C68

S68 (myös S.68 , S-68 ; 1982 - 2001  - S245 ; sarjanumero - 1992 ) - Venäjän ja myöhemmin Neuvostoliiton matkustajahöyryveturi tyyppi 1-3-1 C - sarja . Sarjan ainoa elossa oleva edustaja. Se pelastettiin hävittämisestä Moskovan rautateiden ystävien klubin jäsenten toiminnan ansiosta, jotka ovelalla onnistuivat houkuttelemaan Neuvostoliiton rautatieministeriön johtajien huomion höyryveturiin.

Veturin historia

Hyödyntäminen

Höyryveturi rakennettiin kesällä 1913 Nevski Zavodissa ( Pietari ) ja siirrettiin Luoteisrautatielle 23. syyskuuta samana vuonna . Siellä hänelle annettiin C -sarjan nimitys (mallit Ormovin tehtaalta ) ja numero 68 , eli täydellinen nimitys C68 (itse veturissa sarja ja numero erotettiin pisteellä - C.68 ), sen jälkeen kun jonka veturi alkoi palvella matkustajajunia. C-sarjan höyryveturit ovat näyttäneet itsensä hyvin koko toiminta-ajan: ne olivat riittävän tehokkaita, pystyivät työskentelemään vähäkalorisilla hiileillä ja niillä oli hyvä dynaaminen suorituskyky. Siksi ei ole sattumaa, että myöhemmin niiden suunnittelun perusteella luotiin C y -sarjan höyryveturi , josta tulee massiivinen Neuvostoliiton matkustajahöyryveturi [1] .

Vuonna 1929 Luoteisrautateiden ja Oktyabrskajan yhdistämisen yhteydessä C68 siirtyi jälkimmäisen laivastoon. Vuonna 1934 hänet siirrettiin Leningrad-Varshavsky-veturivarikkoon ja hän palveli reittiohjeita Varšavskin rautatieasemalta . Vuodesta 1940 lähtien C68 alettiin listata äskettäin perustetun Leningradin rautatien puistoon , joka sisälsi linjan Leningrad - Gatchina - Varshavskaya  - Luga  - Pihkova , ja vuonna 1942 se siirtyi takaisin Oktyabrskaya-rautatielle ja vuodesta 1945 - Dno: lle. varasto . Kesäkuussa 1960 höyryveturi poistettiin tien varastokalustosta ja myytiin yhdessä höyryveturin C255 kanssa organisaatiolle p/box nro 863 . Ajan myötä molemmat höyryveturit päätyivät Moskovaan teräsbetonituotetehtaan alueelle Khoroshevsky -moottoritien alueella , joka kuului yhdelle sotilasyksiköistä, missä niitä alettiin käyttää väliaikaisina kattilahuoneina ( höyrygeneraattoreita ) . . 1970-luvun alussa C255-veturi (paitsi tarjous ) leikattiin romuksi [1] .

Veturin pelastus

1970-luvun alussa eräs rautatieharrastaja näki veturin, joka tuli pian tunnetuksi koko Moskovan rautatiefanien seuralle. Veturin tekninen kunto oli tuolloin erittäin epätyydyttävä, koska kattilan ja sylinterien kotelo, kuljettajankoppa ja kattilan ympärillä oleva taso olivat voimakkaasti ruostuneet, eikä siellä ollut:

• ajomekanismi
• höyryn jakelumekanismi
• kattilan varusteet
• merkittävä osa jousitus
• ohjausmekanismit (paitsi suuttimet )
• apulaitteet (paitsi höyry-ilmapumppu ).

Samaan aikaan veturi on säilyttänyt täysin kaikki pyöräkerran , rungon, juoksutelineen, savupiipun ja höyrystimen höyrykattilan , puskuripalkin, kytkentälaitteet ja molemmat tarjot (toinen C255:stä). Veturin höyrynkehittimen toiminnasta johtuen sen savulaatikkoon upotettiin tuuletin , veturiin hitsattiin useita lisätasoja ja kannakkeita, etuakseli betonoitiin tiiviisti maahan ja asennettiin suuret polttoöljysäiliöt . tarjouskilpailuista [2] .

