Ferrari 275

Ferrari 275
yhteisiä tietoja
Valmistaja Ferrari
Vuosia tuotantoa 1964-1968 _ _
Kokoonpano Maranello , Italia
Luokka Urheiluauto
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ 2-ovinen coupe ( 2 paikkaa) avoauto (2 paikkaa)
Layout etumoottori, takaveto
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
Massa ja yleisominaisuudet
Akseliväli 2400 mm [4]
Marketissa
Samanlaisia ​​malleja Jaguar E , Mercedes-Benz 230SL , Chevrolet Corvette
Segmentti S-segmentti
Muutokset
Ferrari 250Ferrari Daytona
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Ferrari 275 on klassinen  kaksipaikkainen urheiluauto , jonka italialainen Ferrari valmisti vuosina 1964-1968. Ferrarin ensimmäinen maantieauto (ei -kilpa -auto), jossa on jaettu Transaxle -vaihteisto ja itsenäinen takajousitus .

Historia

1960-luvun alussa Ferrarin maantieautojen suunnittelu alkoi poiketa kilpa- autoistaan , ja 250-mallin julkaisun jälkeen autojen aikakausi kahdella tarkoituksella (kilpakäyttöön ja säännölliseen käyttöön) vaipui unohduksiin. Uudet ajat vaativat mukavampia ja mukavia autoja erinomaisilla ajo-ominaisuuksilla, tämän uuden trendin ensimmäinen auto oli Ferrari 275.

Coupé -auto , Ferrari 275 GTB ( italiaksi:  Gran Turismo Berlinetta ), debytoi lokakuussa 1964 Pariisin autonäyttelyssä . Se merkitsi kahta käännekohtaa Ferrarin historiassa. Autossa käytettiin jaettua vaihteistojärjestelmää Transaxle , jossa moottori sijaitsi edessä, ja vaihteistoon integroitu tasauspyörästö oli sijoitettu taakse ja erillinen takajousitus kahdelle tukivarrelle. Yrityksellä oli melkoinen kokemus molempien järjestelmien käytöstä kilpa-autoissa, mutta tämä on ensimmäinen kerta, kun nämä tekniikat on siirretty maantieautoihin. Auton ulkokuoren loi Pininfarina , ja korityön teki Scaglietti Autoon asennettiin V-muotoinen 12-sylinterinen moottori , jonka työtilavuus oli 3,3 litraa (yhden sylinterin työtilavuus oli noin 275 cm³, joten mallin nimessä oleva digitaalinen indeksi), jonka tilavuus oli 280 litraa. Kanssa. Vuotta myöhemmin Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1965 esiteltiin hieman muokattu versio Series II -coupesta. Vähentääkseen autoon vaikuttavaa nostovoimaa suurella nopeudella ajettaessa hän vaihtoi etupäätä pidentäen hieman nokkaa. Tällaiset autot saivat epävirallisen nimen "pitkä nenä" ( italialainen musetto lungo , englantilainen pitkä nenä ), vastaavasti aikaisemman julkaisun autoja alettiin kutsua "lyhyellä nenällä" ( italialainen musetto corto , englantilainen lyhyt nenä ). Tavallisten maantieautojen lisäksi kilpailuihin osallistumiseen valmistettiin pieniä sarjoja kilpa-autoja, jotka tunnettiin tuotenimellä Ferrari 275 GTB / C ( Italian Competizione ). Heillä oli erityisesti kootut ja viritetty moottorit, suurennetut polttoainesäiliöt, kevytmetalliseoksia valmistetut kori- ja jousituselementit jne. [1] Yhteensä, kilpasarjat mukaan lukien, valmistettiin 454 autoa.      

Avoauto Ferrari 275 GTS ( italiaksi:  Gran Turismo Spider ) esiteltiin samaan aikaan kuin 275 GTB -malli vuoden 1964 Pariisin autonäyttelyssä, mikä toi avoimet autot takaisin Ferrarin luetteloihin. Mekaanisesti auto oli hyvin samanlainen kuin coupe, mutta Pininfarinan suunnittelu ja valmistus olivat täysin erilaisia. Moottori oli sama kuin coupessa, mutta sen tehoa vähennettiin 260 hv:iin suuremman joustavuuden vuoksi. kanssa., uskottiin, että tämän auton ostajille mukavuus ja helppokäyttöisyys ovat tärkeämpiä. Autoa valmistettiin vuoden 1964 lopusta vuoden 1966 alkuun [6] , vain 200 kappaletta.

Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1966 esiteltiin suljettu Ferrari 275 GTB / 4 uudella 12-sylinterisellä moottorilla, jossa oli kaksi nokka -akselia kummassakin sylinterikannessa (yhteensä neljä, mikä näkyy vastaavasti mallin nimessä, vastaavasti aiempia sarjoja alettiin kutsua epävirallisesti nimellä 275 GTB / 2), jonka tilavuus oli 300 litraa. Kanssa. Ulkoisesti hän ei eronnut paljon coupesta, jolla oli "pitkä nenä". Tähän sarjaan perustuvia kilpa-autoja ei rakennettu, mutta jotkut omistajat käyttivät kevyitä versioita erilaisissa kilpailuissa jälkiasentaen niitä harkintansa mukaan. Autojen uusien turvallisuusvaatimusten käyttöönotto Yhdysvalloissa johti siihen, että näiden autojen valmistus lopetettiin puolentoista vuoden kuluttua, maaliskuussa 1968, yhteensä 330 kappaletta. [2]

Helmikuussa 1967 Scaglietti valmisti Yhdysvalloissa tunnetun Ferrari-myyjän Luigi Chinettin pyynnöstä kymmenen  275 GTB / 4 -pohjaista avointa autoa nimeltä Ferrari 275 GTB / 4 NART [7] . Yksi näistä autoista huutokaupattiin elokuussa 2013 ennätyshintaan 27,5 miljoonaa dollaria [8] . Se oli tuolloin maailman kallein maantieauto (ei kilpa-auto) [9] .

275 GTB

Ferrari 275 GTB esiteltiin syksyllä 1964 korvaamaan Ferrari 250 Lusso . Autossa oli paljon aggressiivisempi ulkonäkö, jossa oli suuri alumiinisäleikköllä peitetty jäähdyttimen aukko, jota reunoista ympäröivät puskurit ja niiden yläpuolella pleksikorkilla peitetyt ajovalot. Lihaksikkaat rungon muodot heijastivat 250 GTO :n linjoja pitkällä etupäällä, taaksepäin suunnatulla ohjaamolla, joka sulautui lyhyeksi Camm -tyyliseksi takaylitykseksi . Hieman upotetussa takapaneelissa oli edeltäjänsä tapaan pyöreät valot. Rungon ulkonäkö kehitettiin Pininfarina -studiossa, ja Scaglietti[1] oli mukana kehon rakenteen kehittämisessä ja valmistuksessa .

Runko ja varusteet

Yleensä runko oli terästä teräspohjaisilla alumiiniovilla, konepelti ja tavaratilan kansi, mutta tehtiin myös kokonaan alumiinirunkoja. Täysalumiinisissa rungoissa sivuseinien ulko- ja sisäosat pysyivät teräksinä, joihin alumiinipaneelit kiinnitettiin niiteillä. Ulkopuolella tuulilasin pilareissa, takapilareissa ja alumiinirunkojen sivuseinissä on näkyvissä paneelien liitokset. Sisätiloissa oli panoraamatuulilasi ja litteä takaikkuna pylväiden välissä, ja niissä oli tuuletusaukot, jotka seurasivat etulokasuojan aukkojen muotoa.

Auton runko asennettiin perinteisen Ferrari-kokoonpanon runkoon. Se koostui kahdesta pitkittäissuuntaisesta soikeasta teräsputken osasta, joita yhdisti edessä suuri suorakulmio, jossa oli ristinmuotoisia poikkipalkkeja. Auton keskellä, ohjaamon lattian alla, oli myös ristinmuotoiset poikkipalkit ja sivuilla vahvistimet korin sivuseinien kiinnittämiseksi. Tähän perusrakenteeseen hitsattiin useita vahvistuksia ja kannakkeita eri paikoissa korin paneelien kiinnittämiseksi ja vahvistamiseksi. Uuden auton sarjanumerolla 563 oleva runko (jousituksella ja moottorilla varustettu runko) erosi aiemmista malleista siinä, että siinä oli kapea takapää, joka oli suunniteltu asentamaan vaihdelaatikko ja luomaan kiinnityspisteitä takaosan riippumattomalle jousitukselle. Vuoden 1966 alussa moottorin ja vaihteiston kiinnityskohdat vaihdettiin, tällainen alusta nimettiin 563/66.

