| Rolls Royce R | |
|---|---|
| Valmistaja | Rolls-Royce Limited |
| Vuosia tuotantoa | 1929-1931 |
| Tyyppi | V-muotoinen , nelitahtinen, nestejäähdytys |
| Tekniset tiedot | |
| Tehoa | 2530 hv (1861 kW) nopeudella 3200 rpm. |
| Ominaisteho | 51,41 kW/l |
| Puristussuhde | 6:1 (7:1 vuoden 1931 määritysten mukaan) |
| Sylinterin halkaisija | 152,4 mm |
| männän isku | 167,6 mm |
| Sylinterien lukumäärä | 12 |
| Kompressori | yksivaiheinen yksinopeusvalvonta- asema |
| Turboahdin | Ei |
| Polttoainejärjestelmä | 4 duplex-kaasutinta |
| Polttoainetyyppi | metanoli-bentseeni-asetoni-seos |
| Voitelujärjestelmä | "kuiva" kaivo |
| Jäähdytysjärjestelmä | neste (vesi + etyleeniglykoli) paineen alaisena |
| Polttoaineenkulutus | 16 l/min. |
| Polttoaineen ominaiskulutus | 0,48 l/hv/h |
| Öljyn kulutus | 64 l/h. |
| Ominaisteho | 2,54 kW/kg |
| Mitat | |
| Leveys | 812,8 mm |
| Korkeus | 1066,8 mm |
| Kuiva paino | 743,89 kg |
Rolls-Royce R on brittiläinen lentokonemoottori, joka on suunniteltu erityisesti lentokilpailuihin. Se rakennettiin rajoitettuna sarjana (19 kappaletta) vuosina 1929-1931. Buzzard - moottoriin perustuva R oli ahdettu 12-sylinterinen V-muotoinen nelitahtimoottori, jonka iskutilavuus oli 37 litraa, varustettu ahtimella ja kehittää jopa 2800 hv. massa 774 kg.
R :n kiistaton menestys oli Ison-Britannian voitto kahdessa viimeisessä Schneider Cupin kilpailussa (1929 ja 1931). Jo vuoden 1931 kilpailujen jälkeen voittaja Supermarine S.6B -lentokone teki erityisellä polttoaineseoksella maailmannopeusennätyksen 656 km/h, joka kesti vuoteen 1933 asti. 30-luvulla. Viime vuosisadalla R -moottoreita ovat käyttäneet nopeusennätyksiä maalla ja vedessä kilpailijat, kuten Henry Seagrave , Malcolm Campbell ja hänen poikansa Donald. Donald Campbell teki viimeisen yrityksen tehdä tällä moottorilla veden nopeusennätys vuonna 1951, ja se päättyi epäonnistumiseen.
Rolls-Roycen ja Supermarinen suunnittelijoiden kokemus ennätyksellisten moottori- ja lentokonemallien luomisesta osoittautui korvaamattomaksi Merlin-moottorin ja Spitfire - hävittäjän myöhemmässä työssä . R :n vähennetty versio testattiin vuonna 1933 nimellä Griffon , mutta se ei liity suoraan vuonna 1939 kehitettyyn samannimiseen moottoriin , vaikka se vastaa sitä täsmälleen sylinterin ja männän koon ja iskutilavuuden suhteen. Vuodesta 2014 lähtien kolme esimerkkiä R :stä on ollut julkisesti esillä Yhdistyneen kuningaskunnan museoissa .
Rolls - Royce ymmärsi, että Supermarine S.5 :lle vuoden 1927 Schneider Cupin voiton antanut Napier Lion -moottori oli saavuttanut huippunsa ja että uusi, tehokkaampi moottori tarvittiin, jotta olisi todellinen mahdollisuus voittaa seuraava. Ensimmäinen luonnos "Racing H":sta, joka perustuu Buzzardiin (yritysindeksi H ), lähetettiin Reginald Mitchellille , Supermarinen tekniselle johtajalle 3. heinäkuuta 1928, minkä ansiosta hän pystyi aloittamaan uuden S.6 -kilpavesikoneen kehittämisen. [1] . Pian moottorin indeksi muutettiin R :ksi (lyhenne sanoista Racing) [2] . Hallituksen jatkokehittämistä koskevan sopimuksen allekirjoittaminen kesti helmikuuhun 1929, joten oli jäljellä enää kuusi kuukautta moottorin hienosäätöä tulevia kilpailuja varten [3] [4] . Kehityksen suoritti Ernest Hyvesin johtama suunnittelutiimi , johon kuuluivat Cyril Lovesey , Arthur Rowledge ja Henry Royce .
R - asetelma oli periaatteessa sama kuin Buzzardissa : se oli 12-sylinterinen V - kaksoismoottori, jossa oli 60 asteen kallistus. Sylinterin halkaisija ja männän isku ja vastaavasti työtilavuus pysyivät ennallaan. Sylinterit suunniteltiin uudelleen, kiertokanget vahvistettiin, kaksipuolinen yksivaiheinen ahdin asennettiin [5] . Sylinterit, joissa oli "märät" vuoraukset [nb 1] , kampikammio ja vaihdelaatikon kotelo valettiin lämmönkestävästä alumiiniseoksesta RR50[6] , ja koska moottorin käyttöikä kilpailua varten oli ilmeisen lyhyt, monet teräs- ja pronssiosat myös korvattu alumiinitakoilla [7] .
Jotta moottorista tulisi mahdollisimman kompakti, siihen tehtiin prototyyppiin verrattuna useita muutoksia, erityisesti vaihdelaatikon koteloa ja ajoitusmekanismia muutettiin niin, että ne sopivat lentokoneen nokan muotoihin. Ilmanottoa siirrettiin sylinterilohkon luhistumaan (mikä lisäksi vähensi roiskeiden pääsyä sinne), ja moottorin alla olevia apumekanismeja nostettiin rungon korkeuden pienentämiseksi [8] . Lohkon pituutta lyhennettiin, koska sylintereiden offset kieltäydyttiin, mikä edellytti nivelisten kiertokankien käyttöä. Aluksi käytettiin haarukkakiinnitystä, kun toinen kiertokangas kiinnitettiin toisen haaroittuneen pään muodostamaan rakoon, mutta vuonna 1931 tapahtuneen koeonnettomuuden jälkeen siirryttiin hinattavien kiertokankien järjestelmään [6] .