Näin ollen höyryveturi tarvitsi käytännössä täydellisen jälleenrakennuksen, johon amatöörien voimat eivät selvästikään riittäneet [2] . Sitten päätettiin ottaa mukaan liikenteen johto, mikä vaati poliittista taustaa. Tuolloin Leningradissa, Suomi-aseman laiturilla , oli jo höyryveturi H2-293 , jolla Lenin pakeni Suomeen ja palasi sillä myöhemmin Pietariin. Ja Moskovassa, Paveletskyn rautatieasemalle , rakennettiin kokonainen paviljonki höyryveturille U127 , joka toi hautausjunan Leninin ruumiineen Moskovaan. Vakava tosiasia, joka yhdisti höyryveturit C Lenin-nimiseen, oli Venäjän pääkaupungin muuttaminen , jonka aikana 10.– 11 . maaliskuuta 1918 yöllä 4 tämän sarjan höyryveturia johti peräkkäin kirjejunaa nro 4001. hallitus Pietarista Moskovaan. Tämän tosiasian myötä harrastajat menivät V. I. Leninin keskusmuseoon (he johtivat mainittua surua U127). Mutta siellä, saatuaan tietää, että se oli vain samanlainen veturi, he kieltäytyivät auttamasta. Sitten rautatietyöntekijöiden keskuskulttuuritalo (TsDKZh) ja myöhemmin koko Venäjän historiallisten ja kulttuuristen monumenttien suojeluyhdistys (VOOPIK) tarjosivat apuaan höyryveturin pelastamiseen. Perustettiin erilaisia ​​korkopalkkioita, joiden päätavoitteena oli pelastaa höyryveturi C68 [3] .

Vuonna 1979 sotilasyksikkö, johon teräsbetonirakenteiden tehdas kuului, luovutti veturin rautatieamatööreille lähes ilmaiseksi. Nyt oli pakko noutaa veturi ja korjata se. Tästä syystä VOOPIK lähetti rautatieministeriöön vetoomuksen ja perustelut C68-höyryveturin entisöimiseksi. Ja vaikka monet ministeriön johtajat osoittautuivat välinpitämättömiksi tähän vetoomukseen, oli myös niitä, jotka olivat kiinnostuneita veturin pelastamisesta ja auttoivat ajamaan tätä ideaa läpi. Veturissa vieraili useita vanhoja koneistajia ja veturiasiantuntijoita, jotka päättelivät, että veturin ulkoinen korjaus tällaisella vauriolla oli täysin mahdollista tehdä veturivarikolla, oli vain löydettävä yritys, joka voisi suorittaa sen. Sitten 31. maaliskuuta 1981 annettiin rautateiden apulaisministeri N. S. Konarevin allekirjoittama määräys nro H-10266 höyryveturin toimittamisesta Moskovan veturikorjaustehtaalle ja kunnostustöiden suorittamisesta siellä [4] .

Tämän määräyksen antaminen johti siihen, että Gudok-sanomalehdessä julkaistiin useita artikkeleita veturin palauttamisen tarpeesta, mutta monet johtajat vastustivat sitä, koska se vaati paljon vaivaa. Erityisesti vaadittiin rakentamaan 140 metrin rataosuus veturin viemiseksi pois sotilasyksikön alueelta [5] . Veturikorjauslaitoksen edustajat, arvioituaan C68:n teknisen kunnon, vastustivat myös sen korjausta, koska veturi itse asiassa jouduttiin rakentamaan lähes tyhjästä, mikä vaati suuria resursseja, ja tehdas joutui myös korjata muita vetureita. Lisäksi vuoden 1981 lopussa alueella, jolla veturi sijaitsi, aloitettiin rakentaminen, mikä käytännössä sulki pois rautatien toimittamisen veturille vientiä varten [6] . Sitten, vuoden 1982 alussa, VOOPIK ja TsDKZh lähettivät rautatieministeriölle viralliset pyynnöt "määräyksen nro 10266 noudattamatta jättämisestä ", ja Gudokissa julkaistiin useita ankaria julkaisuja. Myös jotkut rautatieministeriön kiinnostuneet työntekijät vakuuttivat harrastajat vaihtamaan höyryveturin nimen C68 :sta C245 :een (hän ​​toi suoraan junan nro 4001 Moskovaan) ja ministeriön edustajat sanomaan, että tämä oli "se yksi" ”. Yhdessä useiden Gudokin artikkeleiden ja rautatieministeriölle esitettyjen pyyntöjen kanssa tämä mahdollisti höyryveturin entisöintiä koskevien kysymysten jatkamisen, jolla oli nyt myös vakavia poliittisia sävyjä. Tämän seurauksena 6. heinäkuuta 1982 annettiin määräys nro H-21524, jonka mukaan S245-höyryveturin korjauksen piti tapahtua Khovrinon veturivarikolla Oktyabrskaya Railwayn johdon valvonnassa . Itse veturin numerot muutettiin kaksi päivää käskyn antamisen jälkeen [7] [8] .

