpömittarit, AVR-lentäjän kellon asettaminen (109. sarjaan asti). Navigaattorin paneelissa on nopeuden ilmaisin, korkeusosoitin ja ACHHO-kello. A-4-tyyppinen magneettinen kompassi, joka on yhteinen navigaattorille ja lentäjälle. Radiooperaattorilla on korkeusmittari, ACHO-kello.

Aneroidikalvolaitteet liitetään pitot-putkeen, joka on asennettu ohjaamon vasemmalle puolelle kiinnitettyyn telineeseen.

Radiooperaattorilla on ohjaamossa RSB-bis-radioasema (RSB-3bis sarjasta 175).

Navigaattorissa on radiopuolikompassi RPK-2 "Lokki" (RPK-10).

Lentokoneen sisäpuhelin SPUF-3 (SPU-ZF) on asennettu toiseen hyttiin (radion operaattorin luo), jokaisella miehistön jäsenellä on tilaajasarjat.

Toinen ohjaamo mahdollistaa AFA-B- ilmakameran asennuksen. Kamera asennetaan lentokoneeseen vain kuvaustehtävässä (pommituksen tiedustelu tai valokuvaohjaus). Kameran siirtäminen eri asentoihin sekä luukun avaaminen ja sulkeminen suoritetaan radion operaattorin toimesta. Ammunta voi tehdä vain navigaattori - hänellä on komentokameran ohjauslaite asennettuna tätä tarkoitusta varten.

Aluksi lentokoneessa oli hävittäjän ohjaussauva, jonka jälkeen se korvattiin ruorilla .

Happilaitteet [7] .

Pe-2:ssa ohjaamot eivät ole ilmatiiviitä. Korkeilla lennoilla happilaitteet asennettiin kuuden happisylinterin muodossa rungon takaosaan, happilaitteita KLA-3bis ja maskeja kaikille miehistön jäsenille. Lentokoneissa sarjan 40 jälkeen sylinterien lukumäärä pienennettiin kolmeen.

Aseistus [7] .

Lentokoneessa oli sisärunkoosasto, jossa oli neljä ripustuspistettä (kaksi kussakin Der-21-kasetissa) ja kaksi muuta osastoa moottorin konepellin takana, joihin oli asennettu yksi DZ-40-pommiteline. Neljä FAB-250- pommia tai kaksi FAB-500- pommia voitiin ripustaa neljään DZ-40-pidikkeeseen ulkoiseen hihnaan . Normaaliksi katsottiin 600 kg:n pommikuorma, maksimi 1000 kg.

Vaihtoehdot pommien ripustamiseen lentokoneeseen, kuusi vaihtoehtoa (ohjeen RB-Pe-2-43 mukaan):

Koulutustarkoituksiin järjestettiin käytännön pommit P-25, P-40, P-250.

Se määräsi myös kahden KMB Pe-2 pienpommin kasetin asentamisen , joihin voitiin ladata seuraavat ammukset: PTAB-2.5-1-5 enintään 96 kpl, ampullit AJ-2 enintään 128 kpl, ZAB-2,5 jopa 120 kpl, JSC -10 36-40 kpl, AO-2.5 120 - 150 pommia modifikaatiosta riippuen.

Koneen normaali lentopaino on 7775 kg pommikuormalla 500 kg ja tankkauksella 700 kg tai 7875 kg pommikuormalla 600 kg ja tankkauksella 700 kg. Uudelleenlatausversio, jonka lentopaino on 8215 kg täydellä tankkauksella 1100 kg ja pommijousituksella 500 kg, tai uudelleenlatausversio, jonka lentopaino on 8315 kg täydellä tankkauksella 1100 kg ja jousituksella 600 kg

Huomautus: Kun pommitetaan sukelluksesta, vain latausvaihtoehtoja nro 3, 4 tai 6 (ulkoisesta ripustuksesta) voidaan käyttää

Pe-2-sukelluspommittajan korkeakorkeahävittäjän "100" perintö oli mahdollisuus ladata pommipesäkkeisiin K-76-kasetteja ja K-100-kasetteja kehitettiin hieman myöhemmin. K-76-kasettiin ladattiin höyhenettömiä 76,2 mm:n ammuksia, joissa oli lentokoneen sulakkeet, ja K-100:aan ladattiin sirpalepommit AO-2.5 - AO-20. Testauksen jälkeen K-76-kasettien käyttö todettiin vaaralliseksi ja kielletyksi ja K-100-kasetit tehottomiksi.