Ensimmäisessä autosarjassa oli etupää, jossa oli niin sanottu "lyhyt nenä" syvälle upotetun jäähdyttimen ilmanottoaukon muodossa, jonka alla oli etupuskurin puolikkaat. Muita näiden mallien eroja ovat pienempi takaikkuna, tavaratilan sisäiset saranat ja sivuikkunoiden yläpuolella olevat yläurat, jotka päättyvät aivan ikkunan takareunan taakse. Asennetun moottorin tyypistä riippuen (tavallinen tai kilpa) autoissa oli joko litteä konepelti tai leveä leimaus keskellä. Etuakseliin vaikuttavan noston vähentämiseksi suurella nopeudella ajettaessa autossa oli vuoden 1965 lopussa hieman pidennetty etupäätä. "Pitkän nenän" versiossa oli pyöreämpi soikea ilmanotto, puskurin kapeammat puolikkaat menivät sen sisään, takaikkuna leveämpi, ulkoiset tavaratilan silmukat ilmestyivät, ikkunoiden yläpuolella olevat urat ulottuivat takaikkunaan .

Autoissa, joissa oli lyhyt nenä, säleikkössä oli Ferrarin "jyrsivä ori", "pitkänokkaisissa" versioissa sitä ei ollut, ja molemmissa malleissa oli Ferrarin tunnus konepellissä. Ensimmäisessä sarjassa Ferrari-kirjoitus sijaitsi myös takapaneelissa, toisessa sarjassa - tavaratilan kannessa, joskus yhdessä "jyrsivän orin" kanssa. Noina vuosina Ferrari tarjosi laajan valikoiman värejä auton maalaamiseen, lisäksi ostaja sai tilata erikoisvärin itselleen, joten vakiokorin väripalettia ei ollut.

Suoraan kuljettajan edessä oli tyylikäs puureunainen ohjauspyörä, jossa oli kolme alumiinipuolaa ja keskeisellä paikalla oleva torvipainike. Ohjauspyörän vasemmalla puolella oli kaksi vipua, jotka ohjasivat suuntavilkkujen ja ajovalojen vaihtoa. Koneissa, joissa oli pitkä nokka, ohjauspyörän oikealla puolella oli pesurin ja pyyhkimen ohjausvipu. Autoissa, joissa oli lyhyt nenä, pesukone käynnistettiin jalkaan lattiassa olevasta painikkeesta. Virta-avain sijaitsi oikealla, ja siinä oli sisäänrakennettu ohjauspylvään lukko. Kojetaulussa suoraan kuljettajan edessä oli suuri nopeus- ja kierroslukumittari, joiden väliin oli sijoitettu kaksi pientä lämpötila- ja öljynpainemittaria. Varhaisissa malleissa kojetaulussa oli puusyväviimeistely, myöhemmissä malleissa musta vinyyli. Etupaneelin keskellä oli lämpömittari, ampeerimittari, polttoainemittari ja kello, alapuolella kytkimet. Matkustajaa vastapäätä oli pieni hansikaslokero.

Autoissa oli neljä istuinvaihtoehtoa: vinyyli uurretuilla sisäosilla, nahka kangassisäkkeillä, aaltopahvi, nahka, jälkimmäinen oli suosituin. Jaetuissa istuimissa oli korotetut reunat paremman sivutuen takaamiseksi. Ne asennettiin liuskoille, niiden asentoa säädettiin istuimen etureunan alapuolella olevalla vivulla. Istuimen ja selkänojan korkeus ei ole säädettävissä. Ovessa oli käsinoja, avauskahva ja kahva lasin nostamiseen ja laskemiseen. Vaihdevipu sijaitsi istuinten välisessä tunnelissa, heti sen takana oli tuhkakuppi, uusimmissa malleissa korostettuna ja lokero pikkutavaroita varten. Seisontajarruvipu sijaitsi edessä tunnelin vieressä kuljettajan puolella [5] .