Palautuminen

Elokuussa 1982 kehitettiin hanke höyryveturin kuljetusta ja kunnostusta varten. Syyskuun 1. päivänä höyryveturi poistettiin rakennustyömaalta Mosstroymekhanizatsiya- säätiön Mosavtodortransin sekä Moskovan ja Oktyabrskajan rautateiden palautusjunien osallistuessa . Tätä varten tarjouksen mukana ollut veturi purettiin erillisiin osiin, jotka sitten kuormattiin perävaunuille kuorma-autonosturilla , toimitettiin sitten Alueradan sivuraiteelle ja lastattiin laiturille rautatienosturilla . Muutamaa päivää myöhemmin purettu veturi saapui Khovrinon varikkoon ja purettiin sivuraiteille [9] .

Khovrinossa höyryveturi C245 entisöinti tehtiin melko innostuneesti. Joten alusta alkaen muodostettiin eräänlainen päämaja, jota johti varaston pääinsinööri - I. S. Kurokhtin . Entisen mestarin V. M. Zarovnyn johdolla muodostettiin höyryveturikorjaajien ryhmä, ja monet heistä olivat jo eläkkeellä. V. K. Buzykanov vastasi prosessin organisatorisesta puolelta . V. F. Sedelev [9] rautatieministeriön TsT:n valvonnassa . Insinööri N. A. Volkovin avulla VNIIZhT osallistui höyryveturin korjaukseen , johon osallistui vuoden 1912 Sormovskiy-tehtaan albumin perusteella piirustuksia useista kadonneista yksiköistä ja yksittäisiä historiallisia. Mittarit kunnostettiin, mukaan lukien Gausgelter- veturin nopeusmittari . Koska useita suuria instrumentteja ei voitu valmistaa yhdellä varastolla, tilaukset tehtiin rautatieministeriön Liikkuvan kaluston korjaus- ja varaosatuotannon pääosaston (TsTVR) tehtaille. Tilaukset jaettiin seuraavasti [10] :

• Lvovin veturien korjaustehdas  - ajo- ja höyrynjakomekanismit;
• Lublinin valimo ja mekaaninen tehdas  - keinukannattimet, ristipäät ja ritilät
• Moskovan veturien korjaustehdas  - jousituselementit.

Jotkut pienet tilaukset jaettiin yksittäisten toimipisteiden kesken. Itse höyryveturi puhdistettiin lialta ( ruoste , polttoöljy ) hiekkapuhalluskoneella , jonka jälkeen se valssattiin vasta kunnostusta varten varikkorakennukseen . Restauroinnin yhteydessä yritettiin saada veturin muotoilu ja väri tasolle, ikään kuin se olisi juuri rakennettu. Sitä vaadittiin myös säilyttämään historiallinen vastaavuus vallankumousta edeltävään aikaan, eli sähkölaitteiden puuttuminen ja hitsaukset, ja kaikki liitännät tehtiin vain niittien ja pulttien avulla [10] [11] . Höyryveturin entisöintiin Oktyabrskaya Railway myönsi niille ajoille huomattavan summan - 100 tuhatta ruplaa [12] .

