| Trans World Airlinesin lento 841 | |
|---|---|
| Boeing 707-331B -levy N8734 | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 8. syyskuuta 1974 |
| Aika | 09:40 GMT |
| Merkki | Putoaminen junasta, tuhoa ilmassa |
| Syy | Terrorismin teko |
| Paikka | Joonianmeri , 93 km länteen Kefaloniasta ( Kreikka ) |
| Koordinaatit | 38°25′ pohjoista leveyttä. sh. 19°22′ tuumaa e. |
| kuollut | 88 (kaikki) |
| Haavoittunut | 0 |
| Ilma-alus | |
| Malli | Boeing 707-331B |
| Lentoyhtiö | Trans World Airlines (TWA) |
| Liittyminen | Irving Trust Corporation |
| Lähtöpaikka | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Välilaskut |
Elinikon , Ateena ( Kreikka ) Fiumicino , Rooma ( Italia ) |
| Kohde | John F. Kennedyn kansainvälinen lentokenttä , New York ( USA ) |
| Lento | TW841 |
| Hallituksen numero | N8734 |
| Julkaisupäivä | Maaliskuu 1969 |
| Matkustajat | 79 |
| Miehistö | 9 |
| Selviytyjät | 0 |
Boeing 707:n räjähdys Joonianmeren yllä on suuri lentokatastrofi sunnuntaina 8. syyskuuta 1974 tapahtuneen terrori-iskun seurauksena . Trans World Airlinesin (TWA) Boeing 707-331B liikennöi säännöllistä mannertenvälistä lentoa TW841 reitillä Tel Aviv - Ateena - Rooma - New York , mutta 28 minuuttia Ateenasta nousun jälkeen se menetti yllättäen hallinnan ja syöksyi Joonianmereen . . Kaikki koneessa olleet 88 ihmistä kuolivat – 79 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä.
Tutkinnan tulosten perusteella pääteltiin, että katastrofin syynä oli pommin räjähdys lentokoneen peräosassa [1] .
Boeing 707-331B (sarjanumero 20063, sarja 789) julkaistiin maaliskuussa (muiden lähteiden mukaan - 20. helmikuuta) 1969 ja se sai lentotodistuksen 27. maaliskuuta. Lentokoneen osti Irving Trust Corporation (sijoittuu New Yorkiin), joka antoi sille peränumeron N8734 ja vuokrasi sen Trans World Airlinesille (TWA) 7. huhtikuuta . Voimanlähteenä on neljä Pratt & Whitney JT3D-3B -turbiinimoottoria , on 18 000 puntaa . Onnettomuuspäivänä 21 733 tuntia ja 24 minuuttia lentoaikaan sisältyi 2 324 tuntia ja 49 minuuttia edellisestä suuresta huollosta ja 579 tuntia ja 40 minuuttia edellisestä Form C -huollosta . Viimeisin palvelu suoritettiin lomakkeella nro 21 Tel Avivissa (Israel) 7. syyskuuta 1974 [2] [3] .
| Ei. | sarjanumero _ |
Toiminta-aika | |
|---|---|---|---|
| Aika | Pyörät | ||
| yksi | P645168BAB | 28 153 tuntia 28 minuuttia | 10 528 |
| 2 | P668506BAB | 18 679 tuntia 38 minuuttia | 5772 |
| 3 | P643451BAB | 35 773 tuntia 31 minuuttia | 6049 |
| neljä | P643540BAB | 34 123 tuntia 20 minuuttia | 10 366 |
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, sen kokoonpano oli seuraava:
Lentokoneen matkustamossa työskenteli 6 lentoemäntä :
Kaikilla lentoemännillä oli pätevyys työskennellä Boeing 707:ssä [5] .
Boeing 707-331B N8734:llä liikennöi säännöllistä rahti-matkustajalentoa TW841 Tel Avivista New Yorkiin välilaskuilla Ateenassa ja Roomassa. Kello 06.13 [* 1] , 43 minuuttia myöhässä aikataulusta, lento 841, jossa oli 105 matkustajaa, 9 miehistöä ja 2 352 kiloa rahtia, lähti Tel Avivin lentokentältä. Kuljetettu rahti koostui postista , kirjatuista matkatavaroista, rahdista, joka ei kuulu näihin kahteen luokkaan, ja Trans World Airlinesin (TWA) materiaaleista. Eteen tavaratilaan sijoitettiin 1757 kiloa ja taakse 594 kiloa. Aluksella ei ollut kiellettyjä rahtityyppejä.