Arthur Rubbra puhui perävaunun kiertokankien käyttöönotosta "päänsärkynä", koska tällainen järjestelmä aiheutti monia ongelmia. Monimutkaisen liikegeometrian vuoksi pää- ja perävaunun kiertokankeilla oli erilaiset teholliset pituudet ja mäntä perävaunun tangon kanssa sai enemmän iskua. Näin ollen holkkia piti pidentää, jotta alempi männänrengas ei pääsisi ulos siitä. Perävaunun kiertokankoja käytettiin myöhemmin Goshawk-moottorissa , mutta Merlinissä Arthur Rowledge palasi jälleen tarkistettuun haarukkamalliin [9] .
Myöhään tuotantomoottoreissa oli uudet pakoventtiilit, jotka oli täytetty natriumilla jäähdytyksen parantamiseksi, kampikammion alaosaa muutettiin ja männän tappien alle otettiin lisää öljynkaavinrenkaita, joita käytettiin myöhemmin Merlinissä . Myös toukokuussa 1931 asennettiin tasapainotettu kampiakseli ja tämän vuoden kilpailuihin valmistetun "sprinter"-moottorin puristussuhde nostettiin 6:1:stä 7:1:een [10] .
Sytytysjärjestelmä sisälsi kaksi taakse asennettua kampiakselivetoista magnetoa , joista kumpikin palvelee yhtä kahdesta sytytystulppasta jokaiseen sylinteriin. Tämä lentokoneiden moottoreille yleisesti hyväksytty järjestely varmisti toiminnan jatkumisen yhden magneton vikaantuessa ja seoksen tehokkaamman palamisen kuin yhtä kynttilää käytettäessä [11] .
Tehokkaan moottorin jäähdyttäminen yhdistettynä vaatimukseen minimoida aerodynaaminen vastus on tullut uusi haaste Rolls-Roycen ja Supermarinen suunnittelijoille . Perinteisen kennopatterin vastus olisi kohtuuttoman suuri, joten lämmönvaihtoon päätettiin käyttää S.6 :n siiven pintaa ja kellukkeita . Lentokone sai kaksoiskalvon, jossa jäähdytysneste kiertää. Öljy jäähdytettiin samalla tavalla, virtaamalla rungon kanavien kautta emennage skiniin . S.6 :ta kuvailtiin tuolloin "lentäväksi jäähdyttimeksi", joka pystyi laskelmien mukaan haihduttamaan 745 kW lämpöä lennon aikana. Kuitenkin jopa tällä järjestelmällä moottori ylikuumeni kilpailujen aikana, ja kuljettajien täytyi laskea ilmaa palatakseen normaaliin käyttölämpötilaan [12] .
Vähemmän ilmeinen toimenpide ylikuumenemisen välttämiseksi oli liian rikkaan seoksen tahallinen käyttö, mistä ovat osoituksena toistuvat raportit mustasta savusta pakoputkista [13] . Vaikka tämä johti jonkin verran tehon menetykseen, se lisäsi luotettavuutta ja pienensi räjähdysvaaraa [14] .
Suuren ominaistehon R salaisuus oli ahtimen suunnittelu, joka huomattavan mekaanisen lujuutensa ansiosta kesti suuria pyörimisnopeuksia sekä erityistä polttoainekoostumusta. Kaksipuolisella siipipyörällä varustettu keskipakokompressori oli yhtiön uusi kehitys, sen käyttösuhde oli lähes 8:1, mikä antoi jopa 124 kPa:n ahtopaineen [15] (vertailun vuoksi, varhaisissa Kestrel -malleissa oli maksimi ahtopaine vain 40 kPa ja saavutti tämän tason vasta vuoteen 1934 mennessä [16] Tämä korkea paine aiheutti alun perin sytytystulppien pettämisen, minkä jälkeen Lodge X170 -tulpat asennettiin ja ne osoittautuivat poikkeuksellisen luotettaviksi [7] [17] .
Polttoaineseoksen on kehittänyt moottoripolttoaineasiantuntija Banks Kokeiltuaan puhtaalla bentseenillä ensimmäisissä koeajoissa hän sai aikaan 89 % bentseenin ja 11 % lentobensiinin seoksen, johon oli lisätty 5 ml tetraetyylilyijyä 4,55 litraa kohti . Tämä seos voitti Schneider Cupin vuonna 1929, ja sitä käytettiin kesäkuuhun 1931 asti, jolloin havaittiin, että 10 % metanolin lisääminen lisäsi tehoa 15 kW ja lisäetu aleni polttoaineen ominaispainoa. Kun nopeusennätys tehtiin vuonna 1931, polttoaineeseen lisättiin asetonia sytytyskatkojen estämiseksi. Lopullinen seos koostui siten 60 % metanolista, 30 % bentseenistä ja 10 % asetonista, johon oli lisätty 4,2 ml tetraetyylilyijyä gallonaa kohden [18] .
Ensimmäisissä julkaisuissa R kehitti 1400 hv:n tehon. (1040 kW) ja näytti 450 rpm. tyhjäkäynnillä. Ahtopaineen nousun ja Banksin kehittämän uuden polttoaineen myötä lopullinen teho saavutti 2350 hv. (1890 kW) nopeudella 3200 rpm, mikä yli kaksinkertaistaa Buzzardin [19] [nb 2] . Testejä jatkettiin ja mahdollisuutta lyhytaikaiseen pakotteeseen jopa 2783 hv:iin selvitettiin. (2075 kW) 3400 rpm:n teholla ja 145 kPa :n teholla [20] , mutta käytännössä sitä ei käytetty, koska pelättiin, että S.6B- runko ei kestäisi tällaista kuormitusta ja lentokoneen kyvyttömyyttä ottaa lentokoneeseen tarvittava määrä polttoainetta, jonka kulutus jälkipolttimessa kasvoi jyrkästi [4] .