Kohdennettuun pommitukseen navigaattori käytti päivätähtäintä OPB-1M (OPB-1r) tai yökollimaattoritähtäintä NKPB-3 (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). Tasalennosta pommitukseen ohjaajalla oli tähtäin PBL-1, sukelluspommituksiin tähtäin PBP-1 (PBP-2).

Ajoneuvon pienaseet koostuivat alun perin neljästä ShKAS - konekivääristä , joiden kammio oli 7,62 × 54 mm R. Navigaattorissa oli TSS-1 torni. Ampuja-radiooperaattorin ohjaamon pohjasta rungon alla asennettiin MV-2-kivääriasennus, samanlainen kuin SB :ssä ja DB-3F :ssä . Kaksi kiinteäsuuntaista konekivääriä antoivat eteenpäin ampumisen. Jo 13. sarjan luukku ShKAS korvattiin Berezinin suunnittelemalla suurikaliiperisella tornikonnekiväärillä BT, jonka ammuskuorma oli 200 patruunaa. Oikea etu ShKAS korvattiin myös raskaalla Berezin BK konekiväärillä.

110. sarjan lentokoneissa tehtiin parannus - tykistöradiooperaattorin ohjaamoon ilmestyi ShKAS -asennus .

275. sarjan jälkeen koneeseen asennettiin DAG-10- kranaatinheitin, jossa oli 10 AG-2 -ilmatorjuntakranaattia .

Tuotanto

Pe-2-tuotanto (tehtaiden mukaan)

Valmistaja 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Kaikki yhteensä
nro 22 (Fili) 1083 1083
nro 22 ( Kazan ) 37 1937 2423 2944 1634 8975
nro 39 (Moskova) yksi 303 304
Nro 39 ( Irkutsk ) 455 5 460
nro 124 ( Kazan ) 104 104
nro 125 ( Irkutsk ) 144 144
Kaikki yhteensä yksi 1671 2392 2428 2944 1634 11070
Pe-3 tuotanto (tehtaiden mukaan)
Malli Valmistaja 1941 1942 1943 1944 Kaikki yhteensä
Pe-3 nro 39 (Moskova) 196 196
Nro 39 ( Irkutsk ) yksitoista yksitoista
Pe-3 bis Nro 39 ( Irkutsk ) 121 13 134
nro 22 ( Kazan ) 19 19
Kaikki yhteensä 196 132 13 19 360
Pe-2:n ja Pe-3:n kuukausituotanto vuonna 1941 (tehtaiden mukaan)
Malli Valmistaja yksi 2 3 neljä 5 6 7 kahdeksan 9 kymmenen yksitoista 12 Kaikki yhteensä
Pe-2 nro 22 (Fili) 2 9 32 68 84 124 183 201 233 138 9 1083
nro 22 ( Kazan ) 37 37
nro 39 (Moskova) 2 7 kahdeksantoista 35 viisikymmentä 55 73 63 303
nro 124 ( Kazan ) yksi yksi 2 kymmenen 16 25 39 kymmenen 104
nro 125 ( Irkutsk ) 3 neljä viisitoista 35 31 56 144
Pe-3 nro 39 (Moskova) 16 98 82 196
Kaikki yhteensä neljä 16 viisikymmentä 104 135 181 269 300 371 294 viisikymmentä 93 1867
Tuotanto 1945
vuosineljännes minä II III IV Kaikki yhteensä
Pe-2 771 631 182 viisikymmentä 1634

Hyödyntäminen

Ensimmäinen tuotantokone otettiin käyttöön 95. pommilentorykmentin kanssa vuoden 1941 alussa, ja jo 1. toukokuuta rykmentti osallistui Moskovan paraatin ilmaosaan. Myös Kiovan piirin 48. BBAP varustettiin uudelleen Pe-2:lla. Sodan alkuun mennessä vain kaksi rykmenttiä oli varusteltu uudelleen, vaikka 391 Pe-2-lentokonetta oli jo rakennettu. Sodan alkuun mennessä Pe-2:lla ei ollut aikaa läpäistä operatiivisia tai sotilaallisia testejä, ja henkilöstön koneen hallinta oli erittäin alhainen.