Kello 08.04 lento 841 laskeutui turvallisesti Ateenan lentokentälle. Miehistö ei ilmoittanut teknisistä ongelmista lennon aikana, joten matkustajakonetta ei huollettu Ateenassa. Lentokoneesta nousi 56 matkustajaa matkatavaroiden kanssa, ja osa lastista purettiin myös. Ateenassa kyytiin nousi 30 matkustajaa matkatavaroidensa kanssa, jolloin matkustamossa oli 79 matkustajaa. Uusien matkustajien kirjatut matkatavarat sijoitettiin pääosin eturahtitilaan. Lisäksi osa matkatavaroista ja osa rahdista sijoitettiin takatavaratilaan, jossa kontteja ei käytetty. Yleensä takaosastoa käytettiin pääsääntöisesti postin, matkatavaroiden ja muun rahdin sijoittamiseen, joka oli lastattu alukseen vähän ennen lähtöä [1] [6] .
Myöhemmin TWA:n maahenkilöstön mukaan yksi Roomaan määrätty rahtikontti laukkuja jäi avaamatta eturahtialueella. Neljä konttia purettiin ja tyhjennettiin, minkä jälkeen niistä kolme lastattiin uudelleen säkeillä. Nämä neljä konttia, mukaan lukien tyhjä, asetettiin sitten uudelleen alukseen. Etuosastossa oli myös Ateenasta lähtevä posti. Muuttajat kertoivat, että takarahtitilassa oli 30-35 matkustajalaukkua, jotka asetettiin Tel Avivissa ja seurasivat Roomaan tai New Yorkiin. Muuttajat eivät kuitenkaan muistaneet tarkasti, kuinka monta kirjattua matkatavaraa oli sijoitettu takarahtitilaan jo Ateenassa. Myös lentoyhtiön avustajien lausunnon mukaan lastausalueella ei näkynyt tuntemattomia tai tuntemattomia henkilöitä lennon 841 ollessa maassa. Polttoainesäiliöihin lisättiin 3 000 puntaa A-1-lentopolttoainetta, kun taas lentokoneen polttoaineen kokonaismäärä oli 39 900 puntaa, mikä riitti lennolle Rooman lentokentälle. Linjauksen kokonaispainoksi arvioitiin 92 986 kiloa painon ja tasapainon ollessa hyväksyttävissä rajoissa [6] [7] .
Miehistö haki mittarilentoa Roomaan, jonka arvioitu kesto on 1 tunti 48 minuuttia, lentokorkeus FL350 (10 700 metriä). Ateenan lentokentän lähettäjä antoi luvan jatkaa Roomaan Green 8 -lentokäytävän kautta FL140 (4300 metriä). Samaan aikaan lennon 841 täytyi lähdön jälkeen ensin kulkea uloskäynnin nro 6 ilmakäytävää pitkin, kunnes se ohitti Corinthus -radiomajan , pitäen samalla lentotasoa FL120 (3700 metriä) seuraavan luvan saamiseen asti [6] .
Kello 09.12 lento TW841 nousi Ateenasta ja kello 09.30 miehistö ilmoitti Ateenan lennonjohtokeskukseen saavuttaneensa FL280:n (8500 metriä). Lennonjohtaja kuittasi tiedon vastaanottaneensa, minkä jälkeen hän käski ylläpitämään tätä korkeutta ja raportoimaan, kun seuraava lentotietoalue saavutettiin. Tämä oli viimeinen tallennettu viestintä lennon TW841 kanssa. Kaikki miehistön raportit tänä aikana olivat melko normaaleja [8] .
