Izh-2126

Izh-2126 Orbita (vuoteen 2000) Oda (vuodesta 2000) on Neuvostoliiton ja Venäjän pienluokan auto, jota IzhAvto valmisti vuosina 1990-2005. Se edustaa Izhevskin autotehtaan toisen sukupolven henkilöautoja ja on Izh-2125- mallin "seuraaja" .

Malliperhe Izh-2126/ 2717 / 21261 on ensimmäinen itsenäisesti Izhmash -autotehtaan kehittämä malli , toisin kuin edellisen sukupolven malliperhe Izh-2125 / 2715 , joka on luotu MZMA : ssa kehitetyn auton perusteella. MZMA-408 ( 412 ). [2]

Tämän sukupolven ominaisuudet ovat johtavat takapyörät, jotka perustuvat riippuvaiseen takajousitukseen - mikä erottaa sen vastaavista ZAZ :n , AZLK:n ja VAZ :n kehityksessä , jotka siirsivät autonsa etuvetoiseen layoutiin. Perhe pakotettiin massatuotantoon käyttämällä pidempiä etuvaloja - Lada Sputnik -malliperheestä .

Tällä sukupolvella Izhmashin tehtaan henkilöautojen kehityksen historia keskeytettiin.

Historia

1970-luvun alussa ja puolivälissä etuvetoisten mallien kokeellinen kehittäminen suoritettiin Iževskissä aloitteellisesti - erityisesti sellaisia ​​prototyyppejä kuin Izh-13 "Start" voidaan kutsua . Tuolloin tätä jatkoa ei kuitenkaan saatu rahoituksen puutteen ja alan johdon huomion puutteen vuoksi.

Izhevsk-suunnittelijat tulivat siihen tulokseen, että edellyttäen, että takavetoisessa autossa käytettiin tuolloin nykyaikaisia ​​suunnitteluratkaisuja, kuten MacPherson-tyyppinen jousitus, teräs- ja valurautakomponenttien korvaaminen kevytmetalliosilla ja muovit, aerodynamiikkaa parantavien elementtien käyttö ja niin edelleen, etuvetojärjestelmällä ei ole ratkaisevaa etua takavetojärjestelmään verrattuna auton massan, kompaktin ja polttoainetehokkuuden suhteen. Noiden vuosien kirjallisuudessa havaittu 6-10 prosentin painonnousu, kun vaihdetaan takavetojärjestelmästä etuvetojärjestelmään poikittaisvoimayksiköllä, viittaa vain tapaukseen, jossa verrataan sen ajan nykyaikaisia ​​malleja niihin. suunniteltu 10-15 vuotta aikaisemmin (esimerkiksi VAZ-2108 ja VAZ -2106 ), ja se ei luonnehdi niinkään asettelujärjestelmää kuin koko uusissa malleissa käytettyjen suunnittelu- ja teknisten ratkaisujen kokonaisuutta. [3]

Lisäksi Ufa-tehtaan valmistamat, vanhoihin takavetomalleihin suunnitellut, suunnittelijoiden käytössä olevat moottorit olivat itse suuria, eivätkä ne mahdollistaneet riittävän kompaktin voimayksikön luomista etuvetoautoon. Arvioiden mukaan etuvetojärjestelmän käyttö saatavilla olevalla moottorilla johtaisi ajoneuvon painon alenemiseen enintään 15-20 kg verrattuna takavetoiseen versioon, mikä vastaa polttoaineen kulutuksen laskua. vain 0,27 ... 0,44 % ajotilasta riippuen. [3]

Samanaikaisesti takavetojärjestelmä säilytti edelleen erittäin merkittävät edut huollon työläisyyden ja yksiköihin pääsyn osalta ja mahdollistaisi tuotannossa olevien hyvin kehittyneiden osien käytön. Lisäksi Izhevskin tehtaan valmistamien autojen valikoimassa lastin modifikaatiot valtasivat suuren osan, ja heille takavetojärjestelmän käyttö johtaa suorituskyvyn kasvuun ja on siksi erittäin toivottavaa [3] .