Moottori ja vaihteisto

Bensiinin vapaasti hengittävä moottori sarjanumerolla 213 oli suora seuraaja Ferrari 250 -mallissa käytettyjen Colombo-suunnittelumoottoreiden ( eng.  Ferrari Colombo -moottori ). Sen iskutilavuus oli 3285,72 cm³ (200,5 kuutiometriä), V12 - konfiguraatio 60- moottorilla. ° kallistuskulma ja kehitti 280 litran tehon. Kanssa. Moottorilohko ja sylinterikansi on valettu alumiiniseoksesta ( silumin ). Kevytmetallimännissä oli venttiiliaukot ja kolme männänrengasta. Teräksinen kampiakseli lepäsi seitsemällä holkkilaakerilla ja välitti kolmirivisen ketjun avulla pyörimisen nokka-akseleille , yksi jokaisessa sylinterinkannessa. Nokka-akselit sijaitsivat venttiilien välissä, kussakin oli kuusi laakeria, joihin kiinnitettiin myös venttiilikäytön vipuvarret. Imuventtiilit sijaitsivat jokaisen lohkon sisäpuolella. Molempien lohkojen yhteisessä sisääntulossa oli kolme kaksikammioista Weber -kaasutinta , joissa seosvirtaus putoaa. Pakoventtiilit sijaitsivat lohkon ulkopuolella ja niissä oli imuventtiilien tapaan pronssiset ohjaimet ja kummassakin kaksi jousta. Vuoden 1965 lopusta lähtien kaikkiin venttiileihin on asennettu teflon-o-renkaat. Auton kummallakin puolella oli kaksoispakojärjestelmä, teräksiset pakoputket moottorin molemmilla puolilla, jotka ohjasivat pakokaasut kolmen äänenvaimentimen lohkoon matkustamon lattian alla ja sitten kahteen pakoputkiin. Moottoriöljypohja oli myös valmistettu alumiiniseoksesta. Vaihteistoöljypumppua ajettiin kampiakselin etupäästä, öljy meni ensin pääsuodattimeen, joka sijaitsee pystysuorassa moottorin edessä, ja sitten toisiosuodattimeen, joka sijaitsee ylhäällä edessä. Bensiini moottoriin tuli alumiinista kaasusäiliöstä, joka sijaitsi tavaratilan lattian alla. Ajoneuvon nimet 12 voltin sähköjärjestelmä. Kahdella moottorin takaosassa sijaitsevalla pystyjakajalla oli kummallakin erillinen sytytyspuola ja ne palvelivat omaa sylinteriryhmäänsä. Moottori on nestejäähdytteinen ja jäähdytin sijaitsee auton edessä. Nesteen kierto tapahtui pumpulla, jota käyttää nokka-akselin käyttöpiiri. Siellä oli termostaatti ja paisuntasäiliö. Jäähdyttimeen puhalsi ajoittain päällä oleva sähkötuuletin.

Autossa käytettiin yksilevyistä kuivakytkintä , joka oli asennettu vauhtipyörään kalvojousella ja hydraulisella käyttövoimalla. Vaihteiston päivityksen aikana tämä korvattiin perifeerisellä jousikytkimellä, jolla on pehmeämpi, progressiivinen vaste.

