Tapaus BAC:n kanssa 1-11 Didcotin yli

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 29.11.2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 16 muokkausta .
British Airwaysin lento 5390

Tietokonerekonstruktio tapahtumasta " Cineflix " :stä [* 1] (FAC lentokoneen ulkopuolella)
Yleistä tietoa
päivämäärä 10. kesäkuuta 1990
Aika 07:33-07:55 UTC
Merkki Hätälaskeutuminen
Syy Tuulilasin repeämä, PIC sinkoutui ohjaamosta, lentokoneen korjausvirhe
Paikka Didcot ( Oxfordshire , Iso - Britannia ) - tuulilasi lensi irti , Southampton ( UK ) - hätälasku
Koordinaatit 51°36′20″ s. sh. 1°14′26″ läntistä pituutta e. -paikka, jossa tuulilasi revittiin irti
kuollut 0
Haavoittunut 2
Ilma-alus
Vaurioitunut lentokone 10 kuukautta ennen tapahtumaa
Malli BAC 1-11-528FL
Lentokoneen nimi Etelä-Glamorganin piirikunta
Lentoyhtiö brittiläiset hengitystiet
Lähtöpaikka Birmingham ( Iso- Britannia )
Kohde Costa del Sol , Malaga ( Espanja )
Lento BA5390
Hallituksen numero G-BJRT
Julkaisupäivä 8. helmikuuta 1971 (ensimmäinen lento)
Matkustajat 81
Miehistö 6
Selviytyjät 87 (kaikki)

BAC 1-11 - tapaus Didcotin yllä  oli lento - onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 10. kesäkuuta 1990 . British Airwaysin matkustajakone BAC 1-11-528FL liikennöi reittilennolla BA5390 (kutsumerkki - Speedbird 5390 ) reitillä Birmingham - Málaga , mutta 13 minuuttia nousun jälkeen siitä erottui huonosti asennettu tuulilasi, minkä seurauksena ilma-aluksen päällikkö (PIC) putosi puoliksi ohjaamosta. Perämies pystyi laskeutumaan koneen Southamptonin lentokentälle . Kaikki koneessa olleet 87 henkilöä (81 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä) selvisivät hengissä, 2 miehistön jäsentä loukkaantui - PIC ja lentoemäntä.

Lentokone

BAC 1-11-528FL (rekisteröinti G-BJRT, sarjanumero 234) julkaistiin vuonna 1971 (ensimmäinen lento 8. helmikuuta). Sitä liikennöivät saksalaiset lentoyhtiöt Bavaria (26. helmikuuta 1971–1978) ja Hapag-Lloyd (vuodesta 1978 1. huhtikuuta 1988), molemmat lensivät samalla D-ALFA-tunnuksella. 29. lokakuuta 1981 sen osti brittiläinen lentoyhtiö British Caledonian Airways ( British Airwaysin tytäryhtiö ), jossa se sai häntänumeron G-BJRT ja nimen County of South Glamorgan . Liittyi British Airwaysin palvelukseen 14. huhtikuuta 1988, kun British Caledonian Airways siirtyi johtoon. Siinä oli kaksi Rolls-Royce Spey 512-14DW -suihkuturbiinimoottoria . Tapahtumapäivänä lensi 37 724 tuntia [1] .

Miehistö

Lennon BA5390 miehistö oli seuraava:

Lentokoneen matkustamossa työskenteli neljä lentoemäntä :

Tapahtumien kronologia

Lento BA5390 lähti Birminghamin lentokentältä klo 7.20 UTC. Koneessa oli 6 miehistön jäsentä ja 81 matkustajaa. Perämies nosti koneen ilmaan ja luovutti sen pian komentajalle.

Kello 07.33 UTC mennessä laiva oli noussut 5273 metrin korkeuteen ja lensi Didcotin (Oxfordshire) yli. Lentäjät irrottivat olkahihnat ja PIC löysää myös lantiovyötä. Matkustajille tarjottiin ruokaa. Yhtäkkiä kuului kova pamaus ja paineen aleneminen tapahtui . Ohjaamon vasen tuulilasi PIC:n puolella oli erotettu rungon etuosasta; ilma-aluksesta tuleva ilmavirta veti komentajan pois istuimeltaan ja lensi ulos ohjaamosta tuulilasi-aukon kautta. Hän puristui ulkopuolelta selkällään lentokoneen runkoon, ja hänen jalkansa jäivät ruorin ja ohjauspaneelin väliin. Ohjaamon ovi repeytyi irti ja sen palaset putosivat radio- ja navigointipaneeliin. Ohjaamossa tuolloin ollut lentoemäntä Nigel Ogden tarttui komentajaan molemmin käsin vyöstä. Muut lentoemännät rauhoittivat matkustajia ja pyysivät heitä kiinnittämään turvavyön.

Perämies aloitti hätälaskun ja käynnisti autopilotin, joka oli aiemmin sammunut, koska PIC kosketti ruoriin. Sitten hän lähetti hätäkutsun, mutta tuulen vuoksi hän ei kuullut ATC:n vastausta.

Samaan aikaan lentoemäntä Ogden alkoi kärsiä paleltumasta ja uupumuksesta. Kaksi muuta lentoemäntä tuli hänen apuunsa. Heidän ponnisteluistaan ​​huolimatta komentaja liukastui vielä muutaman senttimetrin (hänen kasvonsa näkyivät sivuikkunasta), hänen silmänsä olivat auki eivätkä räpäyneet kovasta tuulesta huolimatta. Perämies ja lentoemännät uskoivat, että komentaja oli kuollut, mutta päättivät edelleen pitää ruumiista kiinni, koska he pelkäsivät, että jos se vapautuu, se voisi osua numeron 1 (vasemman) moottoriin ja sammuttaa sen.