Siksi tehdas aloitti työskentelyn kompromissivaihtoehdolla - mallilla, jossa on moderni viistoperäkori, mutta takaveto ja perusteellisesti modernisoitu mekaniikka, joka perustuu olemassa olevien mallien yksikköihin, mikä mahdollisti myös suhteiden rakenteen ylläpitämisen alihankkijoiden kanssa. . Samanaikaisesti kuluttajien ominaisuuksien suhteen suunniteltiin tuoda uusi malli mahdollisimman lähelle etuvetoisia kollegoja.

Ensimmäinen sarja Izh-2126 prototyyppejä ( "T-sarja" ) ilmestyi vuonna 1979. Vartalon ulkomuoto oli varsin moderni niinä vuosina. Autossa oli pyöreät ajovalot mustissa "laseissa" ja suuntavilkut etupään kulmissa, jotka muistuttivat myöhempiä sarjamuutoksia " Izh-21251 " ja "Moskvich-412-028" vuoden 1981 modernisoinnin jälkeen.

Lisätäkseen tilaa ohjaamoon ja säilyttäen samalla auton pieni kokonaispituus, moottoria ja taka-akselin vaihteistoa siirrettiin oikealle - tämä mahdollisti poljinkokoonpanon ja voimayksikön erottamisen, mikä lyhensi moottoritilan pituutta ja paransi ergonomia. Aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi tuulilasia kallistettiin voimakkaasti ja sivuikkunat taivutettiin, mikä mahdollisti myös sisätilan laajentamisen kuljettajan ja matkustajien hartioiden tasolla. Autoa suunniteltaessa käytettiin laajalti nykyaikaisia ​​menetelmiä, esimerkiksi rungon lujuuslaskelma suoritettiin tietokoneella "äärellisten elementtien" menetelmällä. Auton aerodynamiikkaa parannettiin puhaltamalla malleja Moskovan valtionyliopiston mekaniikkainstituutissa ja täysimittaisia ​​näytteitä Ranskassa Renault-laitteilla. [3]

Moskvich-412 :n vaihdelaatikko modernisoitiin radikaalisti - se sai viidennen vaihteen ja vivun suoraan kampikammioon, ilman että "412." keinuveto oli kipeä paikka; kierukkavaihdeohjauksen sijasta auto sai nykyaikaisemman hammastangon ja hammaspyörän, jarrujärjestelmä oli kaksipiirinen, piirien diagonaalisella erotuksella. Autoa varten kehitettiin hydromekaaninen automaattivaihteisto ja rajoitettu luistopyörästö, mutta näiden yksiköiden kehitystä tuotannossa ei tapahtunut.

Etujousitusta käytettiin alun perin vipujousella, joka oli rakenteeltaan samanlainen kuin malli "412" ja takajousitus oli alkuperäisen mallin mukainen, myös vipujousella, A-muotoisilla vivuilla (tekijän todistus hankittiin sen suunnittelun vuoksi, mutta myöhemmin se hylättiin kaavamaisen "Zhigulin" kopioinnin vuoksi). Myöhemmin kehitettiin kaksi versiota MacPherson-tuen etujousituksesta: kolmiomaisilla alavarreilla ja suorilla varreilla, joissa on lisävarren tukitanko - pidennykset; sarjassa käytettiin toista mallia.

Lisäksi riippuvaisesta takajousituksesta oli myöhemmin neljä kokeellista muunnelmaa, joilla oli eri geometria: leimattuihin takavarsiin (kuten Opel); takavarsilla ja suihkutangoilla - Panhard-tangolla (kuten VAZ "klassikossa") tai Watt-mekanismilla; monilenkki pitkittäis- ja poikittaisvivuilla. Sarja otettiin tuotantoon lähellä "klassisten" VAZ-mallien todistettua jousitusta. Kun tilatesteissä havaittiin puutteet, laitos jatkoi mallin kehittämistä.

Vuonna 1980 ilmestyi muokattu malli - "sarja 0"  (pääsemätön linkki) . Tämä projekti oli huomattavasti erilainen kuin ensimmäinen. Ulkopuolella etupää on muuttunut - nyt edessä oli kaksi pyöreää ajovaloa ja suuntavilkut sijaitsivat puskurissa.

