| Aeroflotin lento 213 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 7. joulukuuta 1958 |
| Aika | 22:42 MSK |
| Merkki | Puun törmäys |
| Syy | Miehistön ja lennonjohdon virhe , vaikeat sääolosuhteet |
| Paikka | lähellä Gumrakin lentokenttää , lähellä Stalingradia ( RSFSR , Neuvostoliitto ) |
| Ilma-alus | |
| Malli | Il-14M |
| Lentoyhtiö | Aeroflot (North Caucasian TU GVF, 231 OJSC ) |
| Lähtöpaikka | Chertovitskoe , Voronezh ( Venäjän SFNT ) |
| Kohde | Gumrak , Stalingrad ( Venäjän SFSR ) |
| Lento | 213 |
| Hallituksen numero | Neuvostoliitto-L2096 |
| Julkaisupäivä | 21. kesäkuuta 1957 |
| Matkustajat | 19 |
| Miehistö | 5 |
| kuollut | yksi |
| Selviytyjät | 23 |
Stalingradin lähellä tapahtunut Il-14- onnettomuus on Aeroflot Il-14M -matkustajakoneen lento-onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 7. joulukuuta 1958 lähellä Stalingradia , jonka seurauksena 1 henkilö kuoli.
Il-14M, jonka sarjanumero on 7342907 ja sarjanumero 29-07, olisi tuottanut Tashkentin ilmailutehdas 21. kesäkuuta 1957 , minkä jälkeen se myytiin siviililentokoneen pääosastolle . Matkustajakone sai peränumeron USSR-L2096 ja lähetettiin siviililentolaivaston Pohjois-Kaukasian aluehallinnon 231. (Stalingrad) yhdistettyyn lentolentueen. Yhteensä lentokoneella oli onnettomuushetkellä 2336 lentotuntia [1] .
231. lentoosaston miehistö koostui 5 henkilöstä [2] :
Kone liikennöi matkustajalennolla 213 Voronezhista Stalingradiin ja nousi kello 20.50 5 miehistön jäsenen ja 19 matkustajan kyydissä Voronežin lentoasemalta . Miehistön saaman sääennusteen mukaan Gumrakin lentokentän (Stalingrad) alueella odotettiin jatkuvaa nimbostratusta ja katkenneita sadepilviä , joiden alaraja on 100-200 metriä, lumisadetta ja näkyvyyttä noin 1-2 kilometriä. . Kun kello 22.24 IL-14 ohitti DPRM:n 600 metrin korkeudessa, oli tuolloin jo jatkuvaa pilvipeitettä 60 metrin korkeudessa, kevyttä lunta ja sumua. Samalla on huomioitava, että lentokentän meteorologinen minimi nro 1 oli 100 x 1000 metriä ja OSB-laskeutumisjärjestelmän kautta lähestyttäessä - 50 x 500 metriä. Komentaja Korotkovia ei puolestaan koulutettu suorittamaan laskeutumislähestymistä kurssiluistomajakoilla vaikeissa sääolosuhteissa meteorologisella minimillä. Näin ollen todelliset sääolosuhteet lentoasemalla olivat miehistön komentajan henkilökohtaisen sääminimin alapuolella, kun polttoainetta oli vielä riittävästi varalentokentän saavuttamiseksi. Saatuaan raportin DPRM:n lennosta lennonjohtaja antoi kuitenkin lähestymisen murtautua pilvien läpi käyttämällä laskeutumisjärjestelmiä OSB ja SP-50 [2] .
Laskeutumislähestymisen aikana miehistö ilmoitti, että LBM oli ohittanut 200 metrin korkeudessa ja oli valmis laskeutumaan. Laskeutuessaan BPRM:ään miehistö yritti nähdä lähestymis- ja lähestymisvalot, mutta myönsi samalla, että lentokone oli poikkeanut oikealle. Kun kiitotien laskeutumisvalot havaittiin koneessa, matkustajakone oli kiitotien oikealla puolella ja jo merkittävällä lennolla lähtöpäästä. Sitten komentaja päätti keskeyttää lähestymisen ja mennä lennonjohtajan pyytämälle toiselle kierrokselle syytä ja todellista säätä nimeämättä. Lennonjohtaja ei puolestaan kysynyt miehistöltä syytä tällaiseen päätökseen, vaan antoi käskyn kiertää. Lennonjohtaja ehdotti, että lento 213 menisi vaihtoehtoiselle lentokentälle Voronežiin tai Rostoviin , mutta koneelta pyydettiin toista soittoa. Sää huononi edelleen, mutta lennonjohtaja salli silti paluumatkan [2] .
Kun lentokone oli tekemässä toista lähestymistä, jotta sivutuuli ei puhaltaisi sitä vasemmalle, lähestyminen suoritettiin ajautumisen estokulmalla. Tämä kulma oli kuitenkin enemmän kuin tarpeellista ja jopa kasvoi LBM:n ohituksen jälkeen huolimatta siitä, ettei tuulta ollut lähellä maata. Klo 22.40 AMSG antoi myrskyvaroituksen, koska oli sumua ja näkyvyys putosi 500 metriin, mutta miehistö ei keskeyttänyt lähestymistä. On mahdollista, että komentaja lopetti mittareiden tarkkailun yrittäessään nähdä laskuvalot jatkaessaan laskeutumista. Perämies ei puolestaan auttanut komentajaa. Mutta miehistö ei nähnyt valoja, sillä matkustajakone, ohitettuaan LBM:n, poikkesi merkittävästi oikealle ja ohitti LBM:n poikittaissuuntaan 450 metrin etäisyydeltä ollessaan vaarallisen alhaisella korkeudella. Maata oli jäljellä 30 metriä, kun lentoinsinööri sanoi, että meidän on kierrettävä. Mutta sitten oikealla rannalla lentävä Il-14 tarttui oikealla koneella metsävyöhykkeen latvoihin. Päällikkö yritti pelastaa tilanteen nostamalla moottoreiden toimintatilaa, mutta koneella puihin kiinni jäänyt kone oli menettänyt vauhtinsa ja törmäsi maahan jo kello 22.42. Törmäyksessä rungon nokka romahti, mikä johti lentoinsinööri Gluhovin kuolemaan. Loput miehistön jäsenet loukkaantuivat, matkustajat eivät loukkaantuneet [2] .
Toimikunnan päätelmän mukaan katastrofin syynä olivat lennonjohtajan rikollinen huolimattomuus omaa työtä kohtaan ja miehistön komentajan vastuuton käytös, jonka seurauksena ensimmäinen otti koneen ja toinen suoritti koneen. laskeutumislähestymistä, vaikka molemmat tiesivät, että sääolosuhteet olivat miehistön komentajan henkilökohtaisen meteorologisen minimin alapuolella [2] .
| |
|---|---|
| |
| |