Rykmenttien henkilökohtaisessa (lento- ja teknisessä) kokoonpanossa suhtautuminen lentokoneeseen oli hyvin kaksijakoinen. Toisaalta se oli tuohon aikaan moderni auto, jolla oli erinomaiset lento-ominaisuudet, hyvät varusteet ja automaatio. Toisaalta lentokonetta oli vaikea ohjata varsinkin lentoonlähdön ja laskun aikana [8]  – siipiprofiili vaati nopeuksia ja ohjausvirheiden sattuessa alhaisilla nopeuksilla oli tapauksia, jotka johtivat onnettomuuksiin. Lentoonlähdön aikana koneella oli taipumus kääntyä ympäri, laskeutuessaan se usein " vuohi " johtuen laskutelineiden iskunvaimentimien suunnitteluominaisuuksista [8] .

Huolimattomassa ohjauksessa jarrutuksen aikana kone osoitti taipumusta kaatua ajon aikana päätelineen sijainnin erityispiirteiden vuoksi.

Ensimmäistä kertaa kotimaan ilmailussa otettiin käyttöön sähkökäyttöinen käyttö Pe-2:ssa  - jäähdyttimen vaimentimet, trimmerit, laskuläpät jne. Tämä vaati asiantuntevaa huoltoa, mikä ei aina ollut mahdollista taisteluolosuhteissa.

Lentokoneen valmistelu lähtöön kesti jopa kaksi tuntia. Kylmänä vuodenaikana vesi poistettiin moottorin jäähdytysjärjestelmästä ja kylmällä säällä öljyä myös öljyjärjestelmästä. Ennen lähtöä moottoreihin kaadettiin kuumaa vettä ja lämmitettyä öljyä, minkä jälkeen moottorit käynnistettiin lämpenemään. Käyttövalmiuden ylläpitämiseksi lähtöä varten vettä ja öljyä ei tyhjennetty ja moottoreita käynnistettiin lämpenemään muutaman tunnin välein (säästä riippuen), mikä kulutti pienen resurssin moottoreista.

Lentokone suunniteltiin juuri nopeaksi sukelluspommittajaksi, jolla oli suuri turvallisuusmarginaali ja siksi pieni pommikuorma. Sen oli tarkoitus osua pistekohteisiin syvästä sukelluksesta. Mutta Neuvostoliitossa sodan alkuun mennessä kukaan ei yksinkertaisesti käsitellyt tällaisen taistelukäytön kysymyksiä. Siksi Pe-2:ta käytettiin sodan alkuvaiheessa (ja myöhemminkin) enimmäkseen pommitukseen vaakalenosta tai kevyestä sukelluksesta. Pe-2:lla alettiin suorittaa täysimittaista syväsukelluspommitusten tutkimusta sodan päätyttyä.

Pe-2 toimi lentävänä laboratoriona rakettivahvistimien testaamiseen . Ensimmäinen lento aktiivisella raketinheittimellä tapahtui lokakuussa 1943 . Nopeus nousi 92 km/h. Kokeilut eri versioilla Pe-2:sta raketinheittimillä jatkuivat vuoteen 1945 asti. Kiihdytinten pääsuunnittelija oli S.P. Korolev .

Taistelukäyttö

Pe-2:ta käytettiin aktiivisesti etulinjan ja laivaston ilmailun osissa Suuren isänmaallisen sodan ensimmäisistä päivistä sen loppuun asti sekä taisteluissa Japanin kanssa .

Suuri nopeus mahdollisti Pe-2:n toimimisen päiväsaikaan. Ensimmäisissä tuotantoajoneuvoissa oli kuitenkin heikot puolustusaseet - ShKAS -konekiväärit  - erittäin oikukas ja pienitehoinen ase, jonka tulinopeus vain osittain kompensoi muita puutteita [9] .