O2 - O3 -sarjan prototyypeissä kehon pinta suunniteltiin radikaalisti uudelleen, jonka pääelementit säilyivät sarjatuotantoon asti. Säilyttäen yleiset mittasuhteet ja ääriviivat auto sai paljon tasaisemmat, "nuollut" muodot ja sai ensin suorakaiteen muotoiset ajovalot , joissa oli suuntavilkut sivuilla, ja sitten modernit lohkoajovalot.

O3-sarjan prototyypit lähetettiin Renault'lle (Ranska), jossa Iževskin asiantuntijoiden osallistuessa kori, puskurit, valaistus ja sisustus hienosäädettiin. Tämän työn tuloksena saadut tekniset ratkaisut toteutettiin sarjassa prototyyppejä O4 - O5 ja sen seurauksena ne menivät massatuotantoon.

Vuonna 1984 näyte Izh-2126 "sarja 04"  (pääsemätön linkki) lohkoajovaloilla läpäisi tilatestit ja sitä suositeltiin massatuotantoon [4] . Perinteisiä yhteistestejä tehtiin myös saman luokan ulkomaisten kollegoiden kanssa, joista mainittakoon esimerkiksi Saksassa valmistettu viisiovinen viistoperä Ford Sierra , Toyota Corolla ja Saab 900 [5] .

Auton kehitystä tuotannossa ei kuitenkaan tapahtunut, mikä liittyy usein Izhevskin tehdasta valvoneen puolustusministeri D. F. Ustinovin kuolemaan vuoden 1984 lopussa sekä VAZ:n ilmestymiseen. malli, joka itse asiassa kilpaili uudelle Izh-takavetoiselle farmarivaunulle VAZ-2104 .

O5-sarjan prototyypeissä, koska alkuperäisen ohjauspyörän ja ajovalojen tuotannon perustamiseen ei ole varoja, kuten edellisen sarjan prototyypeissä käytetyt Hella-ajovalot, suuret kulmikkaat ajovalot VAZ-2108 :sta. ei mahdu malliin alkuperäisillä suuntavilkuilla, samoin kuin saman mallin ohjauspyörä, joka myöhemmin, jo sarjatuotannon aikana, korvattiin VAZ-2110 ohjauspyörällä . Yleensä muiden tuolloin tuotettujen mallien komponentteja käytettiin melko laajasti auton suunnittelussa: etulevyjarrut, tuuletin ja lämmittimen jäähdytin, VAZ-2108 :n taustapeili, VAZ-2106 :n kardaanikytkin. , yhdistelmä instrumentteja AZLK-2141 :stä , takajarrupalat M-412:sta. Tällainen yhdistäminen mahdollisti auton kustannusten alentamisen hyväksyttävälle tasolle, mutta sen haittapuolena oli monien vanhentuneiden komponenttien käyttö uudessa autossa.

Auton valmistaminen tuotantoon alkoi vasta 80-luvun lopulla ja kohtasi useita vaikeuksia, ensinnäkin vapaan tuotantokapasiteetin puute maassa tarvittavien suurikokoisten muottien ja muottien valmistukseen (Izhevskin tehdas oli "myöhässä" mallivalikoimansa päivittämisessä aloittaen sen aikana, jolloin useat muut maan yritykset valmistelivat jo uusien autojen julkaisua). Lisäksi taloudessa alkoi "siirtymäkausi", autoyritykset siirrettiin omavaraiseen malliin ja omarahoittamiseen, jolloin Izhevskin tehdas, jolla ei käytännössä ollut pääsyä valuuttamarkkinoille, joutui epäedullinen asema.

