| Continental Airlinesin lento 1713 | |
|---|---|
| Katastrofin seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 15. marraskuuta 1987 |
| Aika | 14:15 MST |
| Merkki | Törmäys lentoonlähdön jälkeen |
| Syy | LOC-I (hallinnan menetys) , ilmakehän jäätyminen , miehistön ja lennonjohtajan virheet |
| Paikka | Stapletonin lentokentän kiitorata , Denver ( Colorado , USA ) |
| Koordinaatit | 39°52′08″ s. sh. 104°39′36″ läntistä e. |
| kuollut | 28 |
| Haavoittunut | 26 |
| Ilma-alus | |
| Continental Airlinesin DC-9-14, identtinen kaatuneen lentokoneen kanssa | |
| Malli | McDonnell Douglas DC-9-14 |
| Lentokoneen nimi | Brownsvillen kaupunki |
| Lentoyhtiö | Continental Airlines |
| Lähtöpaikka | Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Kohde | Boise ( Idaho ) |
| Lento | CO-1713 |
| Hallituksen numero | N626TX |
| Julkaisupäivä | 20. toukokuuta 1966 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 77 |
| Miehistö | 5 |
| Selviytyjät | 54 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Denverin DC-9- onnettomuus on lento-onnettomuus , joka tapahtui 15. marraskuuta 1987 . Continental Airlinesin McDonnell Douglas DC-9-14 oli suunnitellulla kotimaan lennolla CO-1713 reitillä Denver - Boise , mutta menetti hallinnan lentoonlähdön aikana ja syöksyi kiitotielle Denverin lentokentällä . Koneessa olleesta 82 ihmisestä (77 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä) 28 kuoli [1] .
McDonnell Douglas DC-9-14 (rekisterinumero N626TX, tehdas 45726, sarjanumero 36) julkaistiin vuonna 1966 (ensimmäinen lento tehtiin 20. toukokuuta). Voimanlähteenä on kaksi Pratt & Whitney JT8D-7B - suihkuturbiinimoottoria . Lentoyhtiöt:
31. lokakuuta 1982 sen vuokrasi Continental Airlines , saman vuoden joulukuussa se lunastettiin kokonaan ja sai b/n N626TX:n ja nimen City of Brownsville . Onnettomuuspäivänä 21-vuotias matkustajakone oli suorittanut 54 759 nousu- ja laskusykliä ja lentänyt 52 424 tuntia [2] [3] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, sen kokoonpano oli seuraava:
Kolme lentoemäntä työskenteli lentokoneen matkustamossa [4] :
Расследование причин катастрофы рейса CO-1713 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .
Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 27.9.1988.
Raportin mukaan katastrofin syy oli useiden tekijöiden yhdistelmä. Erityisesti lennon 1713 lentäjät eivät ilmoittaneet lennonjohtajalle lentokoneensa sijainnista, joten hän kirjaimellisesti "menetti" sen ja neuvotteli vahingossa toisen Continental Airlinesin ( MD-80 ) lennon COA594 lentäjien kanssa. jäänpoistohoito. Kun lennon 1713 ohjaajat kuitenkin selittivät lennonjohtajalle sijaintinsa kiitotien alussa, hän lähetti linja-auton lentoon yli 30 minuutin viiveellä. Vain 20 minuutin jäänestonesteen ollessa aktiivinen, lunta kerääntyi lentokoneen molempiin siipiin ja muuttui vähitellen jääksi, kuten lennon 1713 eloonjääneet matkustajat vahvistivat. Tämä heikensi lentokoneen lentoonlähtöparametreja ja saattoi johtaa jumiin. ; mutta tutkimuksen aikana ei havaittu kriittistä työntövoiman menetystä nousun aikana.
Toinen myötävaikuttava tekijä oli perämiehen virhe, joka nosti lentokoneen nokkaa yli 10° määrätyssä 5°:ssa, mikä yhdessä siipien jään kanssa johti laivan törmäykseen välittömästi nousun jälkeen. Myös tutkinnan aikana kävi ilmi, että lennon 1713 perämiehellä ei ollut tarpeeksi kokemusta McDonnell Douglas DC-9:n lentämisestä - hän epäonnistui kokeissa useita kertoja ja hänet erotettiin edellisestä lentoyhtiöstä pätevyyden puutteen vuoksi, mutta ennätys ei estänyt Continental Airlinesia palkkaamasta häntä töihin.
Lennon 1713 onnettomuus esiintyy kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation Deadly Winter -sarjan kaudella 18 .
| |
|---|---|
| |
| |