Toinen Boeing 707 lensi kohti samaa Green 8 -lentokäytävää , mutta FL330:lla (10 000 metriä) ja itään nopeudella 856 km/h - Pan American lento PA110 (kutsumerkki Clipper 110 ), lentää Roomasta Beirutiin [*2] . Taivas oli tuolloin selkeä, matalilla korkeuksilla oli erillisiä pilviä, meri näkyi, eikä turbulenssia tuntunut. Lento tapahtui autopilotilla perämiehen valvonnassa [9] .
Lennon 110 miehistö otti kello 9.39 yhteyttä Ateenan ATC:hen ja ilmoitti odottavansa ohittavansa Araxoksen kello 09.51. Mutta minuuttia myöhemmin, kello 09.40, Flight 110 PIC otti uudelleen yhteyttä Ateenan lennonjohtokeskukseen ja ilmoitti, että palava nelimoottorinen lentokone oli pudonnut lähellä heidän konetta ja noin 185 kilometriä Araxoksesta länteen. Yhteys lennon PA110 ja Ateenan lennonjohtokeskuksen välillä oli huono, mutta alueella oli toinen kone, Olympic Airlinesin lento OA201 , joten yhteys muodostettiin sen kautta. Useiden minuuttien ajan Ateenan lennonjohtaja ja lennon 201 miehistö yrittivät ottaa yhteyttä TW841:een, mutta vastausta ei saatu. Sitten kello 09.43 lennon 201 miehistö otti yhteyttä lennolle 110 ja kysyi, minkä tyyppinen palava lentokone oli. Lennon 110 ohjaaja ilmoitti, että se oli luultavasti Boeing 707, ja se näyttää TWA:lta, mutta tulipaloa ei varsinaisesti havaittu. Sitten lennon 201 miehistö yritti selventää: putosiko moottori vai kone? Tähän lento PA110 vastasi: Ei, kone putosi. Näin kuinka kone lensi ylös, kaatui ympäri, minkä jälkeen se alkoi hitaasti pudota kierteessä ... [8] .
Kuten Boeing 707 Pan Americanin komentajan kuulusteluista myöhemmin todettiin, hän näki TWA-koneen ensimmäisen kerran kello 11 (edessä ja hieman vasemmalla), kun hän seurasi käänteistä kurssia 6-11 kilometriä eteenpäin. ja noin 1200 metriä alla. Se suoritti normaalia vaakalentoa normaalissa kokoonpanossa, eikä siinä ollut mitään epäilyttävää, joten PIC katsoi hetken pois. Kun hän kuitenkin katsoi uudelleen edessä lentävää matkustajakonetta, hän näki kuinka hän nosti jyrkästi nenänsä ja alkoi nopeasti kiivetä. Tätä tarkkaileva perämies luuli, että jokin esine oli irronnut vasemman siiven koneesta. Kun TWA-kone saavutti Pan American -koneen, se melkein saavutti korkeutensa ennen kuin kaatui jyrkästi vasemmalle ja meni vasempaan spiraaliin ennen kuin katosi näkyvistä. Lisäksi lentäjä näki sillä hetkellä, että putoavassa koneessa ei ollut yhtäkään moottoreista. Päällikön mukaan tämä moottori, luultavasti nro 2 (vasen sisäpuoli), oli se kohde, joka erottui nopean nousun siirtymisen hetkellä. Myöskään lento 110 ei nähnyt lennon 841 miehistön yrittävän korjata tilannetta. Samaan aikaan Pan American -lentokoneista havaittiin paljon roskia niiden (Pan American) lentoradan alapuolella; enimmäkseen paperinpalat. Lentäjä ei nähnyt savua, mutta vasemmasta koneesta nousi valkeahko jälki, joka muistuttaa lentopolttoainevuotoa. Kaiken kaikkiaan lennon 110 PIC tarkkaili lennon 841 putoamista 20 sekunnin ajan [9] . Perämies kertoi nähneensä putoavan koneen vasta, kun komentaja osoitti sen hänelle, kun lento 841 oli jo suoraan vasemmalla rannalla (siipi otti pystyasennon). Samaan aikaan vasemman tason keskeltä nousi ruskeaa höyryä, joka saavutti vasemman vaakasuuntaisen hännänvakaimen, minkä jälkeen se vain haihtui. Kun TWA oli valokeilassa , se oli 1-1½ mailin päässä Pan Americanista, mutta perämies ei pitänyt sitä uhkana turvallisuudelleen, eikä siksi sammuttanut autopilottia ja muuttanut kurssia. Myös toinen lentoinsinööri ja 2 matkustajaa havaitsivat TWA-konetta Pan American -koneen vasemmalla puolella. Kukaan ei kuitenkaan nähnyt lennon TW841 törmäävän Joonianmeren vesiin [10] .