Todellisuus huomioon ottaen jouduttiin kuitenkin tekemään monia yksinkertaistuksia. Joten kattila oli pahasti kulunut eikä antanut painetta nousta yli 5 kgf / cm², eli se ei enää sovellu työhön. Siksi kattilan sisäistä laitteistoa ei kunnostettu. Mutta alavaunu palautettiin käyttökuntoon. Minun piti myös tehdä uudelleen useita kuluneita elementtejä: kattilan vuoraus, tulipesä, koppi ja niin edelleen. Varaston niittauslaitteiden puutteen vuoksi jouduttiin silti turvautumaan hitsaukseen, mutta sen jäljet ​​poistettiin ja niittirivejä jäljiteltiin erityisesti kierretyillä pulteilla. Jonkin verran apua entisöintiin saivat rautatieharrastajat, jotka toimittivat höyryveturin teknisen dokumentaation sekä joukon valokuvia C-sarjan höyryvetureista. Hallituksen puolelta restaurointia valvoi Sokolnicheskyn piirikomitea , jonka alueella Leningradskin rautatieasema sijaitsi . Syksystä 1982 lähtien prosessiin liittyi myös V. I. Leninin keskusmuseo , joka vastasi höyryveturista U127, eli sillä oli jo kokemusta veturien huollosta [11] . Aktiivisesti puuttui myös Moskovan kaupunginkomitea, joka vaati töiden valmistumista 1.5.1983 mennessä , myöhemmin määräaika siirrettiin 7. elokuuta ( rautatietyöläisten päivä ). Tässä yhteydessä varikkoon lähetettiin lukkoseppämiehistöt Velikije Lukista , Murmanskista ja Ostashkovista . Helmikuun lopussa koottiin veturin pääkomponentit ja aloitettiin myös kopin ja ohjausventtiilien asennus. Huhtikuussa aloitettiin ajomekanismin kokoonpano, tarjous liitettiin . Kesän alussa alkoi veturin kittaus ja maalaus. Lopulta, 7. elokuuta 1983, C245-höyryveturi vieritettiin ulos varikolta esitettäväksi suurelle yleisölle. Sen entisöinti kesti alle vuoden, ja yhteensä 35 tuhatta ruplaa käytettiin. Veturin kunniaksi varikolla pidettiin juhlallinen kokous, jossa monet restauroijat saivat palkintoja. Saman päivän illalla veturi pumpattiin takaisin varikkoon [12] .

Paviljongin suunnittelu

Aluksi suunniteltiin asentaa vain höyryveturi Leningradskyn rautatieasemalle. V. I. Leninin keskusmuseo , joka liittyi kuitenkin vuonna 1982, kun se oli vielä kunnostusvaiheessa , ehdotti historiallisen henkilöauton lisäämistä C245:een, mikä luo ainakin suunnilleen tuon historiallisen junan uudelleen. Lisäksi tämä mahdollisti tuolloin jo harvinaisen vaunun säilyttämisen, joten useat harrastajat tukivat tätä ajatusta [11] . Mitä tulee suojan tyyppiin, Oktyabrskaya Railwayn Moskovan haaran edustajat ehdottivat aluksi lasikupolin asentamista, samanlaista kuin se, johon H2-293 asennettiin Leningradissa [ 13 ] . Mutta amatöörien etuja edustava VOOPIK vastusti tätä. Hän vaati, että yleisöllä on oltava pääsy veturin sisälle. Myös Lenin-museo vastusti korkkia viitaten erityisesti negatiiviseen kokemukseen Granma -jahdin pitämisestä Kuubassa samanlaisessa huoneessa . VOOPIK ehdotti yleisesti höyryveturin sijoittamista aivan Leningradin rautatieaseman jakelu- (pää)hallin keskelle, mikä merkitsi, että hallipinta-alalla 1560 m² veturi ottaisi noin 80 m². Tätä ajatusta tuki myös Lenin-museo, joka suostui tarvittaessa jopa poistamaan tai siirtämään V. I. Leninin rintakuvan . Mutta itse Leningradskyn rautatieaseman johto vastusti, joka pelkäsi, että höyryveturin pystyttäminen vahingoittaisi rakennuksen yksittäisiä osia (höyryveturi ei ole matkalaukku - et voi kuljettaa sitä oven läpi). Tämän seurauksena Moskovan johto hyväksyi vuonna 1984 pitkän keskustelun jälkeen päätöslauselman "Neuvostohallituksen muistojuna" -paviljongin perustamisesta, joka oli määrä sijoittaa Leningradskin rautatieasemalle lähellä esikaupunkijunien lähtöreittejä. on Jaroslavskin rautatieaseman puolelta . 17. kesäkuuta 1985 annettiin Moskovan neuvoston varapuheenjohtajan V.V. Selivanovin allekirjoittama asetus nro 1172-r , jonka mukaan rautatieministeriön oli rakennettava paviljonki ilmoitettuun paikkaan omatoimisesti. Suunniteltu valmistumisajankohta on maaliskuussa 1988 eli pääkaupungin muuton 70-vuotispäivään mennessä . Paviljongin rakentamiseen osoitettiin 3,5 miljoonaa neuvostoruplaa [14] .