Nämä ongelmat oli mahdollista voittaa vasta sen jälkeen, kun tehtaalle myönnettiin 240 miljoonan valuuttaruplan laina, jonka perusteella oli mahdollista tehdä sopimus japanilaisen Fuji Heavy Industriesin kanssa 278 kriittisimmän korin ulkopaneelien leimat, pääosin valmistuneet vuoden 1990 puoliväliin mennessä. Lisäksi AvtoVAZ:n vapautuneille kapasiteeteille tilattiin noin 50 isoa ja keskikokoista muotia ja Portugalista tilattiin muovisten koristeosien tuotantolaitteet. 1990-luvun alkuun mennessä tehtaan alueelle pystytettiin uusien työpajojen rakennuksia, jotka oli suunniteltu asentamaan saksalaisen KUKA -yhtiön valmistamia automatisoituja korin hitsauslinjoja (joka oli tarkoitus lanseerata vuonna 1993), automatisoitu Komatsun leimauslinja. asennettu ja Demag -ruiskuvalukoneet ostettiin . Uusia työpajoja taka-akseleiden tuotantoa varten rakennettiin, liittoutuneiden yritysten tuotanto rakennettiin uudelleen modernisoidun moottorin (Ufa), viisivaihteisen vaihteiston (Omsk), hammastanko-ohjauksen ja MacPherson-tyyppisen jousituksen (Perm) tuotantoa varten. ja ohjauslaitteet (Vladimir). Lasien toimitussopimukset olivat edelleen "ilmassa" (Iževskin asukkaiden perinteinen toimittaja Salavatsteklo ei osoittautunut valmiiksi tuottamaan taivutettuja sivulaseja, Borin lasitehdas suostui toimittamaan laseja vain ensimmäiselle erälle. hyötyajoneuvot), erittäin niukat lohkoajovalot, kumituotteet. [6]

Izh-2126:n suhteellisen säännöllinen tuotanto alkoi 19. marraskuuta 1990, ja ehdollisesti sarjaautojen rungot hitsattiin alkeellisimmalla tavalla, manuaalisesti johtimissa - saksalainen automatisoitu hitsauslinja makasi tehtaan pihalla aivan loppuun asti. 1990-luvulta .

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen maan teollisuuden yleisen kriisin yhteydessä auton hallinnan tahti massatuotannossa laski jyrkästi - vuoden 1995 alkuun mennessä vain noin 5 000 autoa valmistettiin käyttämällä tällaista "ohitustekniikkaa" , joka jopa tehtaan työntekijöiden itsensä mukaan "ei eronnut vakaasta laadusta" [3] . Pohjimmiltaan nämä koneet hajaantuivat itse Izhevskiin, ja monet niistä päätyivät yrityksen itsensä työntekijöiden käsiin.

Vuonna 1997 Izh-Avto onnistui kokoamaan vain 8 000 ajoneuvoa, ja tehtaan arvioitu kapasiteetti on 250 000 ajoneuvoa vuodessa. Pääkuljetin pysähtyi, ostovelat 1990-luvun loppuun mennessä - 2000-luvun alkuun mennessä oli 822 miljoonaa ruplaa. Tehtaan työyhteisö oli demoralisoituneessa tilassa, varkaus kukoisti yrityksessä, monet autot lähtivät tehtaalta alihenkilöstössä - puuttuvat osat tarjottiin omistajalle ostaa ja asentaa itse. [8]

Odan massatuotanto pystyttiin perustamaan vasta laiminlyönnin ja sitä seuranneen tehtaan määräysvallan siirtymisen jälkeen SOK-konsernille vuonna 1999 , joka onnistui "elvyttämään" yrityksen huhtikuuhun 2000 mennessä käynnistämällä pääkuljettimen ja kokoamalla sen kokonaan. mitä oli saatavilla, mutta siihen asti lunastamattomia tuotantolaitteita uuden mallin tuotantoon, mukaan lukien robottirungon hitsauslinja - tuolloin yksi parhaista koko Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa.

Vuonna 2004 aloitettiin oman farmarimallin Izh-21261 "Fabula" tuotanto. Suunnitelmissa oli myös valmistaa sedan sekä kolmiovinen coupe - VAZ-2113 :n kilpailija , mutta tehtaan ei enää ollut tarkoitus toteuttaa niitä.

Syksystä 2005 lähtien kaikille Venäjän federaation alueella myydyille uusille autoille on tullut pakollista noudattaa Euro-2- ympäristöstandardia , mikä johti siihen, että valmistaja kieltäytyi valmistamasta edelleen malleja Izh-2126-alustalla.

