| Capital Airlinesin lento 300 törmäsi Brunswickin yllä | |
|---|---|
| Takaosa N7410 | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 20. toukokuuta 1958 |
| Aika | 11:29 EDT |
| Merkki | törmäys ilmassa |
| Syy | Lentokoneen miehistön virhe |
| Paikka | 4 mailia (6,4 km ) itä-koilliseen Brunswick ( Maryland , USA ) |
| kuollut | 12 |
| Ilma-alus | |
| Capital Airlinesin Vickers 745 | |
| Malli | Vickers 745 varakreivi |
| Lentoyhtiö | Capital Airlines |
| Lähtöpaikka | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Välilaskut | Pittsburgh ( Pennsylvania ) |
| Kohde | Friendship , Baltimore ( Maryland ) |
| Lento | CA-300 |
| Hallituksen numero | N7410 |
| Julkaisupäivä | 15. tammikuuta 1956 |
| Matkustajat | 7 |
| Miehistö | neljä |
| kuollut | 11 (kaikki) |
| Selviytyjät | 0 |
| Toinen lentokone | |
| Yhdysvaltain ilmavoimien Lockheed T-33 | |
| Malli | Lockheed T-33A Shooting Star |
| Liittyminen | USAF ( 175th Wing ) |
| Lähtöpaikka | Martin , Baltimore ( Md ) |
| Kohde | Martin , Baltimore ( Md ) |
| Hallituksen numero | 35966 |
| Miehistö | 2 |
| kuollut | yksi |
| Selviytyjät | yksi |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Törmäys Brunswickin yllä - lento-onnettomuus , joka tapahtui maanantaiaamuna 20. toukokuuta 1958 taivaalla Brunswickin alueella( Frederick County, Maryland ). Capital Airlinesin Vickers 745 Viscount -matkustajakone oli lähestymässä Baltimorea , kun Yhdysvaltain ilmavoimien Lockheed T-33A Shooting Star -koulutuskone törmäsi siihen , jolloin molemmat lentokoneet menettivät hallinnan ja putosivat maahan tappaen 12 ihmistä. Tragedia tapahtui vain melkein kuukausi Las Vegasin lähellä tapahtuneen sensaatiomaisen samankaltaisen katastrofin jälkeen ja myös puolitoista kuukautta sen jälkeen , kun varakreivi oli menetetty Capital Airlinesille.
Vickers Viscount malli 754 rekisterinumerolla N7410 (tehdas - 108) raportin mukaan julkaistiin 15. tammikuuta 1956 ja 24. tammikuuta se saapui asiakkaalle - amerikkalaisen lentoyhtiön Capital Airlinesille. Mutta muiden lähteiden mukaan hän teki ensimmäisen lentonsa 6. tammikuuta ja 15. tammikuuta hän meni suoraan asiakkaan luo. Board N7410 oli osa ensimmäistä erää tilattuja "Viskontteja" 9 konetta (sarjanumerot: 103-111) ja kuului malliin 745, kun taas seuraavat olivat jo malleja 745D. Myös Capitalissa laiva sai laivaston numeron 329. Neljä voimalaitosta koostui Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 -moottoreista , mutta niissä oli mallia R130 / 4-20-4 / 12 potkurit, joissa on suorakaiteen muotoiset siipien kärjet. sääntö, asetettiin Dart RDa6 Mark 510 -moottoreihin. Yhteensä N7410 lensi onnettomuushetkellä 6695 tuntia ja suoritti 4400 nousu- ja laskusykliä [1] [2] .
Sitä ohjasi sen ohjaamomiehistö (ohjaamossa), joka koostui kahdesta lentäjästä [3] :
Tuona päivänä Viscount liikennöi säännöllistä matkustajalentoa CA-300 (CAP 300) reitillä Chicago - Pittsburgh - Baltimore . Lähtö Chicagosta tehtiin klo 07.55 CDT ja pian linja saapui turvallisesti Pittsburghiin. Klo 10.50 [*1] 7 matkustajan ja 4 miehistön kanssa lento 300 lähti Baltimoreen. Lähettäjältä saadun luvan mukaan koneen piti lähteä lähdön jälkeen ensin Milpsboroon, ja siitä lentokäytäviä V-92 ja V-44 ("Victor 92" ja "Victor 44") pitkin jo Baltimoreen; lentokorkeudeksi määriteltiin 11 000 jalkaa (3400 m ) [4] .