Ensimmäinen R1 laukaisu tapahtui Rolls-Royce Derbyn tehtaalla 7. huhtikuuta 1929, jota seurasi R7 [2] [6] seuraavana päivänä . Penkkikokeet paljastivat monia mekaanisia vikoja, erityisesti palavia venttiilejä, katkenneita kiertokankoja ja painelaakerin jumiutumista [21] , paljon odotettua enemmän, venttiilin jousien kanssa oli ongelmia, kerralla 10 minuutin käytön jälkeen 2-3 tuhoutui jousia löydettiin [7] . Jatkuvan työstön ja testauksen aikana kaikki nämä ongelmat kuitenkin ratkesivat. Roycen tietämättä insinöörit asensivat myös Wellworthy-mäntärenkaita, jotka sopivat paremmin kestämään 13 tonnin [nb3] palamisen sylinterissä [21] .
R :n maatesteissä käytettiin kolmea Kestrel -moottoria : ensimmäinen simuloi vastaantulevaa liikennettä, toinen tuuletti telinettä ja kolmas jäähdytti kampikammiota. Ahdinta testattiin erillisellä laitteella, jota ohjasi toinen Kestrel . Testipenkin ylläpitoon tarvittiin 8 henkilöä, mukaan lukien "päätestaaja", joka korjasi parametrit ja valvoi muita käyttäjiä. nopeusennätyksen Miss II -veneellä Olosuhteet koehuoneessa olivat äärimmäisen epämiellyttäviä: kuurous ja tinnitus vaivasivat käyttäjää jopa kaksi päivää vanulappuja käytettäessä [21] . Kehitysaika oli vähissä, ja koko päivän suurilla nopeuksilla juoksevan R :n ja kolmen Kestrelin kuurottava pauhina aiheutti tyytymättömyyttä paikallisten keskuudessa. Sitten Derbyn pormestari puuttui asiaan ja kehotti ihmisiä kestämään melua brittiläisen arvovallan vuoksi, minkä jälkeen testit jatkuivat vielä 7 kuukautta [21] .
25 minuutin testissä varhainen R -näyte kulutti 270 litraa esilämmitettyä risiiniöljyä , josta suurin osa poistui pakoaukoista ja roiskui seiniä vasten. Risiiniöljysuspensiolla oli laksatiivinen vaikutus työntekijöihin, minkä vähentämiseksi heille annettiin maitoa. Jokaista testijaksoa varten valmistettiin jopa 900 litraa polttoaineseosta, josta 360 litraa käytettiin vain moottorin lämmittämiseen käyttölämpötilaan. Maakokeissa käytettiin samoja potkureita , joilla oli suuri nousu, kuin myöhemmissä lentokokeissa.
LentokokeetSupermarine S.6 -moottorin lentokokeet aloitettiin Cyril Lawseyn valvonnassa 4. elokuuta 1929 RAF:n vesitasotukikohdassa Colshotissa lähellä Southamptonia [22] . Kilpaetäisyyden teknisessä tarkastuksessa kahdesta 24 sytytystulppasta löytyi metallihiukkasia, jotka osoittivat murtuneen männän ja laipion tai moottorin vaihdon tarpeen. Kilpailun säännöt kielsivät vaihtamisen, mutta Ernest Hivesin ennakoinnin ansiosta Rolls-Roycen insinöörien ja teknikkojen ryhmä , joka tunsi R :n hyvin, meni Southamptoniin tarkkailemaan testejä . Heidän avullaan purettiin yksi sylinteririvi ja vaurioitunut mäntä vaihdettiin. Työ valmistui kilpailun aattona, jolloin brittijoukkue saattoi jatkaa kilpailua [23] .
Moottori käynnistettiin paineilmalla ja kädessä pidettävällä magnetolla , Colshotin testeissä käynnistymisessä oli ongelmia ilman kosteuden ja polttoaineen sisäänpääsyn takia. Kilpapolttoaineen puhtauden testaamiseksi kehitettiin monimutkainen menetelmä, koska yli 0,3 %:n vesipitoisuus teki siitä käyttökelvottoman [24] . Pienet häiriöt jatkuivat odotetusti ja erityisesti muunnettua Rolls-Royce Phantom I :tä käytettiin moottoreiden ja varaosien nopeaan kuljettamiseen Derbyn ja Southamptonin välillä . Koska kuljetus tapahtui pääasiassa yöllä, sitä kutsuttiin "Yöhaamuksi" [25] .
Arthur Rubbran muistelmien mukaan vuonna 1933 testattiin R :n vähennetty versio Griffon -nimellä , tämä moottori, R11 [26] , Buzzardissa kohtalaisella ahtoprojektilla, jota ei kehitetty jatkossa, eikä se liity suoraan asiaan. 40-luvun gg :n Griffon -moottoreihin .
Esisarjan Griffon I , joka lanseerattiin ensimmäisen kerran yrityksen koeosastolla marraskuussa 1939 [27] ., peri sylinterin halkaisijan ja männän iskun R :ltä [28] , mutta se oli yleisesti ottaen täysin uusi kehitys. Vaikka tämä yhtenä kappaleena rakennettu moottori ei koskaan lentänyt, vuonna 1941 Fairey Fireflyllä ensimmäisen kerran lentävä Griffon II oli jo massatuotantona [29] . Merkittävä ero Griffon R : stä oli ahtimen vetojen ja nokka -akselien siirto eteenpäin moottorin kokonaispituuden vähentämiseksi. Toinen toimenpide pituuden lyhentämiseksi oli yhden magneton asentaminen kahden sijasta, mikä myös siirrettiin moottorin etuosaan [30] .
Ison -Britannian kansallisarkistossa (kansio AVIA 13/122) on säilytetty keskustelu R :n [31] mahdollisista kehitysnäkymistä . Royal Aeronautical Institute teki ehdotuksen neljän moottorin käyttöiän testaamisesta. Asiakirjassa todetaan, että 5 moottoria on testattavissa - viides tavallista nopeaa testiä varten tyyppitodistuksen saamiseksi .