Ensimmäistä kertaa Ferrarin maantieautossa (ei -kilpa -autossa) käytettiin Transaxle -mallin mukaista vaihteistoa . Edessä oleva moottori kiinnitettiin runkoon neljästä kohdasta ohuilla kumityynyillä ja auton takana oleva vaihdelaatikko kolmesta kohdasta. Teräsakseli, jonka halkaisija oli 16,5 mm, yhdisti moottorin ja vaihteiston, keskellä oli kannatin laakeroidulla rungossa. Akseli voi taipua hieman kompensoidakseen pientä epäsopivuutta moottorin ja laatikon akselien välillä. Mutta oli erittäin vaikeaa saavuttaa tarkka solmujen asennus. Tämän seurauksena keskilaakeri kului hyvin nopeasti, jolloin akseli värähteli suunniteltua enemmän, mikä kaikki johti epämiellyttävään rungon tärinään. Vuoden 1965 lopulla ongelmaa yritettiin ratkaista asentamalla paksumpi (18,5 mm) akseli ja vakionopeusliitokset molempiin päihin, mutta tämä ei auttanut juurikaan. Huhtikuusta 1966 lähtien vaihteiston rakennetta on muutettu radikaalisti. Modifioidussa moottorissa oli nyt vain kaksi kiinnikettä sivuilla pehmeämmillä kumiosilla, ja myös vaihdelaatikko vaihdettiin kahden kiinnikkeen alle. Vetoakseli ohjattiin putken sisään, jonka laipat kiinnitettiin moottoriin ja vaihteistoon, jolloin muodostui yksi jäykkä rakenne. Tämä järjestelmä eliminoi täysin tärinän ja pysyi muuttumattomana autotuotannon loppuun asti. Tällaisella vaihteistolla varustettu alusta sai merkinnän 563/66. Vaihteisto, päävaihde ja tasauspyörästö sijoitettiin alumiiniseoskoteloon. Kaikissa eteenpäinvaihteissa oli kierrevaihteet ja synkronointilaitteet [5] .

Alusta

Autoissa käytettiin matotyyppistä ohjausmekanismia - vaihdesektoria, jota ei huollettu koko käyttöiän aikana. Ohjauspyörä teki 3¼ kierrosta lukosta lukkoon, auton kääntösäde oli 14 m.

Erillisissä etu- ja takajousituksissa käytettiin leimattuja epäsymmetrisiä ylä- ja alatukivarsia. Iskunvaimennin asennettiin jousen sisään, tämän yksikön edessä turvautui alempaan vipuun, takana - ylempään. Kallistuksenvakaimet olivat edessä ja takana.

Dunlopin levyjarrut asennettiin kaikkiin pyöriin. Etujarrulevyjen (ei tuuletettujen) halkaisija oli 279,4 mm (11 tuumaa) ja paksuus 12,7 mm (0,5 tuumaa), takaosan halkaisija 274 mm ja sama paksuus. Hydraulisessa jarrukäytössä oli kaksi erillistä piiriä, edessä ja takana. Taajuusmuuttaja käytti ensin Dunlopin (C48), sitten Girlingin ja joulukuusta 1966 Bonadlin valmistamaa tyhjiövahvistinta. Seisontajarru vaikutti takapyöriin lisäjarrumekanismien avulla, joissa oli automaattinen välyksen säätö.

Ensimmäiseen autosarjaan asennettiin valetut pyörät, joiden mitat olivat alkuperäisen muodon 6,5x14. Campagnolon valmistamissa niissä oli tähteä muistuttava kuvio. Myöhemmin asennettiin toisen tyyppiset 7 tuuman leveät valetut pyörät, joilla oli paljon yksinkertaisempi muoto: kymmenen pientä suorakaiteen muotoista reikää keskellä. Ne muistuttivat Ferrarin kilpa-autoissa käyttämiä pyöriä. Lisävarusteena tarjottiin Borranin valmistamia puolipyöriä mitoiltaan 6,5x14, niissä oli 72 kromattua pintaa ja kiillotettu alumiinivanne. Autojen varapyörä säilytettiin vaakasuorassa tavaratilassa [5] .

275 GTS

275 GTS avoauto esiteltiin samaan aikaan kuin 275 GTB vuoden 1964 Pariisin autonäyttelyssä. Teknisesti auto oli täysin identtinen coupeen kanssa, mutta korirakenne oli täysin erilainen. Pininfarinan suunnittelema se valmistettiin heidän Torinon tehtaassa ja toimitettiin täysin koottuna Ferrarille koottavaksi.