Ateenan lennonjohtaja otti välittömästi yhteyttä Brindisiin ja muihin ATC-keskuksiin saatuaan tiedon törmäävästä lentokoneesta ja lähetti tiedustelut myös TWA:n lennon 841 alueella sijaitseville lentoasemille. Kreikan etsintä- ja pelastuspalvelu lähetti ilmoituksen tapauksesta saatuaan C-47- lentokoneen alueelle . 2,5 tuntia turman jälkeen etsintäkone ilmoitti löytäneensä kelluvia roskia ja ruumiita 38°25′ pohjoista leveyttä. sh. 19°22′ tuumaa e. [8] . Kaikkiaan 24 ruumista löydettiin, mutta ei ainuttakaan eloonjäänyttä. Kaikki lennolla TW841 olleet 88 ihmistä kuolivat [10] .
Kuolonuhrien lukumäärällä mitattuna tämä lento-onnettomuus sijoittuu toiseksi Välimeren avoimilla vesillä sattuneiden joukossa, ja se johti SE-210-onnettomuuteen Nizzan lähellä vuonna 1968 (95 kuolemaa) [11] .
Törmäyspaikan löytäneen C-47-etsintäryhmän kuvauksen mukaan jätteen leviämisalue muistutti kiitorataa keskellä merta, sillä se oli 45 metriä leveä ja noin 1,6 kilometriä pitkä ja pitkulainen pohjoisesta etelään. Aallot saavuttivat samalla 4,5-6 metrin korkeuden. 10 alusta suuntasi alueelle sekä Yhdysvaltain laivaston 6. laivasto , jota johti USS Independence [12] . Sillä välin lentokoneet ja helikopterit kampasivat merta etsiäkseen roskia. Yhdysvaltain laivaston edustajien lausunnon mukaan 9. syyskuuta, 16 tuntia turman jälkeen, tunnistettiin kaksi aluetta, joissa oli lentokoneen jälkiä. Ensimmäinen niistä koostui suuresta määrästä roskia, mukaan lukien lentokoneen osat, huonekalut, matkatavarat ja erillinen rahti. Toinen alue sijaitsi 24-32 kilometriä kaakkoon ja oli kevyt öljytäplä. Toisesta alueesta Yhdysvaltain laivaston edustajat totesivat, että siinä ei juuri ollut roskia, mikä tarkoittaa, että se ei muodostunut lentokoneen veteen osumisen vuoksi [13] .
Etsintöjä tehtiin 10. syyskuuta kello 11 asti, mutta sen jälkeenkin alukset pysyivät alueella etsimässä ruumiita ja roskia. Yhteensä löydettiin 1 133 kiloa kelluvaa roskaa, mukaan lukien suuri siipipala ja paljon pienempi stabilointiaine. Löytyi myös suuri määrä rungon palasia, mutta enimmäkseen sisustuselementtejä. Suurista elementeistä löytyi tavaratilan etuovi, kolme hätäuloskäynnin ovea ja kaksi kolhiintunutta tavaratilan takaovea sekä tusina kappaletta rungosta. He löysivät muun muassa 5 elossa olevaa happisäiliötä (1 edestä ja 4 takaosastosta), 6 seitsemästä pelastuslautasta ja pahoin vaurioituneen kolminkertaisen istuimen. Löydetyt sisustuselementit olivat pääasiassa lattiapaneeleja [13] . Lisäksi löydettiin 19 matkustajalaukkua ja lähes kuutiometri vaatteita, peittoja ja tyynyjä. Hylkyjen tutkimus tehtiin Ateenassa, jossa ne kiinnitettiin erikoismalliin [14] . Katastrofin syiden selvittämisessä oli mukana myös brittiläisiä asiantuntijoita, jotka olivat aiemmin osallistuneet de Havilland Comet (Comet-1) -lentokoneen törmäysten tutkimiseen. Kuten amerikkalaisen Boeing 707:n tapauksessa, myös "Kometa-1" menetti yllättäen hallinnan Välimeren yli lennon aikana ja romahti. On syytä huomata, että viimeinen tällainen katastrofi tapahtui 12. lokakuuta 1967, ja sen aiheutti pommin räjähdys aluksella [15] .
