Novik (panssariristeilijä)

"Novik"  - venäläinen "pieni" panssariristeilijä II luokka, englanninkielisen luokituksen mukaan se vastasi 2. luokan risteilijää . Maailman ensimmäinen "25 solmun" monikäyttöinen risteilijä (lyhyen matkan tiedustelu, "panssarihävittäjän johtaja", vastatuhoaja, hävittäjäristeilijä-"metsästäjä", joka pystyy itsenäisesti etsimään, valitsemaan kohteen ja hyökkäämään sitä vastaan, korkean suorituskyvyn miinanlasku avomerellä ja soveltuu myös vanhentuneiden tykkiveneiden korvaamiseen) - Cruiser Scout -alaluokan edeltäjä . Hän erottui Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905 . Se sai nimensä Novik -korvetin muistoksi .

Vuonna 1904, Korsakovin taistelun jälkeen, hänen miehistönsä tuhosi risteilijän. Vuodesta 1906 lähtien, noston ja kunnostuksen jälkeen, hän oli osa japanilaista laivastoa nimellä Suzuya.

Venäjän merivoimien tekninen komitea (MTK) kehitti taktisen ja teknisen toimeksiannon (TTZ) ainutlaatuisen kokeellisen pienen risteilijän suunnittelua varten osana vuoden 1898 laivanrakennusohjelmaa "Kaukoidän tarpeisiin" ottaen huomioon Elswick-tyyppisten " pienten" risteilijöiden tehokas taistelukäyttö Japanin ja Kiinan sodassa 1894-1895 , yleiset suuntaukset pienten risteilijöiden myöhemmässä kehityksessä, Kaukoidän teatterin piirteet ja konseptin vaikutuksesta tätä taustaa vasten syntynyt "yleinen panssariton alus", jonka amiraali S. O. Makarov perusti ensimmäisen kerran vuonna 1895 . Voitto alustavassa kilpailusuunnittelussa, tämän risteilijän myöhemmässä suunnittelussa ja rakentamisessa, joka kokonaisuudessaan täyttää Venäjän Admiralitetin äärimmäisen ristiriitaiset vaatimukset, oli Saksan risteilijäteollisuuden merkittävä saavutus. Novik-risteilijän tarkistettujen työpiirustusten mukaan Nevskin telakalla rakennettiin kaksi samanlaista Zhemchug -tyyppistä pientä risteilijää ( Zhemchug ja Izumrud ). Vastoin hyvin moniselitteistä asennetta Novik-projektiin, maailman tasolla ajatus "pienten risteilijöiden" alaluokan kehittämisestä heräsi henkiin Venäjän ja Japanin sodan jälkeen ja sitä ilmensivät käytännössä johtavat merenkulkuvallat ensimmäisen maailmansodan alkuun saakka. alaluokissa " risteilijä-partio " ja " pieni kevytristeilijä " [1] .

Suunnittelun tiivistelmä

Venäjän laivaston pääesikunnassa (GMSH) operatiivis-taktinen tehtävä (OTZ) "pienen" risteilijän suunnittelusta Tyynenmeren teatteria varten alkoi muotoutua vuonna 1895, heti Japanin suhteiden pahentumisen jälkeen. Sitä ennen, vuodesta 1882 lähtien, Venäjän laivaston "pienen" risteilijän käsite hylättiin, koska tänä aikana venäläisten risteilijöiden rakentaminen kehittyi kohti mahdollisen vihollisen uusimpia "keskikokoisia" ja "suuria" risteilijöitä - Englanti. Englannin Admiraliteetti ei periaatteessa tilannut "pieniä" risteilijöitä laivastolleen ottaen huomioon niiden orgaaniset puutteet: pieni polttoainemäärä hyväksyttävän matkamatkan varmistamiseksi, epätyydyttävä merikelpoisuus ja "tykistöalustan" epävakaus raskaalla merellä. . Tätä taustaa vasten brittiläinen yritys "Armstrong" aloitti "Elswick-tyyppisten" "pienten" risteilijöiden laajamittaisen viennin rakentamisen kehitysmaiden laivaston tilauksesta. Nämä alukset olivat maailman merivoimatekniikan ja aseiden viimeisimpien saavutusten ruumiillistuma. Brittiasiantuntijat käyttivät ainutlaatuista tilaisuutta testata näitä risteilijöitä todellisissa taisteluolosuhteissa Tyynenmeren teatterissa Kiinan ja Japanin sodan aikana 1894-1895 saadakseen itselleen parhaan hyödyn . Suhteellisen halvat, mutta hyvin aseistetut "pienet" risteilijät vastasivat täysin rajoitetun Tyynenmeren teatterin olosuhteita, joissa ne itse asiassa muodostivat perustan Kiinan ja Japanin laivastojen "taisteluytimen" ja niitä käytettiin tehokkaasti monikäyttöaluksina. .