175. Air National Guard Wingin Lockheed T-33A Shooting Star -lentokone 35966 oli varustettu Allison J33-A-35 -suihkumoottorilla .[1] . Sinä päivänä koneen piti suorittaa toinen koulutuslento, ja tarkastajana oli 34-vuotias kapteeni Julius K. McCoy ( eng. Julius K. McCoy ). McCoy valmistui sotilaslentäjäksi elokuussa 1944, ja katastrofin aikaan hän oli lentänyt yksi- ja monimoottorisilla lentokoneilla yhteensä 1 902 tuntia, joista 597 tuntia yksimoottorisilla suihkukoneilla, joista 210 tuntia käännös valmistui T-33:lla [3] . Ennen tätä Julius lepäsi useita päiviä ja Martinin lentokentälläsaapui etukäteen, muutama tunti ennen lentoa [4] . Pian saapui harjoittelija, jolle kerrottiin [5] .
Koulutuksen T-33 ulkoinen tarkastus osoitti sen olevan hyvässä kunnossa ja lentokelpoinen. Miehistö sai myös Baltimoren Friendship Airport -lentokentältä sääennusteen , jonka mukaan sään odotettiin olevan pilvistä ja alaraja on 5500 jalkaa (1700 m ). Klo 11.07 lentokone 35966 nousi lentoon kahdella ohjaajalla ja nousi 910 metrin korkeuteen matkalla kohti Gibsonia , jonka saavuttuaan hän otti kurssin jo Chesapeake Baylle seuraten samalla pilvien alapuolella [5] .
Kello 11.17 lento 300 loi yhteyden Washingtonin lennonjohtokeskukseen ja ilmoitti ohittaneensa Grantsvillen .ja Martinsburgin arvioitu matka klo 11.27. Lennonjohtaja vastasi ymmärtävänsä tiedot, minkä jälkeen hän toi tämän lentokoneen erityiselle kaistalle. Noin kello 11.24 Washingtonin lennonjohtaja kertoi miehistölle, että ohitettuaan Lissaboninniillä on vapaus laskeutua ja ne ovat 7 000 jalan (2 100 metrin ) korkeudessa. Klo 11.26 lentokone ilmoitti ohittaneensa Martinsburgin 10 000 jalkaa (3 000 metriä ) ja saapuneensa Baltimoreen klo 11.39. Vastauksena lennonjohtaja tunnisti lennon 300 häikäisyn tutkanäytöltä. Kuten lennonjohtaja myöhemmin osoitti, tämä soihdutus seurasi sillä hetkellä käytävää V-44 ja 15 mailin (24 km ) säteellä siitä ilmatila oli vapaa. 41 sekuntia Martinsburgin passin raportin jälkeen miehistöä kehotettiin laskeutumaan 5 000 jalkaan (1 500 metriin ) Sugar Loafin suuntaan ja säilyttämään tämä korkeus. Klo 11.26.48 (radiotallenteiden mukaan) lentokone vahvisti tiedon vastaanottamisen ja ilmoitti laskeutumisen alkamisesta 9000 jalan korkeudesta. Tämä oli viimeinen lähetys N7410:stä. Tutkan näytöllä ei tuolloin havaittu mitään esineitä lennon 300 häikäisyn lähellä [4] .
Sotilaslentäjä McCoyn mukaan, kun heidän harjoituskoneensa lensi Washingtonista pohjoiseen, pilvien korkeus oli jo noin 10 000 jalkaa (3 000 m ), joten ne nousivat noin 9 000 jalkaan (2 700 m ) kohti Leesburgia .. Leesburgista T-33 seurasi Potomac-jokea ylävirtaan Harpers Ferrylle , jossa se laskeutui 5 000 jalkaan (1 500 m ) vain ihaillakseen sieltä avautuvaa kaunista näkymää. Kone kääntyi sitten vasemmalle ja suuntasi 85° takaisin Baltimoreen, seuraten toistaiseksi Frederickiä noustaen hitaasti korkeutta. Vähitellen taivas alkoi selkiytyä, ja pian oli jäljellä vain muutama pilvi, joten mikään ei estänyt normaalia näkölentoa [5] . Yleensä se oli tavallinen valppauden harjoittelulento, kun taas lentäjät eivät ottaneet mitään vapauksia, mukaan lukien taitolento tai mittarilento suljetulla tuulilasilla [6] .