Avoautossa oli pehmeämpiä ja perinteisempiä linjoja, jotka muistuttivat 250 GT Kaliforniaa , etenkin edessä matalalla suorakaiteen muotoisella säleikköllä, yksiosaisella etupuskurilla ja näkyvillä ajovaloilla pienissä syvennyksissä. Keskeltä lähes vaakasuora etulokasuojat nousivat hieman päästäkseen takalokasuojat ja putosivat sitten pyöristetyksi takalevyksi integroiduilla vaakasuuntaisilla valoilla ja puskurilla kulmissa. Korissa ei ollut yhteisiä osia coupen kanssa, vaikka käytetyt materiaalit olivat samat: teräs- ja alumiiniovet, konepelti ja tavaratilan kansi. Yhdenkään kappaleen ei tiedetä olevan valmistettu kokonaan alumiinista. Teräspohjan päälle venytettiin raskas kangastaka, jossa oli pleksilasi takaikkuna, kiinnitettiin tuulilasin runkoon kahdella salvalla, taitettiin takaistuinten takana olevaan lokeroon ja peitettiin vinyylikuorella kromiverhoilulla. Kova katto tarjottiin lisävarusteena, mutta sitä tilattiin harvoin. Auton tavaratila oli hieman eri muotoinen, sen alla oli pienempi bensatankki. Koko auton valmistuksen aikana koriin tehtiin vain yksi pieni muutos, vuoden 1965 alussa yksitoista pientä etulokasuojaa korvattiin kolmella suurella kiiltävällä reunalla edessä, ylhäällä ja alhaalla.

Coupen ja avoauton etupaneeli olivat hyvin samankaltaisia ​​ja sisälsivät samat instrumentit. Istuimen vakioverhoilu oli nahkaa. Aivan ensimmäisissä autoissa oli istuin yksiosaisella tyynyllä, mutta tämä korvattiin pian kahdella erillisellä. Istuimet olivat vähemmän urheilullisia kuin coupessa, vähemmän näkyvät sivuseinät ja paksumpi iskunvaimennus. Ne oli asennettu liukukiskolle, niiden liikkeitä säädettiin edessä olevalla vivulla, ulkosivulla oleva vipu vastasi selän kallistuksesta.

Kori asennettiin samalle alustalle kuin 275 GTB, jonka sarjanumero on 563. Kaksinokkamoottori sarjanumerolla 213 oli täysin identtinen coupeen asennettuun moottoriin, mukaan lukien kaikkien lisälaitteiden sijainnit, mutta sen tehdastehoraja oli 260 hp. Kanssa. Vaihteisto oli sama kuin coupessa, mutta sillä oli erilainen välityssuhde. Pyörimisen välitykseen käytettiin avointa akselia, myöhemmissä modifikaatioissa akselin molemmissa päissä käytettiin samansuuruisia kulmanopeuksia. Kovakytkinvaihteistoa moottorin ja vaihteiston välillä ei ole koskaan asennettu avoautoihin. Mukavuuden lisäämiseksi näiden mallien jousitusjouset olivat pehmeämpiä. Borranin valmistetut pyörät, joissa on 72 kromattua pintaa, kiillotetut alumiinivanteet ja yksimutteriinen keskilukitus, olivat vakiovarusteita 275 GTS:ssä. Pyörän mutterissa oli kolme terälehteä, toisin kuin kaksiosaisessa mallissa, jota käytettiin valettujen pyörien kiinnittämiseen kupeeseen. Coupeen valettuja pyöriä ei edes tarjottu tilattavaksi, mutta ei ollut syytä olla asentamatta niitä, koska kaikki koot olivat samat [6] [10] .

275 GTB/4

275 GTB/4 coupe korvasi 275 GTB:n vuonna 1966. Se oli Ferrarin ensimmäinen tuotantoauto, jossa oli 12-sylinterinen V-kaksoismoottori ja neljä yläpuolista nokka-akselia, ja se siirrettiin suoraan P2-prototyypistä.

275 GTB / 4 oli melkein sama kuin "pitkäkärkinen" auto, niitä oli vaikea erottaa avaamatta konepeltiä. Ainoa näkyvä ero oli kapea, täyspitkä konepellin leimaus, mutta tätä ei pidä sekoittaa kaksoisnokka-autojen leveään, litteään, korotettuun keskikonttiin. Edellisen sarjan tapaan korirakenteen on suunnitellut Pininfarina, rakentanut Scaglietti ja se oli yleensä valmistettu teräksestä alumiiniovin, konepellin ja tavaratilan luukun kanssa, lukuun ottamatta muutamaa kokonaan alumiinista valmistettua esimerkkiä. Korit asennettiin alustalle sarjanumerolla 596, joka oli käytännössä sama kuin kahdella nokka-akselilla varustetut autot, alustanumeroa muutettiin vaihteiston sijainnin pienistä eroista johtuen. Eurooppalaisissa autoissa oli pyöreät takavalot, joiden yläpuoli oli suuntavilkkujen oranssi ja keskellä oli pyöreä heijastin. Yhdysvaltain markkinoille tarkoitetuissa ajoneuvoissa oli kaikki punaiset valot ja keskellä vaakasuuntainen heijastin.

