| Aeroflotin lento 1802 | |
|---|---|
| Aeroflot Airlinesin An-24RV | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 15. toukokuuta 1976 |
| Aika | 10:48 AM |
| Merkki | LOC-I (hallinnan menetys) |
| Syy | Suunnitteluvirheitä |
| Paikka | 500 m Viktorovkan kylästä Tšernihivin alueella ( Ukrainan SSR , Neuvostoliitto ) |
| Koordinaatit | 51°17′ pohjoista leveyttä. sh. 31°25′ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 52 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Malli | An-24RV |
| Lentoyhtiö | Aeroflot (ukrainalainen UGA, Kiev JSC) |
| Lähtöpaikka | Vinnytsia ( Ukrainan SSR ) |
| Kohde | Bykovo , Moskova ( Venäjän SFSR ) |
| Lento | SU-1802 |
| Hallituksen numero | CCCP-46534 |
| Julkaisupäivä | 27. helmikuuta 1975 |
| Matkustajat | 46 |
| Miehistö | 6 |
| Selviytyjät | 0 |
An-24-onnettomuus Tšernigovin lähellä on lento-onnettomuus , joka tapahtui 15. toukokuuta 1976 . Aeroflot -lentoyhtiön An-24RV- lentokone liikennöi lentoa SU-1802 reitillä Vinnitsa - Moskova , mutta 41 minuuttia nousun jälkeen se syöksyi maahan Tšernigovin lähellä . Kaikki koneessa olleet 52 ihmistä – 46 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä – kuolivat.
An-24RV (rekisterinumero USSR-46534, sarjanumero 57310108, sarjanumero 101-08) valmistettiin Antonovin tehtaalla 27. helmikuuta 1975. Saman vuoden huhtikuun 1. päivänä hänet lähetettiin Ukrainan siviili-ilmailun aluehallinnon Kiovan yhteislentueen. Varustettu kahdella AI-24 potkuriturbiinimoottorilla, joita valmistaa ZMKB Progress ja joka on nimetty A. G. Ivchenkon mukaan . Katastrofipäivänä hän teki 2328 nousu- ja laskusykliä ja lensi 2976 tuntia [1] [2] .
Lennon SU-1802 miehistö oli seuraava [3] :
Lentoemäntä Nina Nikolaevna Sukalo työskenteli koneen ohjaamossa .
Lento SU-1802 nousi Vinnitsan lentokentältä klo 10.07 MSK ja nousi kiipeämisen jälkeen lentokorkeudelle 5700 metriä. Noin klo 10.29 autopilotti käynnistettiin (mutta lennontallennin ei tallentanut tätä hetkeä) [1] .
Tšernihivin alueen Tšernihivin alueella taivas peittyi tuolloin kumpupilvien alarajalla 480 metriä ja ylhäältä 5-6 kilometriä yksittäisiä huippuja 7-8 kilometriin, kohtalainen länsituuli (6 m/s 250°), satoi vettä ja näkyvyys oli 10 kilometriä. Lento 1802 lensi vaakasuoralla lennolla 5700 metrin korkeudessa ja ilmoitetun ilmanopeuden ollessa 350 km/h, kun noin kello 10.47 peräsin (PH) poikkesi yllättäen jyrkästi (1 sekunnissa) pysähdykseen (25: llä) °) oikealle, minkä seurauksena kallistuskulma ja suunta muuttuivat nopeasti. Ohjaajat reagoivat nopeasti ohjaamalla siivet yrittäessään torjua heiton . Muutaman sekunnin kuluttua peräsin kääntyi 9° ja elevaattori 30° nousemaan (nenä ylös). Mutta matkustajakone oli jo saavuttanut ylikriittiset hyökkäyskulmat ja meni sitten hännänkierteeseen . Pyöritykseen tullessa potkurit olivat höyhenet [1] .
Ohjaamaton vuoraus ryntäsi maahan 1,15-1,2 g : n ylikuormituksella ja pystynopeudella 100 m / s. Kello 10.48 (1 minuutin ja 20 sekunnin kuluttua peräsimen spontaanin taipumisen hetkestä) lento SU-1802 syöksyi maahan 500 metriä kaakkoon Viktorovkan kylästä suunnalla 245° lentoasennossa kulmassa 50° ja käytännössä ilman nopeutta 14,5 kilometriä kaakkoon (atsimuutti 143°) Tšernihivin lentokenttä (noin 51°17′ N 31°25′ E ). Kaikki matkustajakoneessa olleet 52 ihmistä (6 miehistön jäsentä ja 46 matkustajaa) kuolivat [1] .
Tutkintalautakunta totesi säätietojen analyysin perusteella, että lentokone ei joutunut voimakkaiden ilmavirtojen vaikutuksen alaisena. Sotilasosastojen tietojen mukaan tuolloin ei ollut ilmavoimien ja ilmapuolustuskoneiden laukaisuja , miehittämättömiä ajoneuvoja eikä ampumista. Todettiin myös, että lentokone oli ehjä ennen törmäystä maahan.
Vain laivan hylkyä tutkittaessa havaittiin, että MP-100 trimmerimekanismin (peräsin) varsi meni ulos 22,5 mm [1] .
Terävä, odottamaton peräsimen poikkeama sillä hetkellä, kun autopilotti sammutettiin, mikä johti suuren kallistuksen ja luiston kulmanopeuden kehittymiseen, ylikriittisen hyökkäyskulman saavuttamiseen, moottoreiden sammuttamiseen, takaluukusta ja törmäykseen. maan kanssa. Syy pH-arvon poikkeamiseen on MP-100 trimmerimekanismin varren ulkoneminen 22,5 mm automaattiohjauksen ollessa päällä ja sen jälkeen sammutettuna. Ilma-aluksen tuhoutumisesta ja tulipalosta johtuen sauvan ulostulon syytä on mahdotonta selvittää yksiselitteisesti. Todennäköiset syyt voivat olla vika sähköpiirissä tai vahingossa jonkun miehistön jäsenen ajokulman ohjauskytkimen painaminen autopilotin ollessa päällä. Jousitankolla varustetun trimmeri-servokompensaattorin rakenteen ominaisuuksista johtuen laukaisuajoneuvon jyrkkä siirto on sallittu sillä hetkellä, kun autopilotti sammutetaan trimmerin sähkömekanismin ollessa taipuneena, eikä koneen puolelta ole toimenpiteitä. miehistö vastustaa kantoraketin taipumista kahden sekunnin kuluessa autopilotin sammuttamisen jälkeen.
Samanaikainen tekijä: voimakkaiden cumulonimbus-pilvien esiintyminen ja rankkasade.
— Komission päätelmistä [1]
| |
|---|---|
| |
| |