Käyttötaktiikassa havaittujen puutteiden vuoksi kyvyttömyys tarjota luotettavaa hävittäjäsuojaa Pe-2:lle operaatioiden aikana, tämän koneen potentiaali sodan alussa paljastui harvoin täysin [10] . Tällä hetkellä Pe-2:lla lentävät rykmentit kärsivät pääsääntöisesti suuria tappioita sekä onnettomuuksien että vihollisen vastustuksen vuoksi. Joten 5. heinäkuuta 1941 testilentäjistä muodostettu 410. erikoistarkoituksiin tarkoitettu BAP aloitti taistelutyön. Rykmentti liittyi välittömästi taisteluun Smolenskin lähellä, kun se oli menettänyt koko 33 lentokoneen laivastonsa 23 päivän taistelutyössä.

Taistelun aikana Moskovan lähellä Pe-2:t hyökkäsivät pylväitä ja vihollisjoukkojen keskittymiä vastaan, ja sukelluspommittajien tehokkuus heikkeni merkittävästi asianmukaisen operatiivisen suunnittelun ja riittämättömien tiedustelutietojen vuoksi .

Toukokuun lopussa 1942 204. BAD muodostettiin länsirintamalla , aluksi kolme Pe-2-rykmenttiä, ja pian sitä vahvistettiin kahdella muulla rykmentillä. 223. BAD (4 Pe-2-rykmenttiä) toimi Brjanskin rintamalla , joka kärsi raskaita tappioita intensiivisissä taisteluissa (keskimäärin 1 lentokone katosi 14 laukaisussa). Puolustustaisteluissa Stalingradin laitamilla kesästä 1942 lähtien toimi 270. BAD , joista viidestä rykmentistä kaksi (94. ja 99.) lensi Pe-2:lla. Huolimatta siitä, että Pe-2 oli tuolloin jo melko hallittu kone ja monien rykmenttien miehistöt olivat saaneet vankan kokemuksen sen taistelukäytöstä, siitä ei vielä ollut tullut varsinaista sukelluspommittajaa - sukelluspommituksia käytettiin erittäin harvoin. Yksi johtajista tällaisten taktiikkojen käytössä oli 150. BAP I.S. Polbin , myöhemmin 6. ilmailujoukon komentaja. Saavuttuaan Stalingradin lähelle 13. heinäkuuta 1942 31. heinäkuuta rykmentti määrättiin kuitenkin uudelleenmuodostukseen - yksittäiset Pe-2:t osoittautuivat erittäin haavoittuviksi sukelluksessa. Monien muiden Stalingradin lähellä taistelleiden Pe-2- rykmenttien kohtalo oli samanlainen: saapuminen rintamalle, 2-3 viikkoa taistelutyötä ja vetäytyminen taakse uudelleenjärjestelyä varten taistelukyvyn menettämisen vuoksi.

Syksyllä 1942 aloitettiin Pe-2: illa aseistautuneiden pommikoneilmajoukkojen muodostaminen. Joukossa oli kaksi kolmen rykmentin divisioonaa. Joulukuussa 1942 1. BAK Kalininin rintamalla ja 2. BAK Donskoylla otettiin käyttöön . Ensimmäisen lentokoneet hyökkäsivät vihollista vastaan ​​tammikuun 1943 loppuun asti Velikolukskyn ja Rzhevskyn suunnissa. Sitten 1. BAK toimi Leningradin lähellä noin kuukauden, minkä jälkeen se osallistui vihollisen Demyansk-ryhmän tappioon. 2. BAK taisteli Stalingradin lähellä talvella 1942-1943 ja keväällä 1943 osallistui ilmataisteluihin Kubanissa.

1. ja 3. BAK, aseistettu Pe-2:illa, osallistuivat Kurskin taisteluun . Aluksi Pe-2:t hyökkäsivät pienissä ryhmissä, ja 9. heinäkuuta 1943 alkaen ne siirtyivät massiivisiin hyökkäyksiin, jotka osoittautuivat tehokkaimmiksi sekä viholliselle aiheutuneiden vahinkojen että omien tappioiden minimoimisen kannalta. Sukelluspommittajien taistelutyön intensiivisyydestä Neuvostoliiton vastahyökkäyksen aikana todistaa se, että 15.-17. heinäkuuta 3. BAK:n miehistöt suorittivat 722 laukaisua seitsemän massiivisen hyökkäyksen aikana. 1. BAK Kurskin taistelun jälkeen elokuussa 1943 osallistui taisteluihin Harkovista ja sitten taisteluun Dnepristä. Kubanista lähetetty 2. LHC osallistui Smolenskin taisteluun elokuun lopussa.