Ruiskutusmoottorin asentaminen Izh-2126:een perustuviin autoihin osoittautui vaikeaksi moottoritilan sijoittelun vuoksi (jopa Odasiin, joissa oli VAZ-kaasutinmoottorit, tästä syystä pääsy joihinkin moottorin kiinnitysyksiköihin oli merkittävästi vaikeaa) ja vaativat merkittäviä muutoksia moottorina ja itse autossa, jonka tehtaan johto totesi taloudellisesti epätarkoituksenmukaiseksi. Lisäksi tehdas katsoi, että tähän modernisointiin liittyvä merkittävä Odan kustannusten nousu olisi kriittistä potentiaalisille ostajille ja aiheuttaisi kysynnän jyrkän laskun, mikä tekisi tuotannosta kannattamatonta. Tämän seurauksena Izh-2126:een perustuvien autojen ja hyötyajoneuvojen tuotantoa rajoitettiin vuoden 2005 puolivälissä ja rahtiversiot pakotettiin "risteämään" VAZ-2104 :n etuosan kanssa , joka oli paljon huonompi kuin Odovskaya etujousituksen mukavuuden ja suunnittelun täydellisyyden kannalta ohjauksella, minkä jälkeen niitä valmistettiin vuoteen 2012 asti nimellä Izh-27175 .

Vain 15 vuodessa Izh-2126-alustalla valmistettiin 230 775 eri muunneltua ajoneuvoa ja useita erilaisia ​​korityyppejä [9] .

Suunnitteluominaisuudet

Tehoyksikkö

Aluksi auto suunniteltiin Ufa-tehtaan (UZAM) valmistamaan 1,5 litran moottorimalliin 331.10, joka on Moskvich-412-moottorin modernisoitu versio ja yhdistetty Moskvich-2141:een. Pohjimmiltaan modernisointi paransi moottorin taloudellisia ominaisuuksia ja vähensi haitallisten päästöjen tasoa, mikä saavutettiin ensisijaisesti ilma-polttoaineseoksen pyörteisen liikkeen ansiosta lohkopään imukanavissa ja polttoaineen muodon muutoksella. männän kruunu, kun taas teho jopa laski hieman (3 hv) johtuen vähemmän tehokkaasta "alaspudottavasta" imusarjasta, joka on välttämätön etuvetoisen "Moskvichin" moottoritilaan asentamiseksi. Tällaisia ​​moottoreita toimitettiin pienimuotoisen tuotannon (vuoteen 1997) autoihin.

Vaihteisto on mekaaninen viisinopeuksinen, jonka on valmistanut P.I. Baranovin nimetty Omsk Engine-Building Association (pääprofiilin mukaan se harjoitti lentokoneiden moottoreiden tuotantoa). Vuosina 1994-95 Ufa-tehtaalla kehitettiin 1,6-litrainen moottorimalli 0102 Izh-2126:lle, mutta se ei koskaan mennyt massatuotantoon.

Vuodesta 1997 lähtien 3317-moottorin asennus aloitettiin lisäämällä 1,7 litraan. työmäärä (muutos 2126-020), josta tuli jonkin aikaa Odan tärkein. Tämä moottori, lähes samalla hyötysuhteella, tuotti 17 % enemmän tehoa ja 23 % enemmän vääntöä. Jotkut autot varustettiin myös 1,8 litran moottorilla 3313 (muunnos 2126-023), jonka puristussuhde oli 7,2 (matalaoktaaniselle polttoaineelle).

Vuonna 1998 aloitettiin muunnelman 2126-030 tuotanto, joka oli varustettu VAZ-2106-mallin "Zhiguli" -moottorilla ja aluksi "alkuperäisellä" vaihteistolla 21074 ja sitten kytkimellä, joka on mukautettu VAZ-kelloon. vakio sovitinlevy "Oda" Omskille. Mallin julkaisun loppua kohti Ufa-moottoreilla varustettujen autojen varustelu lopetettiin kokonaan. Nelivetoversio toimitettiin Nivan moottorilla 21213, ja myös silta lainattiin Nivalta.