Vaikka S.5- ja S.6 -koneet eivät liity suoraan Spitfireen , Supermarinen insinöörit ovat saaneet runsaasti kokemusta näiden nopeiden koneiden rakentamisesta. Heidän seuraava kehitystyönsä oli Goshawk - käyttöinen Supermarine Type 224 , prototyyppihävittäjä . Ensin R -moottorissa käytettäviä teknisiä innovaatioita , kuten natriumjäähdytteisiä venttiilejä ja korkeatehoisia sytytystulppia, sovellettiin sitten Merliniin [32] . Steve Holter tiivisti R -konstruktin kuvauksen seuraavasti [33] :
Yksinkertaisesti sanottuna Type R -moottori oli aikaansa edellä, brittiläisen käsityötaidon ja taitojen mestariteos.
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Yksinkertaisesti sanottuna R-tyypin moottori oli paljon aikaansa edellä, brittiläisten taitojen ja kykyjen ihme. - Steve Holter, Leap Into LegendSchneider Cup oli arvostettu vuosittainen vesilentokoneiden nopeuskilpailu , jota oli järjestetty vuodesta 1913 lähtien. Vuoden 1926 kilpailu oli ensimmäinen, jossa kaikki joukkueet edustivat sotilaslentoreita. Ilmaministeriö komentoa , joka tunnetaan nimellä High - SpeedTämän joukkueen, jota joskus kutsutaan yksinkertaisesti The Flightiksi, Naval Aviation Experimental Institute Felixstowessa valmistautuessaan vuoden 1927 [34] , joissa Supermarine Ss saavutti ensimmäisen ja toisen sijan Reginald Mitchellin suunnittelema Napier - leijona moottori . Vuoden 1927 jälkeen kilpailuja alettiin järjestää kahden vuoden välein, jotta osallistujille jäisi enemmän aikaa kehittää tekniikkaansa.
Vuoden 1929 kilpailun aikana Cowesissa tärkein kilpailu oli Ison-Britannian ja Italian välillä [nb 4] . Brittilentäjä Richard Waghorn, joka ajaa R - moottorilla varustettua Supermarine S.6 :ta, voitti kilpailun keskinopeudella 529 km/h ja teki myös maailmanennätykset 50 ja 100 km etäisyyksillä. Nämä ennätykset rikkoi myöhemmin Richard Atcherley, joka osoitti suurempaa nopeutta reitin viimeisellä osuudella [35] [36] [37] . Italialaiset lentäjät Macchi M.52 :lla Fiat AS.3 -moottorilla sijoittuivat toiseksi ja neljänneksi, toinen lentokone, Fiat C.29 AS.5- moottorilla , ei pystynyt suorittamaan reittiä [38] .
R :n vakavampi kilpailija oli vuoden 1931 kilpailuihin suunniteltu Fiat AS.6 , joka oli itse asiassa kahden AS.5 :n tandem, jotka kärsivät mekaanisista ongelmista. Avustuksella F.R. Banks asetti vuonna 1934 Macchi MC72 -lentokoneella mäntämoottorilla varustetun vesilentokoneen uusi maailmannopeusennätyksen - 709,2 km/h, jota ei ole toistaiseksi lyöty [39] .
Vuonna 1931 hallitus kieltäytyi rahoittamasta kilpa-ajoa, mutta Lucy Hustonin 100 000 punnan lahjoituksen ansiosta Supermarine pystyi saamaan S.6B :n valmiiksi 13. syyskuuta mennessä . Näissä kilpailuissa R -tehoa lisättiin 400 hv. ja saavutti 2300 hv. (1700 kW) [40] . Kuitenkin italialaiset ja ranskalaiset osallistujat epäonnistuivat lentokoneiden ja miehistön valmistelussa kilpailuun, joten britit jäivät ainoana osallistujana kisaan kolmannen peräkkäisen voiton, joka takasi heille ikuisesti Schneider Cupin [36] , ja uusi nopeusennätys - 610 km/h. "Linkki" hajotettiin muutama viikko voiton jälkeen vuonna 1931, eikä kilpailua enää järjestetty [41] . Itse pikari on nyt esillä Lontoon tiedemuseossa yhdessä S.6B :n ja R - moottorin kanssa, joilla se teki toisen maailmannopeusennätyksen [42] .
Sotien välisenä aikana , varsinkin 1930 -luvun alussa. kilpailu nopeusennätyksestä oli erittäin tiukkaa. Lentokoneiden moottorit soveltuivat parhaiten asennettavaksi ennätysajoneuvoihin suuren tehotiheytensä vuoksi esimerkiksi 1920-luvulla. Liberty L-12 , Napier Lion ja Sunbeam Matabele olivat suosittuja . R oli edistysaskel ääriparametreilla varustettujen lentokoneiden moottoreiden kehittämisessä ja kiinnitti ennätysautojen ja moottoriveneiden kehittäjien huomion, joista osa oli varustettu kahdella moottorilla [43] .
Heti vuoden 1929 Schneider Cupin kilpailujen jälkeen laivueenjohtaja Augustus Orliber, High-Speed Flight Flightin asetti uuden nopeusennätyksen 572,6 km/h S.6-koneella sarjanumerolla N247 [44] .
Supermarine S.6BSyyskuun 29. päivänä 1931, vain 2 viikkoa sen jälkeen, kun brittiläinen joukkue lopulta voitti Schneider Cupin, lentoluutnantti George Stainforth S.6B S1595 :llä oli keskimäärin 655,67 km/h, mikä rikkoi kilpailuennätyksen. Aluksi sen piti käyttää tähän lentokonetta numerolla S1596 , mutta Stainforth käänsi sen päälle potkurin testien aikana [14] [45] [46] .
Malcolm Campbell ja myöhemmin hänen poikansa Donald käyttivät R :tä vuosina 1931-1951. Malcolm Campbellin MBE - palkintoseremoniassa kuningas George V kiinnostui moottorista ja esitti monia kysymyksiä sen tehokkuudesta ja polttoaineenkulutuksesta [47] .