1. BAK:n miehistöt käyttivät syyskuun lopussa 1943 ensimmäistä kertaa sukelluspommituksia noidankehästä - ns. "Koitsija", joka lisäsi merkittävästi sukelluspommittajien turvallisuutta vihollisen hävittäjien hyökkäyksiltä. Lentäjät hallitsivat varsin menestyksekkäästi Pe-2:n taistelukäyttöä sukelluksesta I. S. Polbinin [11] ohjauksessa .

Vuoden 1944 ensimmäisistä päivistä lähtien 3. BAK tuki Valko-Venäjän rintaman hyökkäystä. Vuoden viiden ensimmäisen kuukauden aikana yli 1/4 kaikista hänen lentotehtävistään oli hyökkäyksiä siltoja ja risteyksiä vastaan. Nämä hyökkäykset eivät suinkaan aina olleet tehokkaita lentokoneiden rajallisen määrän ja pudotettujen pommien pienen kaliiperin vuoksi. Suurin osa laukaisuista kohdistui iskuihin kohteita vastaan ​​10-25 kilometrin syvyydessä etulinjasta, ja vihollisen reservit ja hänen viestintälinjansa pysyivät käytännössä ilman "soturien" vaikutusta.

Vuoden 1944 alkuun mennessä muodostettiin 4. BAK . Kesällä hän yhdessä 2. Kaartin kanssa. BAC (entinen 1st BAC) osallistui Lvov-Sandomierzin operaatioon. Molemmilla joukoilla oli hyökkäyksen alkaessa (13. heinäkuuta 1944) yhteensä 382 Pe-2:ta (joista 354 oli toiminnassa). "Sotilaat" pommittivat vastarintakeskuksia, komentopisteitä, tykistöpattereita, reservien kerääntymiä. Iskujen tiheys oli 50-60 tonnia pommeja 1 km²: tä kohti. Operaation aikana 2/3 Pe-2-lajeista pommitettiin sukelluksesta. Samaan aikaan kokeneemmat 2. kaartin miehistöt. LHC ei läheskään hyökännyt kohteisiin vaakasuoralla lennosta, kun taas 4. LHC käytti sukellusiskuja paljon harvemmin. 1. Vartijat BAK (entinen 2nd BAK) toimi Baltiassa vuoden 1944 jälkipuoliskolla.

Sodan viimeisessä vaiheessa sukelluspommittajajoukot tarjosivat läpimurron vihollisen linnoitettuihin linjoihin iskeen vastarintakeskuksiin. Samaan aikaan, huolimatta Neuvostoliiton ilmailun ilmavoimasta , tapahtui myös vakavia tappioita. Eli kuudes vartija. BAK (entinen 2nd Guards BAK) suoritti 11. helmikuuta - 5. toukokuuta 1945 lähes 1800 laukaisua Breslaun linnoitusta vastaan ​​pudottaen 1570 tonnia pommeja, kun taas 11. helmikuuta joukkojen komentaja I. S. Polbin kuoli, jonka koneen ammuttiin alas. suora osuma ilmatorjuntaammukseen.

Laivaston ilmailussa sodan ensimmäisessä vaiheessa Pe-2:illa oli merkittävä rooli vain Mustanmeren laivastossa . Osittain näillä lentokoneilla aseistettu 40. BAP hyökkäsi syys-joulukuussa 1941 Sevastopoliin ryntäävien saksalaisten joukkojen kimppuun. Kesällä 1942 merkittävä ryhmittymä Pe-2:lla ilmestyi osana Special Naval Air Groupia (OMAG), joka saapui pohjoiseen laivastoon Stavkan reservistä (28. ja 29. BAP).

Pe-2:n taistelukäytön viimeinen vaihe oli osallistuminen sotaan Japania vastaan. 9. elokuuta 1945 mennessä 555 Pe-2-konetta (525 käyttökelpoista) oli keskittynyt Kaukoitään.