Alusta

Etujousitus on "MacPherson"-tyyppinen, ohjausjousi-iskunvaimentimen tukijousille, asennettu apurunkoon (virallisesti - "etujousituksen poikkipalkki"), joka on kiinnitetty alhaalta korin etusivuosiin. Tukivarret on taottu, vinottain jatkeena on kallistuksenvaimennin. Tukien iskuja vaimentava osa, navan laakerit ja kuulanivelet ovat yhteensopivia VAZ-2108:n kanssa. Ohjaus on hammastanko, jossa on alatanko (myös apurunkoon asennettuna) ja ohjaustangot on kiinnitetty hammastankojen päihin. Ohjausakseli on kolmilenkkiinen, kardaaninivelillä ja palkeilla.

Takajousitus on riippuvainen nelilenkki Panhardin poikittaislenkillä, joka on yleensä samanlainen kuin "klassisten" VAZ-mallien jousitus (lähes kaikki sen yksityiskohdat ovat kuitenkin alkuperäisiä). Rahtimuutoksille (2717 jne.) takajousitus on jousi, melkein samanlainen kuin takavetoinen Moskvich.

Jarrut - etulevy, melkein samanlaiset kuin VAZ-2108, taka - rumpu, alkuperäinen muotoilu (perustuu tehtaan aikaisemmissa malleissa käytettyihin). Jarrukäyttö on hydraulinen, kaksipiirinen, piirien diagonaalisella erotuksella, varustettu tyhjiötehostimella (samanlainen kuin M-412). Seisontajarru on mekaaninen ja vaijeriveto takapyörissä. Pyörät - leimattu levytyyppi, 5J-13 vanteilla. Renkaat 175/70R13.

Izh-2126 "Ode"

Aluksi autoa kutsuttiin "Orbitaksi", mutta nimeä "Orbita" ei juuri ilmoitettu missään, koska "Orbit" -tavaramerkki oli jo rekisteröity ulkomailla (tämä oli ItalDesign-konseptiauton nimi). Auton takaovessa vuoteen 2000 asti oli alkuperäinen nimikilpi "IZH2126", joka korvattiin tarroilla "ODA" ja "1.6c" (myös 1.7 ja 1.8 moottorista riippuen).

Kojetaulu lainattiin 41. Moskvichilta , ja ajovalot ja ohjauspyörä - "kahdeksalta" (vuodesta 2000 lähtien "kymmen" -ohjauspyörä laitettiin ) - varaosien yhdistäminen muihin kotimaisiin autoihin yksinkertaisti toimintaa. Kytkimen käyttö on hydraulinen.

Autosta valmistettiin myös pienimuotoisia tai kokeellisia etu- ja nelivetoisia versioita eri moottoreilla (VAZ-21084, 2106, 21213, 2130, 21214, Beta-perheen Hyundai G4GM, 1,8 litraa, kahden litran ruiskutus UZAM -248i). Pienimuotoisen autojen muutoksen teki Izhevsk-yhtiö "Norma-Avto". Tehdas valmisti myös nelivetoisen version 2126-060 VAZ-21213-moottorilla, joka asetettiin kuljettimelle Norma-Avton teknisen dokumentaation mukaan pienin suunnittelumuutoksin.

Vuonna 2003 auto sai alkuperäisen kojetaulun. Vuonna 2004 mittaristoa päivitettiin ja se sai yhden (kaksi) nestekidenäyttöä. Myös sisäverhoilu päivitettiin - siitä tuli kaksivärinen: harmaa alaosa, musta yläosa. Valmisteltiin ulkoista uudelleenmuotoilua , jonka piti käytettävissä olevien tietojen mukaan tuoda ulkonäköön uudet korinväriset puskurit, listat sivuseinässä sekä kapeat ajovalot, jotka on lainattu "kolmennentoista" perheen VAZ-malleilta . autosta. 1. heinäkuuta 2005 koko Izh-2126-perhe lopetettiin.

Turvallisuus

Izh-2126 Odan kehittämisen aikana se kävi läpi täyden testisyklin, mukaan lukien törmäystestit niiden standardien mukaisesti, jotka olivat voimassa sen tuotantohetkellä, mutta se ei ollut valmis uusien standardien syntymiseen. sivutörmäyksiin (R94) ja sivutörmäyksiin (R95). Autoreview - törmäystestin (etutörmäys EuroNCAP -standardien mukaan ) tuloksena auto sai 2 pistettä 16:sta. Tehtaan suunnittelijat tekivät paljon työtä muuttaakseen rakennetta ja vahvistaakseen koria, muun muassa käyttämällä Autoreview-testin tuloksia, ja saavutti positiivisen tuloksen (testit suoritettiin AvtoVAZ:n laboratorioissa), mutta nämä muutokset eivät menneet sarjaan auton tuotannon poistamisen vuoksi.