Edellisestä radiovaihdosta N7410:n kanssa oli kulunut muutama minuutti, kun Washingtonin lennonjohtokeskuksessa lennonjohtaja näki yhtäkkiä toisen, mutta hyvin pienen, tutkanäytöllä lentokoneen valaistuksen lähellä. Seuraavalla antennin käännöksellä tämä tuntematon leimahdus hävisi, mutta Viskontin leimahdus puolestaan kasvoi jonkin verran. Lennonjohtaja yritti soittaa lennolle 300 kysyäkseen sen korkeutta ja myös varoittaakseen mahdollisesta toisesta lentokoneesta. Tämän todettiin myöhemmin tehdyksi 3 minuuttia 3 sekuntia lentokoneen viimeisen raportin jälkeen (noin 11:29:51). N7410-kortti ei kuitenkaan enää reagoinut, ja sen valaistus tutkanäytöllä pysyi liikkumattomana minuutin ajan, minkä jälkeen se katosi [4] .
Taivas Frederickin alueella oli tällä hetkellä osittain pilvinen, korkeus 12 000 jalkaa (3 700 m ), sekä yksittäisiä kumpupilviä, joiden korkeus oli 5 000 jalkaa (1 500 m ); näkyvyys oli 12 mailia (19 km ) ja enemmän. Martinsburgin yläpuolella pilvikerrokset olivat jo 6 500 jalan (2 000 m ) ja 3 500 jalan (1 100 m ) korkeudessa. Maan päällä olevien silminnäkijöiden mukaan molemmat koneet lensivät itään pääpilvikerroksen alla ja osuivat vain satunnaisesti yksittäisiin mataliin pilviin [6] . Viscount potkuriturbiini oli menossa noin 65°:n kurssille, kun sen ohitti nopeampi suihkuturbiinikone T-33, joka kääntyi oikealle ja lähestyi sitä vasemmalta takaa, sitten 14 mailia (23 km ) itään Martinsburgista ja mailin päässä tapahtui törmäys 107° vektorin eteläpuolella [6] .
Lockheed osui Vickersiin etuvasemmalla, minkä jälkeen se räjähti jonkin aikaa eteenpäin lentämisen jälkeen. Varakreivi puolestaan näytti menevän tasaiseen hännänkierteeseen, ja sitten hajottuaan ilmassa useisiin osiin, romahti maahan [6] . Kapteeni McCoyn mukaan hän huomasi ennen törmäystä, että korkeusmittari näytti 8000 jalkaa (2400 m ), kun Lockheed näytti yhtäkkiä räjähtävän. Lisäksi lentäjä itse ei ymmärtänyt, kuinka hän päätyi ohjaamon ulkopuolelle kaukaa lentokoneesta. Sitten hän avasi laskuvarjonsa ja laskeutui normaalisti maahan. Saavuttuaan lähimpään taloon hän pyysi saada viedä hänet sairaalaan [5] . Saatuaan vakavia palovammoja lentäjä selvisi silti [7] .
Vaurioituneet ajoneuvot törmäsivät maahan 4 mailia (6,4 kilometriä ) itä-koilliseen Brunswick , ja kokonaisjätteen jakelualue venyi puolitoista mailia. Koulutuslentokone hajosi pieniksi roskiksi, jotka hajaantuivat 7 500 jalkaa (2 300 m ) pitkälle alueelle. Myös matkustajakone tuhoutui lähes kokonaan, vain häntä ja etuosa säilyivät suhteellisen hengissä, jotka erottuivat ilmassa [8] . Vain kapteeni McCoy selvisi tapauksesta. Koulutuslentokoneen harjoittelija sekä kaikki 7 matkustajaa ja 4 matkustajamiehistön jäsentä eli yhteensä 12 ihmistä kuolivat [7] .
Tutkinnan aikana havaittiin mielenkiintoinen seikka: kahdelle tapahtumaan osallistuneelle lentäjälle oli jo aiemmin sattunut onnettomuuksia, mukaan lukien törmäykset ilmassa. Niinpä N7410:n perämies Paul Meyer palveli aiemmin sotilasilmailussa, missä hän kerran lennon aikana törmäsi hinattavaan purjelentokoneeseen. Toisen kerran hänen koneensa moottorissa oli liekki , joten laskuvarjollinen lentäjä lähti hänen kylkellään. Lentäjä McCoy puolestaan sai kaksi törmäystä T-33:een kerralla: ensimmäinen tapahtui harjoitustaistelun aikana, kun siihen törmäsi toinen lentokone, toisen kerran McCoy itse oli sekaisin ja törmäsi kumppaniaan. McCoy koki myös kovan laskun, jonka jälkeen kone joutui vaihtamaan päätelinettä. Kaikkien näiden tapausten analysoinnin jälkeen tutkijat tulivat kuitenkin siihen tulokseen, että tämä ei vaikuttanut kummankaan miehistön pätevyyteen suorittaa lentoja [9] .