Neuvostoliitossa vuonna 1944 ranskalaisista vapaaehtoisista muodostettiin Pe-2:lla aseistettu Languedoc-pommikonerykmentti (entinen Bretagnen ilmaryhmä). Lentokoneen monimutkaisuuden vuoksi puolet miehistöstä ei pystynyt hallitsemaan sitä, sodan loppuun asti rykmentti ei ollut taisteluvalmis eikä sitä otettu käyttöön armeijan taisteluvoimaan. Toisin kuin Normandian rykmentin maineikkaat kollegansa , jotka palasivat kotiin kunnialla ja loistolla, epäonnistuneet sukelluspommittajat poistuivat Neuvostoliitosta hiljaa.

Pe-2:n päätavoitteet olivat [12] :

Pommittajan suorien tehtävien lisäksi sitä käytettiin usein tiedustelutarkoituksiin, Pe-2R:ssä oli erityinen tiedustelumuunnos, joka erottui pommikonelaitteiden, mukaan lukien jarruverkkojen, puuttumisesta. Gneiss - 2- tutkalla varustettua lentokonetta voitiin käyttää yöhävittäjänä .

Taistelussa hävittäjien kanssa Pe-2 oli kaukana helpoimmista kohteista. Jos linkki muodostetaan oikein, pommittajien miehistöt voisivat suorittaa tehokkaan puolustustulen. Kaksinkertaisten stabilointilaitteiden onnistuneen sijoittelun ansiosta tuli mahdolliseksi sijoittaa konekivääri häntäosaan, mikä mahdollisti puolustamisen vihollisen hävittäjiä vastaan. Esimerkkejä Pe-2:n taistelukäytöstä voidaan nähdä Neuvostoliiton elokuvassa Chronicle of a Dive Bomber . Itse lentokone ei kuitenkaan selvinnyt erityisen hyvin. Ja jos vihollisen hävittäjä onnistui saavuttamaan hyökkäysalueen, Pe-2 voisi säästää vain lentäjän kokemuksen ja aktiivisen ohjauksen.

Vihollisen hävittäjiä vastaan ​​voidaan käyttää konekiväärin aseiden lisäksi raketteja (varhaisissa ajoneuvoissa) ja AG-2-lentokoneen kranaatteja (näkyy vuodesta 1943, osavaltioon asennettiin 10 kappaletta). Lentäjien kuvauksista päätellen on lähes mahdotonta ampua alas hävittäjä sellaisella kranaatilla, mutta "pelottava" vaikutus osoittautui riittäväksi häiritsemään hävittäjän hyökkäystä. Tapauksia AG:n käytöstä vihollisen jalkaväen keskittymiä vastaan ​​kirjattiin [12] .

On huomattava, että sodan loppuun asti " troika " pysyi Pe-2-muodostelmissa, kun taas muu Puna-armeijan ilmailu siirtyi "pareihin" [12] .

Ulkomaiset toimijat

7 Varhaisen sarjan Pe-2 -lentokonetta meni saksalaisille pokaaleina ja siirrettiin myöhemmin Suomeen . Lentokoneet korjattiin Saksassa , jossa laitteet korvattiin osittain saksalaisilla. Osana PLelv 48 -ryhmää suomalaisia ​​lentokoneita käytettiin Etelä- Karjalassa Leningradin lähellä ja ne osallistuivat sukellusveneiden torjuntaan Itämerellä . Lentokoneet lensivät Suomessa vuoteen 1946 asti. Suomen ilmavoimissa hän sai epävirallisen lempinimen P ekka- E emeli : Pekka - E melya (Pekka on hänen oma nimensä, venäläisen "Petterin" analogi).

Vuonna 1944 Neuvostoliitossa aloitettiin Puolan pommikonedivisioonan muodostuminen , joka koostui kolmesta Pe-2-rykmentistä. Hän saavutti taisteluvalmiuden vasta toukokuun lopussa 1945, joten hän ei osallistunut vihollisuuksiin. Syyskuuhun 1945 asti 113 Pe-2-konetta ja 11 UPe-2-konetta luovutettiin puolalaisille, jotka sittemmin palvelivat vuoteen 1951 asti.

Sodan jälkeen 30 Pe-2:ta ja 2 UPe-2:ta luovutettiin Tšekkoslovakialle . Lentokoneet, jotka saivat paikalliset tunnukset B-32 ja SV-32, saivat saksalaiset radiolaitteet ja niitä käytettiin helmikuuhun 1951 saakka.