Rakenteen kehitystyö tehtiin Gipropros- instituutissa , työpajan johtajana toimi A. Yu. Sapotsko ja pääjohtajana V. N. Rudakov . Toimeksiannon mukaan rakennukseen tulee näyttelyhallin lisäksi sisältyä useita teknisiä ja aputiloja, jotka kaikki sijoittuisivat useaan tasoon [14] . Kaikkiaan paviljongista kehitettiin 3-4 versiota. Joten yhden heistä rakennus oli suunniteltu politisoituun tyyliin ja sisälsi useita suuria marmorista valmistettuja veistoksia ja kylttejä. Toisessa hankkeessa ehdotettiin vanhan rautatietyylisen paviljongin rakentamista. Mutta lopulta valittiin muunnos vaatimattomasta, mutta samalla varsin mukavasta paviljongista, jonka mukaan keskeinen paikka annettiin höyryveturille henkilöautolla, kun taas historiallinen näyttely oli tarkoitus sijoittaa sedanauto [15] . Moskovan kaupungin toimeenpaneva komitea hyväksyi elokuussa 1986 asetuksen nro 990 muistopaviljongin rakentamisesta, jonka yhteydessä Gipropros aloitti työpiirustusten kehittämisen. Tämä työ kuitenkin viivästyi ja johtui pitkälti työläästä koordinoinnista useiden kunnallisten palvelujen kanssa [15] .

Toinen ongelma paviljongin rakentamisessa syntyi pääurakoitsijan valinnassa. Alun perin kaupunki nimitti Glavmosstroyn , mutta hän ymmärsi työn määrän (vaikeita suunnittelutyötä oli tehtävä ahtaissa kaupunkiolosuhteissa) ja alkoi kieltäytyä [15] . Kirjeenvaihto ja suostuttelu Moskovan sivuliikkeen ja säätiön välillä kesti sen seurauksena vuoden, kunnes viimein helmikuussa 1987 jälkimmäinen ei vastannut lopullisella kieltäytymisellä. Samaan aikaan perestroika oli jo täydessä vauhdissa , mikä johti maan talouden kokonaistilanteen heikkenemiseen. Mutta tästä huolimatta Moskovan kaupunginvaltuuston toimeenpaneva komitea tammikuussa 1988 Neuvostoliiton ministerineuvoston johdolla sisällytti vuoden 1989 suunnitelmaan museopaviljongin rakentamisen Leningradskyn rautatieaseman lähelle . Helmikuussa 1988 Gipropros sai päätökseen rakennusprojektin, joka maksoi 50 tuhatta ruplaa (vertailun vuoksi, 35 tuhatta ruplaa käytettiin höyryveturin kunnostukseen [12] ), mutta 8. elokuuta 1989, eli tasan 6 vuotta sen jälkeen. höyryveturin entisöinnin valmistuminen, ministerineuvosto Neuvostoliitto antoi asetuksen nro 625 peruutetuista rakennusprojekteista Moskovassa. Myös Leningradskin rautatieaseman paviljonki sisältyi tähän luetteloon [16] .

Museonäyttely

Pian kunnostuksen valmistumisen jälkeen veturi alkoi kuormittaa varikkoa, koska se miehitti rakennuksessa kokonaisen ojan. Ensimmäiset yritykset työntää veturia kadulle tehtiin jo vuonna 1983, mutta fanit valittivat nopeasti Lenin-museoon, ja yritys lopetettiin. Veturin ympärille asennettiin myös rauta-aita [17] . Kuitenkin 8. elokuuta 1989 annettu asetus paviljongin rakentamisen peruuttamisesta Leningradskin rautatieaseman lähellä johti siihen, että C245-höyryveturi "riitettiin ilmaan". Veturin suojan otti kesällä 1990 perustettu All-Union Society of Railway Lovers (VOLZhD) [16] . Kuitenkin samana vuonna veturi siirrettiin Khovrinon varaston johdon päätöksellä fanien vastalauseista huolimatta ulos rakennuksesta pihalle. Ilkivaltaisuuksilta suojaksi ovet ja ikkunat hitsattiin metallilevyillä, mutta työruuhkan vuoksi hitsaus vaurioitti yksittäisiä rakenneosia [18] .