Moottori pysyi periaatteessa ennallaan, mutta varustettiin uusilla sylinterinkannilla kahdella nokka-akselilla per lohko, oli sama iskutilavuus ja tehdasmerkintä 226. Moottorin teho oli 300 hv. Kanssa. Kummankin pään nokka-akselit sijaitsivat erillisten kansien alla ja kuljettivat keinuvipujen läpi useita imu- ja pakoventtiilejä. Sytytystulpat sijaitsivat nokka-akselien välissä. Tärkeä ero edelliseen moottoriin oli kuivapohjaisen moottorin voitelujärjestelmän käyttö. Öljypumput, kuten kaksoisnokkamoottorissa, ajettiin kampiakselin etupäästä, mutta niitä oli kaksi. Toista käytettiin syöttämään paineistettua öljyä järjestelmään, kun taas toinen imesi öljyä öljypohjasta ja syötti sen säiliöön, joka sijaitsee auton lokasuojan takana akun alla. Siinä oli täyttöaukko ja öljynmittatikku. Säiliöstä öljy kulki kahden suodattimen läpi ja pääsi moottorin pääöljylinjaan. Aluksi voitelujärjestelmä varustettiin öljynjäähdyttimellä, joka sijaitsi moottorin jäähdytysjärjestelmän jäähdyttimen edessä. Mutta pian he hylkäsivät sen, koska odotettua öljyn ylikuumenemista ei havaittu. Moottori oli varustettu kuuden Weber-kaasuttimen lohkolla, siinä oli kaksi sytytyspuolaa ja sytytysjärjestelmän taakse asennetut jakajat. Moottori välitti pyörimisen putkessa sijaitsevan akselin avulla, kuten edellisen sarjan uusimmissa malleissa, viisinopeuksiseen vaihteistoon, sitten akselin akselien kautta saman itsenäisen takajousituksen takapyörille.

Tähän sarjaan perustuvia kilpa-autoja ei rakennettu, mutta jotkut omistajat käyttivät kevyitä versioita erilaisissa kilpailuissa, jälkiasentaen autoja harkintansa mukaan [2] [5] .

275 GTB NART

Italialainen autokilpailija ja yrittäjä Luigi Chinetti muutti Yhdysvaltoihin vuonna 1940 ja hänestä tuli Yhdysvaltain kansalainen kuusi vuotta myöhemmin .  Chinetti säilytti koko elämänsä ajan läheiset siteet Enzo Ferrariin , joka oli niin läheinen tuttavuus, jonka ansiosta hän aloitti Ferrari-autojen myynnin Amerikassa 1950-luvun alussa. Vuonna 1956 hän perusti NART-kilpajoukkueen (North American Racing Team), joka kilpaili menestyksekkäästi erilaisissa kilpailuissa italialaisilla autoilla. Esimerkiksi viimeisen Le Mansin voittajan vuonna 1965, Ferrar 250 LM :n, valmisteli Chinetti.

Pian sen jälkeen, kun Chinetti esitteli 275 GTB/4:n vuoden 1966 Pariisin autonäyttelyssä, Chinetti lähestyi Ferraria tehdäkseen autosta avoimen version. Mutta yrityksellä oli jo 330 GTS avoauto , joka esiteltiin myös Pariisissa, ja Chinetti evättiin. Sitten hän kääntyi suoraan Sergio Scagliettin ( italiaksi:  Sergio Scaglietti ) puoleen. Chinettin tapaan Scagliettillä oli pitkä yhteistyöhistoria Ferrarin kanssa, ulottuen sotaa edeltäviin vuosiin. Scaglietti valmisti 1960-luvulla Pinifarinan suunnittelemia koreja, mutta suunnittelijan tuli ei ollut vielä sammunut. Chinettin pyynnöstä hän ilmoitti Enzolle tästä ja sai tämän hiljaisen hyväksynnän. Scaglietillä ei ollut suunnitteluharjoitusta ja hän teki kaiken "silmäyksellä", auton mittasuhteet pysyivät ennallaan, mutta paljon vaivaa meni oikean katon ja tavaratilan kannen mittojen suhteen löytämiseen.