Campbell kirjoitti vuonna 1932, että hän oli "...onnekas hankkiessaan Schneider Cupin voittaneen RR-moottorin" korvaamaan Napier Lionin ennätyskoneessaan. Rolls-Roycen hänelle toimittamana moottorina oli R25 tai R31 . Helmikuuhun 1933 saakka auto, joka kantoi nimeä "Blue Bird" , muutettiin suuremmaksi moottoriksi ja sitä testattiin hiekkarannalla lähellä Daytona Beachia [48] .
Vuoden 1933 lopussa Campbell osti yritykseltä R37 - moottorin , lisäksi hän sai siitä R39 :n ja lainasi vielä kaksi moottoria - R17 ja R19 Lord Wakefieldiltä ( myöhemmin hän lainasi R17 :n George Aistonille [49] ) . 3. syyskuuta 1935 Bonnevillen kuivalla suolajärvellä Campbell teki uuden ennätyksen - 484,62 km/h, rikkoen 300 mailin rajan ensimmäistä kertaa, minkä jälkeen hän luopui yrityksistä parantaa tätä tulosta [50] .
Lord Wakefield järjesti Blue Birdin jäljennöksen esillepanon vuoden British International Motor Show -näyttelyssä Lontoon Olympia messukeskuksessa Lehdistö kertoi vaikutelman, jonka moottori teki yleisöön [51] :
Vain pöydän kokoinen... tämä ahdettu 12-sylinterinen kilpamoottori on tehokkaampi kuin pikaveturi. Sen suunnittelua pidetään niin arvokkaana, että se on edelleen valtiosalaisuus.
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Vain toimiston pöydän kokoinen ... tämä 12-sylinterinen ahdettu kilpamoottori on tehokkaampi kuin pikaveturi. Sen suunnittelun kerrotaan olevan niin arvokas, että se on edelleen hallituksen salaisella listalla. — Lehdistöraportti, The Fast SetBlue Bird on nyt julkisesti esillä Daytona Beach International Speedwaylla [52] [53] .
"Ukkonen"1930-luvun puolivälissä. George Aiston teki monia nopeusennätyksiä "Windspeed"-autossaan, Kestrel - ilman ahdinta . Vuonna 1937 hän rakensi uuden raskaan koneen "Thunderbolt" , jota pyöritti kaksi R :tä ja aikoi tehdä absoluuttisen maanopeusennätyksen [54] . Aluksi kahden moottorin asennus johti kytkinvioihin . Tästä huolimatta hän teki ennätyksen 502 km/h marraskuussa 1937, ja vuonna 1938 hän rikkoi sen kiihtyen 575 km/h:iin [55] . Industriesin Tiptonissa R25 - moottorit , joilla Supermarine S.6B S1595 osallistui viimeisiin Schneider Cupin kilpailuihin , ja R27 , jolla sama lentokone teki maailmannopeusennätyksen kaksi viikkoa myöhemmin. Aiston lainasi myös R17 :n Campbellilta , ja koska Rolls-Royce jatkoi Campbellin ja Aistonin tukemista, molemmat pystyivät käyttämään R39 :ää [49] .
Kaksi moottoria, R17 ja R19 , Henry Seagraven England II -pikaveneeseen Kesäkuuhun 1930 mennessä vene oli valmis testattavaksi Windermerejärvellä . Perjantaina 13. kesäkuuta hän kaatui suurella nopeudella ja törmäsi luultavasti puuhun. Samaan aikaan Rolls-Roycen tekninen konsultti Victor Halliwell kuoli ja itse Seagrave loukkaantui kuolemaan. Ennen kuolemaansa hän sai tietää, että hän teki uuden ennätyksen - 160 km/h, vain vähän alle 100 mailin merkin [56] [57] . 8. heinäkuuta 1932 Cave Don teki uuden ennätyksen 192,82 km/h Loch Lomondilla uudessa Miss England III moottoreilla [58 .
"Blue Bird K3"Vuoden 1935 lopussa Malcolm Campbell päätti tehdä veden nopeusennätyksen. Tätä varten hänellä oli käytössään kaksi moottoria Napier Lion ja R37 , jotka hän päätti asentaa Blue Bird K3 [59] . Testissä Loch Lomondissa kesäkuussa 1937 moottori "kärsi pieniä vaurioita... jäähdytysjärjestelmän ongelmista johtuen". Elokuussa 1937 vene vietiin Maggiore -järvelle Italiaan, missä "muokattu jäähdytysjärjestelmä toimi hyvin toisen moottorin" R39 kanssa . [60] . Syyskuun 1. päivänä asetettiin uusi maailmanennätys - 203,29 km / h, ja heti seuraavana päivänä se ylitettiin, kun vene kiihtyi 208,41 km / h. Viimeinen K3 -ennätys (210,68 km/h) tehtiin melkein vuotta myöhemmin, 17. elokuuta 1938 Halviljärvellä .
Leo Villa ja Bluebird K4R39 : ää käytettiin uudelleen vuonna asennettavaksi Blue Birdiin Vuonna 1947 Campbell yritti epäonnistuneesti moottoria K4:n uudelleen De Havilland Goblin -suihkumoottorilla . Hänen kuolemansa jälkeen vuonna 1948 hänen poikansa Donald osti veneen ja samannimisen auton symboliseen hintaan huutokaupassa, jossa myytiin hänen isänsä omaisuutta. Hän osti myös R37 :n takaisin autokauppiaalta ja asensi sen veneeseen. Hän yritti rikkoa ennätyksen vuosina 1949 ja 1951, jolloin R37 "vaurioitui korjauskelvottomaksi" ylikuumenemisen vuoksi. Toinen yritys tehtiin R39 :llä , mutta vene kärsi runkovaurioista ja upposi Coniston Waterissa . Myöhemmin se nostettiin ja purettiin rannalla [62] .
Campbellien moottoreiden huolto uskottiin Leo Willalle, cockneylle ja sveitsiläisen pojalle, jota kuvailtiin "mieheksi Campbellien takana" ja avainhenkilöksi, joka "kiersi ensimmäisen mutterin". Villa koulutti lentokonemekaanikoksi Royal Flying Corpsissa , ja hänen ensimmäinen työnsä oli 160 hv:n Beardmoren moottoreiden asentaminen lentokoneisiin [63] . Ensimmäisen maailmansodan jälkeen hän työskenteli kilpa-autoyrityksessä ja oli useissa niistä perämies ja mekaanikko.