Pe-2:ita toimitettiin myös Bulgariaan (96 Pe-2:ta ja 2 UPe-2:ta) ja Jugoslaviaan (123 Pe-2:ta ja 9 UPe-2:ta).

Muutokset

Sarja lentokoneita, kuten Pe-2

Tehtaan nro 22 Pe-2-koneiden ensimmäinen ja toinen sarja koostui viidestä koneesta, kolmannesta yhdeksänteen sarjaan kussakin sarjassa valmistettiin 10 konetta ja kaikki myöhemmät sarjat koostuivat 20 koneesta. Tehdas nro 39 tuotti myös useita "lyhennettyjä" lentokoneita ja siirtyi maaliskuussa 1941 20 lentokonesarjan tuotantoon.

Pe-2-koneen muutokset

Pe-3

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Alla olevat ominaisuudet vastaavat Pe-2-tehdasta. Nro 390101:

Tietolähde: Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 sukelluspommikone [13] .

Tekniset tiedot

(2 × 809 kW)

Lennon ominaisuudet Aseistus

Huomautus : määritellyt ominaisuudet vastaavat "polygonia". Käytännössä lento-ominaisuudet voivat olla huonommat useista syistä [10] [12] :

Säilyneet kopiot

Tyyppi Hallituksen numero Sijainti Kuva
Pe-2 Museokompleksi UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Pe-2 Museo "House of Aviators", Vsevolozhsk, Leningradin alue

Kulttuuri- ja taideteoksissa

Tarinan (ja siihen perustuvan elokuvan) " Chronicle of a Dive bomber " [14] sankarit lentävät Pe-2:lla .

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Ivanov, 2004 , s. 2.
  2. ↑ Lehti "Aviation and Cosmonautics" 2015, nro 12. s. 34.
  3. ↑ Ivanov, 2004 , s. 2, 6.
  4. ↑ Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , s. 3.
  5. ↑ V. M. Petljakovin kuolema . Haettu 26. huhtikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 2. heinäkuuta 2010.
  6. ↑ Katso lisätietoja verkkosivustolta "Taivaan kulma", artikkelista "V. M. Petljakovin kuolema"
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 “Pe-2-lentokone. Rakenteen kuvaus. Painos kuusi. NKAP-neuvostoliitto, Moskova-1945. Insinööri Soloukhinin toimituksella"
  8. ↑ 1 2 Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , s. 32.
  9. ↑ Drabkin A.V. Taistelin hävittäjäkoneessa. - Moskova: Yauza LLC, 2007. - 505 s. - 4000 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-15419-7 .
  10. ↑ 1 2 Smirnov A. Neuvostoliiton ja Saksan ilmailun taistelutyö Suuressa isänmaallisessa sodassa. - Moskova: Tranzitkniga LLC, 2005. - S. 369-446. — 574 s. - 8100 kappaletta.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  11. ↑ "Sotilaan" haukkalento (kroniikkatarina 82 GBAP:n puolilentäjistä) - täystekstiversio Arkistoitu kopio 2. marraskuuta 2013 Wayback Machinessa tai lyhennetty versio valokuvituksineen Arkistoitu kopio 26. toukokuuta 2012 Wayback Machine
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Drabkin A.V. Taistelin Pe-2:lla. - Moskova: Yauza LLC, 2009. - 312 s. - 8100 kappaletta.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  13. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 sukelluspommittaja. "Sotilas", josta on tullut kuningatar. - Moskova: EKSMO, 2007. - S. 28, 52. - 160 s. - 3000 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-24361-7 .
  14. ↑ Vladimir Kunin "Sukelluspommittajan kronika" .

Kirjallisuus

Linkit

 Kazanin ilmailutehtaan lentokoneet
Lentokoneet sotilaallisiin ja erikoistarkoituksiin DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 ti-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Siviili-ilmailun lentokoneet KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Esituotannon lentokoneet tai prototyypit Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lupaavat ilmailukompleksit ja syvälliset modernisointiprojektit PAK KYLLÄ Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
 Suomen lentokoneet toisen maailmansodan aikana
Taistelijat
Pommittajat
torpedopommittajat
Älykkyys
vesilentokoneita
lentäviä veneitä
lähettiläitä
Kuljetus
Koulutuksellinen
Prototyypit
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky