Jak-40 törmäsi Vologdan lähellä

Yak-40-onnettomuus Vologdan lähellä on perjantaina 16.11.1979 Vologdan lähellä Aeroflot Yak-40 -koneella sattunut lento - onnettomuus , jossa kuoli 3 ihmistä .

Lentokone

Jak-40:n peränumero 87454 (tehdas - 9431136, sarja - 36-11) julkaisi Saratovin ilmailutehdas vuonna 1974 ja siirsi sen siviili-ilmailuministeriölle , joka lähetti sen 2. syyskuuta Leningradin Vologdan laivueelle . Civil Air Fleet Administration [1] .

Edelliset olosuhteet

Lentokoneen miehistö kuului 385. lentoryhmästä ja koostui komentajasta (FAC) L. Reutov , PIC-tarkastaja G. Lapin (lentoryhmän varapäällikkö), perämies A. Rogozin ja lentomekaanikko V. Panev . Lentoemäntä S. Nachinkova työskenteli hytissä . Aiemmin samana päivänä tämä miehistö oli suorittanut jo viisi lentoa yleisellä reitillä Vologda  – Veliki Ustyug  – Vologda – Moskova  – Vologda – Veliki Ustjug. Nyt oli tarpeen suorittaa kuudes lento nro 564, joka oli tekninen, eli ilman matkustajia. Klo 16.50 Moskovan aikaa komentaja sai Vologdassa sääennusteen, jonka mukaan taivas oli täysin pilvinen ja sadepilviä, joiden alaraja on 170 metriä, raikas etelätuuli, usva, näkyvyys 1650 metriä. Näkyvyydeksi ennustettiin myös 1500-2000 metriä ja heikkeneminen lyhytaikaisesti 900-1500 metriin. Koska todellinen sää ylitti Vologdan lentokentän meteorologisen minimin (120 x 1500 metriä), miehistön komentaja päätti lähteä lentoon. Klo 17.32 Yak-40 nousi Veliky Ustyugista ja nousi kiipeämisen jälkeen lentoon 5400 metrin korkeudessa [2] .

Yhteenotto Vologdan lentokentällä

Kun Jak-40 lensi Vologdaan, sää kohdelentoasemalla alkoi huonontua. Klo 17.55 alkaen näkyvyys laski RDV :n merkintöjen mukaan minimin alapuolelle ja kello 18.10 se laski 1280 metriin. Miehistö sai tietoa tämän ajanjakson säästä ja pyysi kello 18.13 lennonjohtajaa tai lentoosaston päivystyspäällikköä yhdessä AMSG :n säätarkkailijoiden kanssa välittämään tietoa sääolosuhteista 5 minuutin välein. Sitten kello 18.25 lennonjohtaja saapui päähavaintopisteelle, joka sitten soitti BPRM:n säätarkkailijalle ja neuvoi hänen kanssaan vaihtaakseen RFE:n mukaisista havainnoista visuaalisiin havaintoihin yöreferenssien avulla ja välittääkseen lennonjohtajille. sellaiset näkyvyysarvot, jotka vastasivat lentopaikan minimiä: vaaka - 1500 metriä, pystysuora - 120 metriä. Samaan aikaan AMSG:n vanhempi vuoro ei tietoisesti raportoitu siirtymisestä visuaalisiin havaintoihin. Samaan aikaan todellinen näkyvyys heikkeni edelleen, mistä myös lähtö- ja kierrosohjaajat varoittivat toistuvasti. Lisäksi pääpisteen tarkkailija tiesi, ettei 1000 metrin etäisyydellä ollut yömaamerkkiä, mikä tarkoittaa, että näkyvyyttä 700-1500 metrin alueella ei voitu määrittää [2] .

Katastrofi

Lentokone oli lähestymässä magneettisuunnassa 152°. Vasemmalla istuimella (komentaja) istui ohjauksen suorittanut tarkastaja ja miehistön komentaja itse meni ensin matkustamoon. Samaan aikaan ympyräohjain (DPK) ohjasi "Screen D" -tutkaa, jonka kantama oli jopa 3 kilometriä [2] .

Kello 18.27 EY:n lennonvarmistustyöntekijä ilmoitti lentokoneen miehistölle, että Vologdan lentoasemalla näkyvyys vaakasuuntaan oli 1500 metriä ja pystysuuntainen 120 metriä. Nämä tiedot olivat AMSG:n tarkkailijan antamat lennonjohtajalle ja ne olivat vääriä, vaikka todellinen näkyvyys oli pudonnut jo 850 metriin. Saavutettuaan siirtymätason (900 metriä) kello 18.34 miehistö asetti lentokentän paineeksi  761 mm Hg. Taide. , jonka hän ilmoitti lähettäjälle ja alkoi sitten laskeutua ympyrän korkeuteen (500 metriä). Samaan aikaan itse asiassa oikeaan korkeusmittariin asetettiin arvo 762 mm Hg. Art., ja vasemmalla, lentäjän puolelta - 759 mm Hg. Taide. Kello 18.37 miehistölle annettiin jälleen vääriä tietoja säästä, minkä jälkeen miehistö suoritti neljännen käännöksen ja astui laskua edeltävälle suoralle. Sen jälkeen komentaja astui ohjaamoon ja oli lentomekaanikon takana. Todellinen näkyvyys oli siihen mennessä pudonnut jo noin 700 metriin [2] .