Malcolm Campbell palkkasi Villan vuonna 1922, ja hän jatkoi työskentelyä poikansa Donaldin palveluksessa vuoteen 1967, jolloin hän kuoli Coniston Waterissa toisessa ennätysyrityksessä. Hän oli R -tyypin moottoreiden pääteknikko viimeiseen ennätysyritykseen saakka vuonna 1951, jonka jälkeen hänestä tuli suihkumoottoreiden vastuualue. Hänen moniin tehtäviinsä kuului moottoreiden asennus ja purkaminen, niiden korjaus ja viritys sekä magneto- ja paineilmatyöt käynnistyksen yhteydessä. Toisen maailmansodan aikana hän vastasi K4 Bluebirdin varamoottoreiden ylläpidosta, mutta ne myytiin hänen tietämättään K3:n Lopulta Villa siirsi kolme moottoria en: Thomson & Taylorille [64] [65] pitkäaikaista varastointia varten .
Hänen suhteensa Malcolm Campbelliin oli toisinaan kireä: hänellä ei ollut insinöörikoulutusta, ja hän kiusasi Willaa usein kysymyksillä moottorin yksityiskohtaisesta suunnittelusta. Suhteet Donald Campbelliin kehittyivät paljon paremmin, koska he olivat samanikäisiä. Vuonna 1951 Gardajärvellä Villa pani merkille sekä moottorin huollon vaikeudet että Donin halun auttaa häntä:
Kävin kaupassa käymässä vanhaa R37 :ää ja näpertelin kaikkien 48 venttiilin kanssa. Se oli kauhea työ, koska moottori oli kaksi monoblokkia, eli lohkojen päitä ei voinut vain irrottaa, vaan kokonaiset lohkot piti irrottaa, eikä venttiilien irrotus ollut silloinkaan helppoa. Mutta vanha Don vain kääri hihat ja ryhtyi töihin.
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Olin työpajassa ompelemassa vanhaa R37 :ää takaisin yhteen ja minulla oli pitkä työ läpäistä kaikki 48 venttiiliä. Se oli kauhea työ, koska moottorissa oli kaksi monoblokkia, mikä tarkoitti, että päitä ei voinut nostaa pois, vaan piti nostaa kaksi erillistä moottoria ja silloinkaan venttiilien saaminen sisään ei ollut helppoa. Mutta vanha Don vain kääri hihat ja käveli sisään. - Steve Holter, Leap Into LegendOn luotettavasti tunnettua, että Derbyn tehtaalla 1929-1931. 19 R -moottoria koottiin . Koska he olivat kaikki oikeakätisiä, heille annettiin yrityksen sisäisten määräysten mukaan parittomat numerot. Poikkeuksena oli R17 , joka oli alun perin pyörinyt vasemmalle. On epäselvyyttä siitä, oliko kahdeskymmenes moottori olemassa. Leo Villa mainitsee muistiinpanoissaan R18 :n , mutta Holterin mukaan se oli enemmän Malcolm Campbellille muunnettu R17 oikealle kiertoa varten kuin lisäkopio [68] . Ei myöskään ollut moottoria numerolla 13, koska Rolls-Royce ei koskaan käyttänyt tätä numeroa tuotteissaan. Luettelo moottoreista on alla:
1929 Koemoottorit R1 , R3 ja R5 1929 Schneider Cup -kilpailuun R7 , R9 ja R15 1930 koemoottori R11 1930 Lord Wainfield tilasi veneen "Miss England II " R17 ja R19 1931 Schneider Cup -kilpailuun R21 , R23 , R25 , R27 , R29 ja R31 1931 Koe-/varamoottorit R33 , R35 , R37 ja R39| Moottori | päivämäärä | Huomautuksia | näytteillä |
|---|---|---|---|
| R1 | 7. huhtikuuta 1929 | kokeellinen moottori. Polttoaineena käytettiin ensimmäistä kertaa puhdasta bentseeniä . Tehokaavioita ei otettu [6] . | |
| 1. toukokuuta 1929 | 13 tunnin käytön jälkeen teho oli 1400 litraa. Kanssa. (1000 kW) [6] . | ||
| 7. toukokuuta 1929 | Teho oli 1500 hv. Kanssa. (1100 kW) nopeudella 2750 rpm, antoi lyhyen aikaa 1686 hv. Kanssa. (1240 kW) nopeudella 3000 rpm. Purkamisen aikana haarukkainen kiertokanki havaittiin rikki . Uuden mallin kiertokanget asennettiin ja kampikammio uusittiin . Kampikammion uudelleentyöstö vähensi öljynkulutusta 75%, jotta se selviytyisi täysin, ehdotettiin lisäöljyn kaavinrenkaiden asentamista. Uuden mallin imusarjassa oli ongelmia polttoaineseoksen jakautumisessa, joten ne palasivat Buzzard -moottorin alkuperäiseen imusarjaan [6] . | ||
| R3 | 15. toukokuuta 1929 | kokeellinen moottori. Läpäisi 15 minuutin hyväksyntätestin. 1500 l. Kanssa. (1100 kW) nopeudella 2750 rpm [6] . | |