Harkittuaan useita vaihtoehtoja, VOLZhD kääntyi huhtikuussa 1991 VNIIZhT :n puoleen ja pyysi hyväksymään viimeisen elossa olevan C-sarjan edustajan säilytettäväksi . VNIIZhT:llä oli tuolloin jo kaupallinen organisaatio " Intertrek ", jonka tarkoituksena oli kerätä historiallista liikkuvaa kalustoa retrojuniin ja museoon. Samaan aikaan Oktyabrskaya-rautatie, jonka kustannuksella höyryveturia kunnostettiin, sai ehdotuksen C245:n hyväksymisestä veturimuseolle lähellä Shusharyn asemaa . Kuitenkin tuolloin Moskovan rautateiden ystävien pyynnöstä, jotka pelkäsivät, että pitkä kuljetus vahingoittaisi veturia perusteellisesti, ja ulkoilmassa oleminen oli sille tuhoisampaa kuin paviljongissa, tämä ehdotus hylättiin. Tämän seurauksena veturi sijoitettiin 14. marraskuuta 1991 yhteen Shcherbinkan paviljongista , jossa amatöörit aloittivat kosmeettiset korjaukset [18] . 1. elokuuta 1992, Rautatiemiehen päivänä , päivitetty C245 johti höyryveturien kolonnia. Shcherbinkan museota ei kuitenkaan koskaan järjestetty, joten vuonna 1997 veturi siirrettiin lokakuun rautatien museoon lähellä Shusharyn asemaa [19] . Varšavskin rautatieaseman lähellä sijaitsevan uuden museoalueen avaamisen yhteydessä veturille tehtiin uusi korjaus, jonka aikana sille palautettiin historiallinen numero C68 . Kesällä 2001 C68 palasi kotimaahansa ( Pietariin [1] ) ja asettui yhden veturikolonnin kärkeen vastapäätä Varšavskin rautatieasemaa, josta hän kerran ajoi junia [1] [20] .

Vuodesta 2017 lähtien höyryveturi on ollut esillä Venäjän rautatiemuseon R-korttelissa , lähellä Baltian asemaa Pietarissa .

Kulttuuriset näkökohdat

Höyryveturin entisöinnin alku johti C - sarjan höyryvetureiden suosituksiin . Vain vuosina 1982-1992 julkaistiin yli kolme tusinaa heille omistettua artikkelia, mutta enimmäkseen artikkelit koskivat Neuvostoliiton hallituksen siirtoa. Vertailun vuoksi koko sitä edeltävänä aikana, höyryveturien rakentamisen historiaa käsittelevää kirjallisuutta lukuun ottamatta, vain yksi artikkeli julkaistiin e-huijauksille omistetuissa aikakauslehdissä  - vuonna 1974 " Technology for Youth " -lehdessä. Myös itse höyryveturi nro 245 tuli melko suosituksi. Hänen kuvansa esiintyi postikorteissa, merkeissä, tulitikkurasioissa. Ja vuonna 1996 hän näytteli belgialaisessa dokumentissa, joka oli omistettu Andrey Platonoville [19] [21] [22] [23] . Myös A. S. Nikolskyn kirjassa "Series C Steam Locomotives", joka julkaistiin vuonna 1997, kokonainen luku on omistettu C245-veturille ja V. A. Rakovin kirjan "Kotimaan rautateiden veturit" pölytakissa. 1845-1955", julkaistu vuonna 1995 , kuvaa höyryveturia, jolla on samanlainen numero (C254). Tällä hetkellä espanjalainen OcCre valmistaa C68-höyryveturin penkkimallikopiota mittakaavassa 1:32 (I) [24] . Myös Su-sarjan höyryveturi julkaisi UmBum mittakaavassa 1:87 rei'itetystä pahvista.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 Nikolsky, 1997 , s. 141.
2. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 142.
3. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 143.
4. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 144.
5. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 145.
6. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 146.
7. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 148.
8. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 149.
9. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 151.
10. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 152.
11. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , s. 153.
12. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , s. 154.
13. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 155.
14. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 156.
15. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , s. 157.
16. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 160.
17. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 159.
18. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 161.
19. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 163.
20. ↑ Täyden mittakaavan rautatiemuseo. V. V. Chubarovin mukaan nimetty tekniikka (Varšavskin rautatieasema)  (venäjä) . Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2013. Haettu 5. elokuuta 2012.
21. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 165.
22. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 166.
23. ↑ Höyryveturi tyyppi 1-3-1 S-245. 1913  (Venäjä) . Haettu 5. elokuuta 2012.  (linkki ei käytettävissä)
24. ↑ C.68 Veturi  . Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2014. Haettu 26. heinäkuuta 2012.

Kirjallisuus

• Nikolsky A.S. S. - M.:n höyryveturit : Victoria, 1997. - 176 s. -5000 kappaletta.  - ISBN 5-89327-009-6 .