Boeing 707 -parametrisessa tallentimessa oli majakka, joka oli suunniteltu jopa 6 100 metrin toimintasyvyyteen, ja veteen putoamisen jälkeen sen piti lähettää 30 päivän ajan äänisignaaleja, jotka voidaan havaita 1,8-3,6 kilometrin etäisyydeltä. Koneeseen asennettiin myös ääninauhuri. Yrittäessään löytää näitä tallentimia Yhdysvaltain laivaston kuudennen laivaston ilma-, pinta- ja sukellusvenejoukot suorittivat visuaalisia, tutka- ja akustisia hakuja syyskuun 20. päivään asti, mutta kaikki oli turhaa. Sitten Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) teki sopimuksen etsintä- ja pelastuspalvelujen kanssa etsintätoimien suorittamisesta alueella, jossa kuudennen laivaston edustajien mukaan tallentimet todennäköisimmin sijaitsivat.
Lokakuun 4. päivänä havaittiin tallentimien signaali upotettavalla hydrofonijärjestelmällä alueella, jonka syvyys oli noin 3200 metriä. Signaalin likimääräiset koordinaatit määritettiin 38°18,10′ s. sh. 19°15′ tuumaa e. 1,8 kilometrin virheellä. Tallentimia ei kuitenkaan voitu nostaa [12] .
Lennon TW841 turman syitä selvitti Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB).
Vain osa roskista nostettiin. Suurin osa hylystä, mukaan lukien molemmat lennonrekisteröintilaitteet, jäi Joonianmeren pohjalle. Yksittäisten hylkyjen tutkimuksen tulokset sekä Pan American-110 -lennon miehistön ja matkustajien todistukset mahdollistivat kuitenkin todennäköisen tapahtumasarjan rekonstruoinnin ja analysoinnin. Niinpä lennon 110 silminnäkijöiden kuulustelujen perusteella todettiin, että hallinnan menetys oli täydellinen, ja tuolloin havaitut lukuisat roskat, mukaan lukien sisustuselementit, tarkoittivat, että osa rakenteesta oli jo tuhoutunut ilmassa. . Lisäksi Pan American -lentokoneen PIC havaitsi yhden moottorin irtoamisen, mikä merkitsi myös rakenteen tuhoutumista ilmassa. Miehistö ei ehtinyt välittää mitään maahan, mikä tarkoittaa, että katastrofaalinen tilanne syntyi yhtäkkiä ja kehittyi melkein välittömästi. Nyt oli tarpeen selvittää tämän tilanteen syy [16] .
Toisen version katsottiin, että yhdessä ohjausjärjestelmistä, mukaan lukien autopilotista , oli toimintahäiriö, joka johti lennon 110 aikana havaittuun terävään nousuun ja sitten hallitsemattomaan laskeutumiseen. Autopilotin, ilmajarrujen , peräsinten ja korkeuden karkeaohjausjärjestelmät testattiin. Lopulta komissio kuitenkin päätyi siihen tulokseen, että vaikka jokin näistä komponenteista epäonnistuisi, tämän ei olisi pitänyt johtaa lentokoneen niin voimakkaaseen kohoamiseen, joten rakenteen tuhoutuminen alkoi, ja siitä lähti roskat. matkustamo sekä polttoainehöyryt, kuten todistajat ovat kuvanneet. Samalla tehdyt tutkimukset osoittivat kuitenkin, että todistajien havaitsema liike voi tapahtua, kun peräsimet ja hissit ovat käytössä samanaikaisesti. Ymmärtääksesi kuinka pysty- ja vaakapyrstöjen peräsimet olivat välittömästi mukana, on syytä kiinnittää huomiota niiden ohjausjärjestelmään. Tosiasia on, että ohjaamossa sijaitsevat käännös- ja noususäätimet on kytketty peräsinmekanismeihin (vastaavasti suunta ja korkeus) ohjauskaapelijärjestelmän kautta, joka kulkee ohjaamon lattian alla pitkin koko runkoa. Kaikki niihin kohdistuvat mekaaniset vaikutukset, kuten vino, jännitys tai taipuma, voivat johtaa peräsimien taipumiseen. Peräsimien ja hissien samanaikainen taipuma saattoi johtaa tällaiseen liikenteeseen, jonka seurauksena aerodynaamisten ja inertiavoimien vuoksi tapahtui niin suuria ylikuormituksia, että moottorin kiinnikkeet romahtivat. Todistajien kuvaaman liikkeen perusteella ja myös sen, että toinen moottori erottui ja polttoainetta alkoi virrata vasemmasta tasosta, komissio tuli siihen tulokseen, että N8734:ssä tapahtui juuri tämä tilanne [17] [18] .