| 26. helmikuuta 1931 | Palasi testipenkkiin. Saavutettu lyhytaikainen teho 2300 hv. Kanssa. (1700 kW) nopeudella 3200 rpm [10] . | ||
| 21. huhtikuuta 1931 | Ensimmäinen testi hinatulla kiertokangolla [10] . | ||
| 23. huhtikuuta 1931 | Teho 1900l. Kanssa. (1400 kW) 3200 rpm:ssä pidettiin 17 minuuttia - paras tulos uusilla kiertokangoilla [10] . | ||
| 24. huhtikuuta 1931 | Vika 17 minuutin käytön jälkeen, mikä johtuu pääpainelaakerin rikkoutumisesta [69] . | ||
| 25. huhtikuuta 1931 | 2210 l. Kanssa. (1630 kW) nopeudella 3200 rpm. Läpäisi tunnin mittaisen ilmaministeriön vastaanottotestin , mutta putosi jo 22 minuutin kuluttua [10 | ||
| 1. toukokuuta 1931 | Vika 2,5 minuutin kuluttua. johtuen pääpainelaakerin ja kiertokankien viasta [69] . | ||
| 14. toukokuuta 1931 | Vika 17,33 min jälkeen. johtuen ahtimen holkin jumiutumisesta [69] . | ||
| 15. toukokuuta 1931 | Se laukaistiin kahdesti (29,5 ja 18,5 min), molemmilla kerroilla se pysähtyi pakoventtiilien vaurioitumisen vuoksi [69] . | ||
| 29. toukokuuta 1931 | Käytettiin natriumilla täytettyjä venttiileitä . Venttiilipäät romahtivat 25 minuutin kuluttua [69] . | ||
| 14. heinäkuuta 1931 | Toinen ajo natriumtäytteisillä venttiileillä [10] . | ||
| 28. heinäkuuta 1931 | Uusi yritys kestää tunnin kokeet. Kampiakselin vika 34 minuutin kuluttua. Akselin vaihdon jälkeen se toimi 58 minuuttia, kunnes se rikkoutui. Välittömästi ennen vikaa mitattiin 2360 litran teho. Kanssa. (1740 kW) nopeudella 3200 rpm [10] . | ||
| R5 | 18. kesäkuuta 1929 | kokeellinen moottori. Läpäisi 15 minuutin hyväksyntätestin, teho oli 1500 hv. Kanssa. (1100 kW) nopeudella 2750 rpm [70] . | |
| 7. elokuuta 1929 | Ensimmäistä kertaa se läpäisi tunnin mittaiset testit täydellä kaasulla. 1568 l. Kanssa. (1153 kW) nopeudella 3000 rpm [70] . | ||
| 25. helmikuuta 1931 | Vuoden 1931 kilpailuihin valmistautumista koskevia tutkimuksia on aloitettu uudelleen. Todennäköisesti tämä moottori räjähti sen jälkeen, kun yhteys dynamometriin katkesi 2000 hv:n teholla. Kanssa. (1500 kW) [10] . | ||
| R7 | 6. heinäkuuta 1929 | Läpäisi 15 minuutin hyväksyntätestin. 1552 l. Kanssa. (1141 kW). Lähetetty Kolshotin tukikohtaan lentokokeisiin, joissa täyskaasua käytettiin mahdollisimman vähän [70] . | |
| Syyskuun puolivälissä 1929 | Kilpailun jälkeen hänet asennettiin S.6-koneeseen sarjanumerolla N248 nopeusennätyksen saavuttamiseksi [26] . | ||
| R9 | 4. elokuuta 1929 | Tässä moottorissa on tehty kaikki parannukset, jotka perustuvat aikaisempien testien tuloksiin. Asennettu S.6:een sarjanumerolla N247 merikokeilua varten. Ensimmäinen lentoonlähtöyritys - lentoonlähtö keskeytettiin ohjausongelmien vuoksi [22] . | |
| 10. elokuuta 1929 | S.6 N247 :n ensimmäinen lento [22] . | ||
| 22. elokuuta 1929 | Palasi Derbyn tehtaalle yhteensä 4 tunnin ja 33 minuutin kuluttua. maassa ja 2 h. 52 min. ilmassa. Korjauksen jälkeen se asennettiin jälleen N247 :ään kilpailua varten [26] . | ||
| kesäkuuta 1931 | Suunniteltu uudelleen vuoden 1931 vaatimuksiin. 2165 hv. Kanssa. (1592 kW) nopeudella 3200 rpm. Lähetettiin Kolshotin tukikohtaan (täyden kaasun käytölle asetettiin rajoituksia) [10] . | ||
| 12. elokuuta 1931 | Palasi Derbyyn, jossa asennettiin uusi kampiakselimalli. 2350 l. Kanssa. (1730 kW) nopeudella 3200 rpm. tunnin sisällä ilman vikoja [18] . | ||
| R11 | 25. elokuuta 1929 | Hän lensi S.6 N248 [71] . Vuonna 1930 sitä käytettiin kokeellisena [26] . | |
| 1930 | Muutoksen jälkeen se sai nimen "R-MS-11", sitä käytettiin Buzzard MS :n kehittämisessä (rajoitetulla tehosteella) [26] . | ||
| R15 | 7. syyskuuta 1929 | Todennäköisesti asennettu S.6 N248 :aan kilpakäyttöön [26] [71] . | |
| 26. kesäkuuta 1931 | Lentävä S.6A N248 [71] . | ||
| 22. elokuuta 1931 | Lentävä S.6B S1595 [71] . | ||
| R17 | huhtikuuta 1930 | Vaihteeton moottori Henry Seagraven ennätysveneeseen "Miss England II" , sponsoroi Lord Wakefield.