Muutokset

• Izh-2126 "Nika"  - pienimuotoinen "Oda" ylellisessä kokoonpanossa
• Izh-2126-063 (4x4)  - "Odan" nelivetoinen muunnos VAZ 2130-20 -moottorilla
• Izh-27171-064 "Hunter"  on nelivetoinen lava-auto, jossa on VAZ 343 -dieselmoottori ja jousitettu takajousitus [10] .

Moottoriurheilussa

Izh-2126:ta alettiin testata moottoriurheilukilpailuissa jo ennen massatuotannon alkamista. Erityisesti vuonna 1990 tehdaskilpailijat osallistuivat Neuvostoliiton autocross-mestaruuskilpailuihin (takavetoversiossa 1,8 litran 140 hevosvoiman UZAM-moottorilla) [11] . Vuonna 2001 tehdastiimi esitteli mallin rengasversion ensimmäistä kertaa Venäjän kehäajon mestaruuskilpailuissa [12] . Izh-2126:n autocrossissa tai piirikilpailussa ei kuitenkaan ollut mahdollista saavuttaa suurta menestystä. Samaan aikaan malli on melko suosittu 2010-luvulla eri Venäjällä järjestettävien amatööriautokilpailujen osallistujien keskuudessa [13] .

Galleria

• Izh-2126 malli 2000

• Izh-2126 malli 2000, näkymä takaa

• IZH-2126 malli 2004

• Kokeellinen versio "Nikasta" Izhevskin autotehtaan museossa

• Prototyyppi Izhevskin autotehtaan museossa

Muistiinpanot

1. ↑ Autoreview nro 17, 2001. Izh-2126:n, VAZ-21047:n, VAZ-21093:n vertailutesti. Arkistokopio 23. maaliskuuta 2010 Wayback Machinessa
2. ↑ Oleg Polažinets. Kilpailu yhdeksän kanssa, ranskalainen muotoilu ja uhka VAZ:lle: myyttejä ja faktoja IZH-2126:sta - KOLESA.ru - autolehti . Autolehti "KOLESA.RU" . Haettu: 12.8.2022. (Venäjän kieli)
3. ↑ 1 2 3 4 5 “Ratin takana”, nro 9 vuodelta 1995, s. 20: Uusi perhe Iževskistä.
4. ↑ Ryhmäkuva kaikista Izh-2126 prototyypeistä löytyy linkistä.
5. ↑ Osa testeihin osallistuneista ulkomaisista analogeista näkyy kuvassa
6. ↑ B. Demchenko: "Izh-2126 tulee olemaan!" - "Ratin takana", nro 8-9 vuodelle 1990
7. ↑ Olga Evseeva. Ennen suurta harppausta
8. ↑ http://uploads.izhavto.ru/static_content/history/new2/1_1500.jpg
9. ↑ Farmari, mutta ei lato . "Ratin takana" (nro 10, lokakuu 2002). Haettu: 6.5.2015. (määrätön)
10. ↑ S. Nikolsky. Maastohiihto radalla "Musa" . Magazine Behind the Rati , nro 8, 1990 (elokuu 1990). (määrätön)
11. ↑ Stanislav Shustitsky. Kehäkilpailua. Pallon jälkeen . 5koleso.ru (20. lokakuuta 2001). (määrätön)
12. ↑ Juri Egorov. "Classic" kestäville. Kuinka uudenlainen folk-kilpailu ilmestyi Venäjälle . Autoreview (19. maaliskuuta 2017). (määrätön)

Linkit

• Autojen Izh-2126, VAZ-2104 ja VAZ-2109 vertailutesti ("Autoreview" nro 17, 2001)
• Autojen IZH-2126, VAZ-2106 ja ZAZ-1103 "Slavuta" vertailutesti ("Autoreview" nro 3, 2004)