Kun perämies alkoi kuulla vastauksia Lontoon ATC :ltä , hän pyysi lupaa laskeutua Lontoon Gatwickin lentokentälle , koska lentäjä tunsi lentoaseman hyvin. Hänelle tarjottiin kuitenkin Southamptonin lentokenttää, koska se oli paljon lähempänä Lontoota. Kello 07.55 UTC lento BA5390 laskeutui turvallisesti Southamptonin lentokentälle kiitotielle 2. Hätäevakuointia ei suoritettu, matkustajat poistuivat koneesta tavallisten uloskäyntien kautta. Lancaster FAC nostettiin ohjaamoon ja evakuoitiin lentokoneesta paareilla.

Loukkaantumiset

PIC Lancaster kiidätettiin Southamptonin yleissairaalaan. Hänellä todettiin paleltumat, mustelmat ja murtumat oikeasta kädestä, sormen vasemmasta kädestä ja oikeasta ranteesta. Lentoemäntä Nigel Ogdenilla oli nivelletty olkapää, paleltuma hänen kasvoissaan ja vasemmassa silmässään. Kaikki muut 85 ihmistä - 81 matkustajaa ja 4 miehistön jäsentä - eivät loukkaantuneet.

5 kuukautta onnettomuuden jälkeen Lancaster istui jälleen lentokoneen ruorissa. 55-vuotiaana hän jäi eläkkeelle British Airwaysin määräysten mukaisesti, mutta jatkoi lentämistä EasyJetille .

Tutkinta

Lennon BA 5390 tapauksen syiden tutkinnan suoritti UK Air Accident Investigation Branch (AAIB) .

AAIB:n tutkinnan loppuraportti julkaistiin 1.2.1992.

Tutkijat totesivat, että koneeseen asennettiin uusi tuulilasi 27 tuntia ennen lähtöä ja että tämä hätälento oli ensimmäinen vaihdon jälkeen. Tutkinnan aikana havaittiin, että 90 pultista, joilla lasi kiinnitettiin, 84 oli halkaisijaltaan vaadittua pienempiä. Ilmanpaineero ohjaamossa ja ulkona lennon aikana puristi lopulta tuulilasin ulos.

Loput pultit olivat halkaisijaltaan oikean kokoisia, mutta 2,5 millimetriä tarvittavaa lyhyempiä. Kävi ilmi, että nämä pultit oli kiinnitetty edelliseen tuulilasiin, jota käytettiin neljä vuotta.

Lisäksi AAIB totesi, että onnettomuus johtui siitä, että British Airwaysin Birminghamin lentokentän huoltotukikohdan vuoropäällikkö oli asentanut vääriä pultteja. Tämä johtui siitä, että asiakirjojen tarkistamisen sijaan hän yksinkertaisesti otti varastosta samat pultit, kuten hänestä näytti, kuin ne, joilla edellinen lasi oli kiinnitetty, samalla kun hän erehtyi yhdellä koolla. AAIB havaitsi myös useita muita lentoyhtiön sääntörikkomuksia, jotka estivät virheen havaitsemisen ajoissa, sekä lentoyhtiön riittämättömän valvonnan teknikkojen työhön.

Turvallisuussuositukset

Tutkinnan tuloksena annettiin kahdeksan turvallisuussuositusta, joiden tarkoituksena on parantaa British Airwaysin turvallisuusstandardeja sekä parantaa lentoteknikkojen ja lennonjohtajien koulutusta ja pätevyyttä.

Palkinnot

Tapahtuman jälkimainingit

Lennon numero

British Airways ei enää käytä lentonumeroa 5390, mutta Envoy Air ( American Eagle Airlinesin tytäryhtiö ) käyttää sitä codeshare - lennoilla Des Moinesin ja Chicagon välillä .

Lentokoneen tuleva kohtalo

BAC 1-11-528FL -lentokone G-BJRT jatkoi lentämistä British Airwaysille vaihdon jälkeen ohjaamon tuulilasin. 5. lokakuuta 1993 sen osti Jaro International , jolta se sai b/n YR-JBA:n ja nimen Traian Vuia . Se vuokrattiin siltä lentoyhtiöille Astan Air (nimi Astana , heinäkuusta lokakuuhun 1998) ja Red Sea Airille (nimi Asmera , joulukuusta 1998 tuntemattomaan päivämäärään vuonna 2000). Vuonna 2001 Jaro International meni konkurssiin, laituri poistettiin käytöstä ja leikattiin myöhemmin metalliromuksi.

Kulttuuriset näkökohdat

British Airwaysin lennon 5390 tapaus esiintyy kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation toisella kaudella Overboard -sarjassa .

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Kehys Air Crash Investigation -dokumenttisarjan 2. kauden ensimmäisestä jaksosta

Lähteet

  1. ↑ REKISTERÖINTITIEDOT: G-BJRT (BRITISH AIRWAYS) BAC 1-11-528FL - PlaneLogger . Haettu 21. heinäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. lokakuuta 2019.
  2. ↑ Täydennys The London Gazetteen, 31. joulukuuta 1991 . Haettu 3. elokuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 13. elokuuta 2014.

Linkit