2053 l. Kanssa. (1510 kW) nopeudella 3000 rpm. Pakosarjat olivat vesijäähdytteisiä. Ainoa tämän tyyppinen moottori, joka pyörii vasemmalla ja erottuu siksi kampiakselin, nokka-akselien ja apumekanismien suunnittelusta. Yrityksen sääntöjen vastaisesti hän sai parittoman luvun [72] . |
|
| 1935 | Malcolm Campbell lainasi moottorin Lord Wakefieldiltä ennätysautonsa varaksi . | ||
| Campbell myönsi väliaikaiseen käyttöön George Aistonille - myös tarkoituksenaan tehdä auton nopeusennätys [49] . | |||
| R19 | huhtikuuta 1930 | Toinen moottori Henry Seagraven "Miss England II"Vaihteeton, rakenteeltaan samanlainen kuin R17 , mutta oikeakätinen pyöritys. 2053 l. Kanssa. (1510 kW) nopeudella 3000 rpm [72] . | |
| 1935 | Annettiin Malcolm Campbellille [49] . | ||
| 30. kesäkuuta 1937 | Campbellin vene Blue Bird K3 137 km/h nopeuden ] . | ||
| R21 | 6. heinäkuuta 1931 | Ensimmäinen vuonna 1931 valmistetuista moottoreista läpäisi lopullisen hyväksynnän. Nimellisteho 2292 l. Kanssa. (1686 kW). [10] Asennettu lentokoneeseen S.6B S1595 , ensimmäinen lento 29. heinäkuuta [71] . | |
| R23 | 30. heinäkuuta 1931 | Toimitettu Supermarinelle . Asennettuna S.6B S1596 :een , ensimmäinen lento tapahtui 12. elokuuta [71] . | |
| R25 | 9. syyskuuta 1931 | Asennettu malliin S6B S1596 [71] . | Kuninkaallisten ilmavoimien museo . [73] |
| 13. syyskuuta 1931 | Ensimmäinen yritys tehdä uusi nopeusennätys S.6B, S1596 :lla , jota lennätti Flt. George Stainforth [71] . | ||
| Annettu George Aistonille asennettavaksi Thunderclap-ennätysautoon (49] . Myöhemmin tukikohdassa _ | |||
| R27 | 8. syyskuuta 1931 | Hän lensi S.6B S1596 [71] . | Lontoon tiedemuseo [42] . |
| 29. syyskuuta 1931 | S.6B S1595 (joka voitti Schneider Cupin) teki uuden nopeusennätyksen 655,8 km/h [14] [71] . | ||
| Annettu George Aistonille Thunderclap-autosta (49] | |||
| R29 | 3. syyskuuta 1931 | Toimitettu kolmas peräkkäin osallistuakseen kilpailuun Schneider Cupista [18] . | |
| 13. syyskuuta 1931 | S.6B S1595, jota lennätti lentoluutnantti John Bootman, voitti Schneider Cupin [71] . | ||
| R31 | 13. syyskuuta 1931 | Viimeinen kuudesta moottorista, jotka tehtiin vuoden 1931 kilpailuun [74] . Asennettu S.6A N248 :aan , joka toimi varmuuskopiona [71] . | |
| R33 | 1933 | Kokeellinen moottori, jolla testattiin kahta viimeistä tämän tyyppistä moottoria, suunniteltu ennätysautoihin. Asennettu Bluebirdiin asennuksen aikana Brooklandsissa[75] . | |
| R35 | Kokeellinen moottori kahden viimeisen testaamiseen. Se oli tarkoitettu käytettäväksi pelkästään visuaalisena apuvälineenä. | ||
| R37 | Loppuvuodesta 1933 | Malcolm Campbell osti sen 5 800 puntaa The Blue Birdille76 | Filchingin kartanon moottorimuseo |
| Heinä-elokuu 1937 | Asennettu veneeseen "Blue Bird K3" , kun sen rakensi Saunders-Roe , vaurioitui myöhemmin ylikuumenemisen seurauksena vedenottoongelmien vuoksi [77] [78] . | ||
| 17. elokuuta 1949 | Donald Campbell asensi sen K4 Blue Birdiin korvaamaan Havilland Goblin -suihkukoneen , jonka hänen isänsä oli epäonnistunut [79 | ||
| R39 | 1935 | Rolls-Royce toimitti sen Malcolm Campbellille "takuuvaraukseksi" hänen ostamalleen R37 :lle [49] . | |
| Siirtyi George Aistonille varavaraksi Thunderclapille ([49] . | |||
| Heinä-elokuu 1937 | Korvattu R37 "Blue bird K3"[78] . | ||
| 1. syyskuuta 1937 | K3 saavutti uuden vesinopeusennätyksen 203,29 km/h [58] . | ||
| 17. elokuuta 1938 | Malcolm Campbell Blue Bird K4 rikkoi oman ennätyksensä saavuttaen nopeuden 210,67 km/h [58] . | ||
| 19. elokuuta 1939 | Campbellin uusi ennätys K4 Bluebirdillä Coniston Waterissa on 228,11 km/h [58] . | ||
| 10. kesäkuuta 1951 | Donald Campbell asensi sen uudelleen K4 Bluebirdiin R37 :n ylikuumenemisen ja vian jälkeen [80] . | ||
| 10. syyskuuta 1951 | Hukkui Coniston Waterissa K4 Bluebirdin kanssa yrittäessään tehdä uutta Donald Campbellin ennätystä. Noston jälkeen veneen runko purettiin ja poltettiin rannalla. Luultavasti 270 km/h nopeudella. potkurin akseli katkesi, minkä jälkeen moottorin perustus romahti [62] . |
Säilytetty Lontoon Royal Air Force Museumissa (museonumero 65E1139), jonne se siirrettiin marraskuussa 1965 Cranwellin tukikohdasta . George Aiston käytti sitä aiemmin mukaan Kilvestä käy ilmi, että tämä on ilmaministeriön sopimuksen nro mukaisesti valmistettu R25 Colshotin tukikohtaan toimitettu moottori vuoden 1931 kilpailua varten [73] .
R27Esillä Lontoon tiedemuseossa , luettelon inventaarionumero 1948-310. On myös S.6B numerolla S1595 , joka voitti Schneider Cupin, joka sitten teki uuden maailmannopeusennätyksen tällä moottorilla [42] .
R37Esitetty Filching Manor Motor Museumissa, tulevaisuudessa on tarkoitus asentaa se K3 Bluebirdin .
En: British Aircraft Preservation Council ja Rolls -Royce Heritage Foundation nämä kolme moottoria S.6A, N248 (luokitus 1929 S.6, muokattu vuoden 1931 kilpailuun) oli esillä ilman moottoria Solent Sky Museumissa [81] .
Lumsdenin [4] ja Holterin [15] mukaan .
| Rolls -Royce Limitedin lentokoneiden moottorit | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Mäntä |
| ||||
| Turbojet |
| ||||
| Turbotuulettimet | |||||
| Turboprop / kaasuturbiini |
| ||||
| Indeksit Rolls-Royce Barnoldswick (RB) | |||||
Lentokoneisiin perustuvat teollisuus- ja merimoottorit |
| ||||
| Rakentajat |
| ||||
| Katso myös Lentokoneiden moottorit Rolls-Royce plc | |||||