Tutkan tietojen analyysi osoitti, että antennin iskujen välinen aika oli 10 sekuntia, ja vielä vähemmän kului hetkestä, jolloin tuntematon lentokone ilmestyi tutkalle, törmäyshetkeen - noin 8 sekuntia. Törmäys tapahtui pari minuuttia viimeisen radioliikenteen jälkeen lennon 300 kanssa, noin kello 11.28.25. Törmäyshetkellä N7410 kulki 235 solmun ilmanopeudella, kun sen ohitti noin 304 solmun maanopeudella lentävä lentokone 35966, minkä jälkeen tapahtui törmäys. Myöhemmin sotilaskoneen nopeudeksi määritettiin 55 solmua Viskontin nopeudeksi eli se oli 290 solmua ja sulkemisnopeudeksi 195 solmua. 47°:n kulmassa harjoituskone törmäsi ohjaamon vasempaan puolelle oikeanpuoleisella siivenkärjellään repimällä sen auki ja tappaen välittömästi molemmat lentäjät. Lisäksi T-33:n häntä oli jo törmännyt ohjaamoon, joka erottui, ja matkustajakoneen ohjaamo repeytyi sellaisista kuormista [9] [10] .
Törmäys tapahtui lähes pilvien alla merkittävällä näkyvyydellä, mutta koska sotilaslentokone lähestyi takana olevaa siviiliä, jälkimmäisen lentäjät eivät heti huomanneet törmäyksen uhkaa, mukaan lukien perämies ei nähnyt T-33:aa. törmäyshetkeen asti ja komentaja - vain viimeisen 26 sekunnin aikana ja jopa silloin, jos hän käänsi päänsä hieman taaksepäin. Tämän perusteella tutkijat tulivat siihen tulokseen, että lennon 300 miehistö ei nähnyt sotilaslentokonetta ennen törmäyshetkeä. Sotilaslentäjille puolestaan lyhdyn suunnittelu ei estänyt näkemästä N7410-korttia etukäteen vähintään minuuttia ennen törmäystä. Lisäksi Lockheed lähestyi Vickerejä oikealta takaa, ja siksi matkustajakoneella oli erotussääntöjen mukaan etulyöntiasema armeijaan nähden, eli viimeksi mainitun oli väistettävä [11] [12] .
Tutkintalautakunta tuli siihen tulokseen, että onnettomuus johtui armeijan Lockheed T-33:n miehistön virheestä, joka ei osoittanut tarvittavaa tarkkailua ja valppautta välttääkseen törmäyksen toisen lentokoneen kanssa [13] .
Tutkinnan tuloksena Yhdysvaltain puolustusministeriö muutti sotilaskoneiden lentämistä koskevia sääntöjä 10 000 jalast (3 000 m ) 20 000 jalkaan (6 100 metriin ), mikä velvoitti ne nyt toimimaan vain mittarilentosääntöjen mukaisesti . Lisäksi lentoja alle 20 000 jalan (6100 m ) korkeudessa rajoitettiin nyt merkittävästi. Siviilioperaattorit, mukaan lukien Capital Airlines, puolestaan tarkistivat Kultaisen kolmion ( New York - Chicago - Washington ) -lentosääntöjä [12] .
Myös siviiliilmailuvirasto sai vakavaa kritiikkiä , joka jatkoi vuoden 1938 [14] eli 20 vuoden takaisten sääntöjen soveltamista, kun uusia, nopeampia lentokoneita lensi jo taivaalla. Lisäksi julkiset levottomuudet eivät ole vielä laantuneet kuukautta aiemmin (21. huhtikuuta) tapahtuneen Las Vegasin katastrofin vuoksi , kun matkustaja Douglas DC-7 törmäsi harjoitushävittäjään kirkkaalla taivaalla ja tappoi 49 ihmistä. Kaksi samanlaista katastrofia niin lyhyessä ajassa johti merkittävään resonanssiin. Tämän seurauksena Yhdysvaltain presidentti Dwight Eisenhower allekirjoitti elokuussa 1958 määräyksen siviili- ilmailuhallinnon lakkauttamisesta ja Federal Aviation Agencyn perustamisesta [15] .
Tämä oli toinen Capital Airlines Viscountin onnettomuus, ja vain kahdessa vuodessa katosi neljä tällaista lentokonetta, mikä johti lentoyhtiön sulkemiseen ja sen fuusioimiseen United Airlinesin kanssa. .
| |
|---|---|
| |
| |