Hissin ja peräsimen ohjauskaapelit joutuivat mekaanisen rasituksen kohteeksi äkillisesti ja lähes samanaikaisesti. Koska FBI:n tutkijat löysivät räjähteiden jälkiä erillisistä hylkyistä, todettiin, että aluksella oli todellakin pommi, joka laukaisessaan vaurioi peräsimen ohjauskaapeleita, mikä johti jyrkkään nousuun nopealla nousulla, ja sitten putoaminen. Yhdestä tavaratilan takaoven vaahtomuovieristeen palasta löydettiin metallisirpale, josta pääteltiin, että räjähdys tapahtui kyseisessä osastossa. Löydetyistä ruumiista tehty patologinen tutkimus ei paljastanut merkkejä räjähdyksen vaikutuksesta niihin, mikä tarkoittaa, että pommi toimi matkustamon lattian alla, joka peitti vaikutukseltaan matkustajat ja lentoemännät. Vaikka lattia oli vielä rikki räjähdyksen aikana, sen fragmentti löydettiin yhden istuimen tyynystä [18] . Lopuksi on syytä mainita tapaus, joka tapahtui Roomassa 26. elokuuta samana vuonna, eli 13 päivää ennen katastrofia. TWA Boeing 707 oli juuri suorittanut lennon Ateenasta Roomaan ja oli jo maassa, kun takalastitilassa syttyi tulipalo, joka sammutettiin nopeasti. Tulipalon todettiin nopeasti alkaneen räjähdyslaitteesta, joka oli viallinen [19] .
Edellä olevan perusteella NTSB tuli tutkimuksen loppuraportissaan, joka julkaistiin 26. maaliskuuta 1975, johtopäätökseen, että räjähdysaine oli räjähtänyt laivan takalastitilassa. Ohjaamon lattia vääntyi ja vaurioitui räjähdyksessä siten, että useat sen alta kulkeneet hissin ja peräsimen ohjausjärjestelmän kaapelit venyivät tai halkesivat. Tämän vuoksi peräsimet ja hissit poikkesivat jyrkästi, minkä seurauksena matkustajakoneesta tuli hallitsematon. Terävä liike johti sellaisiin ylikuormituksiin, että moottori nro 2 erottui ja vaurioituneesta siivestä alkoi virrata lentopolttoainetta, jonka höyryt silminnäkijät havaitsivat. Silminnäkijät osoittivat myös ilmassa lentäviä paperiarkkeja, mikä tarkoitti, että lastitilan sisältö sinkoutui ulos räjähdysmäisen puristuksen seurauksena , mikä puolestaan aiheutti rungon tuhoutumisen räjähdysalueella. Tällaiset vakavat vauriot lentokoneen ihossa ja samalla suhteellisen vähäiset lattiavauriot osoittivat, että pommi sijaitsi tavaratilassa, luultavasti lähempänä pohjaa [18] [20] .
Lento 841:n räjähdyksen järjestäjiä ei voitu määrittää tarkasti. Suosituin versio on, että hän oli Khaled al-Jawari palestiinalaisterroristiryhmästä Black September [21] [22] .
| |
|---|---|
| |
| |