Heti kun vaaleankeltainen Ferrari 275 GTB NART oli valmis, se lähetettiin heti Amerikkaan kilpailemaan 12 tunnin Sebringissä . Tämän esityksen jälkeen auto esiintyi Road & Trackin kannessa syyskuussa 1967. Seuraavana vuonna hän "näytteli" elokuvassa The Thomas Crown Affair , pääosissa Stephen McQueen ja Faye Dunaway . Nyt punainen, auto "poseerasi" joissakin pääkohtauksissa.

Nähdessään auton menestyksen kilpailussa, elokuvissa ja lehtien sivuilla Chinetti tilasi yhdeksän kopiota lisää. Mutta julkisesta menestyksestä huolimatta malli ei kiinnostanut ostajia. Muutama viime auto on myyty jopa halvemmalla kuin tavalliset 275 GTB/4 [7] .

275 S, 275 F1

Uusi 12 -sylinterinen Lampredi-designmoottori ( eng.  Ferrari Lampredi engine ), jonka työtilavuus oli 3322 cm³, asennettiin ensin Ferrari 275 S -autoon (yhden sylinterin työtilavuus oli noin 275 cm³, tästä mallinimitys). Kaksi näistä autoista kilpaili vuoden 1950 Mille Migliassa , mutta ylivoimaisesta moottorista johtuvat vaihteisto-ongelmat estivät niitä osoittamasta kunnollista tulosta [11] .

Ferrarin debyytti Formula 1 -kilpailuissa toukokuussa 1950 125 F1:llä osoitti, että se oli alivoimainen. Sitten Belgian GP: tä varten valmisteltiin uusi Ferrari 275 F1 -auto Lampredi-moottorilla, joka oli jo osoittanut potentiaalinsa. Mutta tämä auto ei ollut tarpeeksi nopea, joten seuraavaa Ranskan Grand Prixia varten valmistettiin toinen Ferrari - 340 F1 [12] .

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 275  GTB . Ferrari SPA. Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  2. ↑ 1 2 3 275 GTB4  . Ferrari SPA. Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  3. ↑ Ferrari 275 GTS/GTB Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja. - s. 71,73.
  4. ↑ 1 2 3 Ferrari 275 GTS/GTB Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja. - s. 8.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Keith Bluemel Alkuperäinen Ferrari V-12 1965-1973. Luku 3: 275 GT Berlinetta.
  6. ↑ 1 2 275  GTS . Ferrari SpA Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 8. toukokuuta 2016.
  7. ↑ 1 2 -asema : 1967 Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder - Scene Stealer  . Motor Trend Magazine (joulukuu 2006). Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 6. toukokuuta 2016.
  8. ↑ 1967 Ferrari 275 GTB/4*S NART Spider by Scaglietti  . RM-HUUTOKAUPPA. Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 11. maaliskuuta 2016.
  9. ↑ NART Ferrari myy 27,5 miljoonalla dollarilla , ja siitä tulee kallein huutokaupassa myytävä Ferrari  . Hemmings Daily (18. elokuuta 2013). Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  10. ↑ Keith Bluemel Alkuperäinen Ferrari V-12 1965-1973. Luku 4: 275 GT Spider.
  11. ↑ 275 S.  _ Ferrari SpA Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. helmikuuta 2014.
  12. ↑ 1950 275  F1 . Ferrari SpA Haettu 24. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 5. tammikuuta 2014.

Kirjallisuus

  1. Ferrari 275 GTS/GTB Käyttö-, huolto- ja huoltokäsikirja (it, fr, en). — Painettu Italiassa: Ferrari. — S. 112. Arkistoitu alkuperäisestä 29. huhtikuuta 2016.
  2. Keith Bluemel  Original Ferrari V-12  1965-1973 Google Booksissa

Linkit