DPRM:n lentokorkeus oli 200 metriä. Mutta virheellisen korkeusmittariasetuksen vuoksi lentokone laskeutui tälle korkeudelle vielä kilometri, ja DPRM lensi 172 metrin korkeudessa. Kierroslennonjohtaja ilmoitti miehistölle LPRM-lennosta ja vahvisti sen. Lisäksi pystysuoraa laskeutumisnopeutta nostettiin ja matkustajakone poikkesi hieman vasemmalle kurssilla 152°, minkä seurauksena se oli 2 kilometriä ennen kiitotien loppua 150 metriä laskun vasemmalla puolella. liukupolku ja 40 metriä alempana. Koska RTS-ohjausta ei ollut, kierrosohjain ei ollut tietoinen matkustajakoneen ennenaikaisesta laskeutumisesta. Miehistön komentajan mukaan hän kuuli tarkastajan käskyistä vain ohjeen lentomekaanikolle LBM:n lentoajan havaitsemisesta. Kun lentokone laskeutui päätöskorkeuteen , miehistö, joka ei nähnyt maata, jatkoi laskeutumista, vaikka tällaisissa olosuhteissa sen piti kiertää . Sen sijaan tehtiin energinen käännös oikealle palatakseen kiitotien akselin jatkoon, samalla kun moottorin kierrosluku laskettiin 86:sta 79 prosenttiin ja pystynopeus nousi 4,5 m/s:iin [2] .

18 sekunnin kuluttua käännöksen alkamisesta, kun Yak-40 oli 35 metriä maanpinnan yläpuolella, lentäjät näkivät alla metsän ja vetivät ohjaimia itseään kohti. Mutta muutaman sekunnin kuluttua matkustajakone, joka lensi nopeudella 169 ° 20 metriä maasta nopeudella 200 km / h ja oikealla rannalla 5 °, törmäsi puihin. Yak-40 törmäsi halkaisijaltaan noin 30 senttimetrin tynnyreihin ja alkoi romahtaa, ja kello 18.41, 204 metrin päässä ensimmäisen törmäyksen paikasta ja 96 metrin päässä DPRM:stä, se putosi maahan, romahti täysin ja syttyi tuleen. . Lentoemäntä, perämies ja lentoinsinööri kuolivat turmassa. Kapteeni ja lentoemäntä loukkaantuivat vakavasti. Lentokentän yllä oli tuolloin sumua ja näkyvyys oli 700 metriä [2] .

Syyt

Johtopäätökset : Tutkimuksessa todettiin, että lennonjohtaja teki yhteistyötä säähavaintojen kanssa BPRM:ssä ja päähavainnointipisteessä, kun hän antoi vääriä korkeita näkyvyysarvoja kiitotielle saadakseen vastaan ​​Yak-40-lentokoneen nro GA-78. Kiitotien näkyvyysarvojen yliarviointi antoi väärän tiedon lennonjohdolle ja Yak-40 -lentokoneen nro 87454: n miehistöille. TVG :n lennon jälkeen miehistö sai tietoa sään alapuolelta. minimi ja lähettäjän käsky kiertää , mutta ydinvoimalaitoksen GA-78 vaatimuksia rikkoen jatkoi laskeutumista ja vaati laskeutumislupaa poistuen vasta KDP-lennonjohtajan toistuvien komentojen jälkeen vaihtoehtoiselle lentokentälle). Lennonjohtaja rikkoi törkeästi ydinvoimalaitoksen GA-78 lentoturvallisuuden varmistamisen vaatimuksia, mikä vaikutti suoraan lennon lopputulokseen. Ilmatieteen tuki ei täyttänyt ydinvoimalaitosten GA-78 ja NMO GA-73 vaatimuksia eikä varmistanut Yak-40 -lentokoneiden nro 87454 ja 87696 lentojen turvallisuutta. Säätietojen tuominen lennonjohtajille.

Lentoryhmän tarkastava apulaispäällikkö jatkoi ydinvoimalaitoksen GA-78 vaatimuksia rikkoen laskeutumista ja lähestymistä ilman visuaalista kosketusta maan maamerkkeihin VPR :n lennon jälkeen , mikä johti ennenaikaiseen laskeutumiseen ja lentokoneen törmäys maahan.

385. lentoosaston päivystävä komentaja ei täyttänyt ohjeen mukaisia ​​tehtäviä eikä osallistunut vaaratilanteen selvittämiseen.

Johtopäätös : katastrofin syyt olivat:

1. Lentokoneen vastaanotto säällä, joka on huonompi kuin lentokentän vähimmäisvaatimus, lennonjohtajien ja miehistön väärä tieto pysty- ja vaakanäkyvyyden arvoista lennonjohtajan ja säätarkkailijoiden rikollisen salaliiton vuoksi.
2. Miehistön suorittama laskeutumislähestymisen jatkaminen ja ilma-aluksen ennenaikainen laskeutuminen ilman visuaalista kosketusta maan maamerkkeihin ratkaisukorkeuden ylityksen jälkeen.

Muistiinpanot

1. ↑ Jakovlev Jak-40 Hännän numero: CCCP-87454 . Russianplanes.net. Käyttöpäivä: 18. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. toukokuuta 2013. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Leningradin UGA:n Jak-40:n onnettomuus lähellä Vologdan lentokenttää . airdisaster.ru. Käyttöpäivä: 18. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2013. (määrätön)