Venäjän ja Japanin suhteiden pahenemisen jälkeen Japanin laivastolla oli absoluuttinen numeerinen ylivoima "pienissä" tiedusteluristeilijöissä ja hävittäjissä. Japanilainen "suuri laivanrakennusohjelma vuosille 1895-1902" edellytti suurten sotalaivojen lisäksi tilausten saamista Englantiin ja Yhdysvaltoihin uusien "pienten" risteilijöiden rakentamiseksi ja vanhojen "Elswick-tyyppisten" risteilijöiden tekniseksi modernisoimiseksi. uusimpien Armstrongin tykistöaseiden asennuksella. Venäläiset "keskikokoiset" " Svetlana "- ja " Diana "-tyyppiset risteilijät, jotka suunniteltiin osana vuoden 1895 laivanrakennusohjelmaa, pystyivät hyvin vastustamaan mahdollisen vihollisen "pieniä" risteilijöitä, mutta olivat paljon kalliimpia ja siksi niitä ei ollut lukuisia.

Toukokuussa 1895 Chifussa pidetyssä lippulaivojen kokouksessa vara-amiraali S. O. Makarov hahmotteli ja perusti ensimmäistä kertaa "universaalin panssarittoman aluksen" käsitteen (itse asiassa englantilaisen Armstrong-yhtiön laivojen konseptin kehittäminen). eteenpäin J. Rendel, Chilen laivaston "pienelle" risteilijälle " Esmeralda " vuonna 1883 rakennetun aluksen suunnittelija, jonka uppouma on 2800 tonnia ja aseistus 2 × 1-254 mm, 6 × 1-152 mm), mutta suhteessa Kaukoidän teatteriin. Tästä risteilijästä tuli vietyjen Elswick-tyyppisten risteilijoiden esi-isä , vuonna 1894 se modernisoitiin Armstrong-yhtiössä, Japani osti sen ja helmikuussa 1895 siitä tuli osa Japanin laivastoa nimellä Izumi. Makarov kuvaili sitä "ihanteelliseksi taisteluvälineeksi". Makarovin mukaan "yleinen panssariton alus" on "pieni" risteilijä, jonka uppouma on jopa 3000 tonnia, nopeus 20 solmua, aseistus 2 × 1-203 mm, 4 × 1-152 mm, 12 × 1-75 mm aseet , taloudellisten rajoitusten vuoksi se soveltuu parhaiten sarjarakentamiseen laivueen taistelulaivojen, "suurien" ja "keskikokoisten" risteilijöiden sijaan voimatasapainon varmistamiseksi Kaukoidän teatterissa niin pian kuin mahdollista. Samaan aikaan hän vastusti voimakkaasti nopeuden lisäämistä tykistöjen kustannuksella viitaten Naval Artillery Corpsin kenraalin F.V. Hänen mielestään suuri nopeus ei myöskään ole niin tärkeä pitkän matkan tiedustelussa, koska tilanne muuttuu liian nopeasti ja vastaanotetut tiedot ovat joka tapauksessa vanhentuneita ja jossain määrin epätarkkoja (ennen radion tuloa). lähettimet) ja hävittäjät riittävät lyhyen matkan tiedusteluun. Makarovin mukaan panssarittomien risteilijöiden muodostelmat pystyvät menestyksekkäästi vastustamaan paitsi hävittäjiä ja risteilijöitä, myös käyttämällä nopeuden ja ohjattavuuden paremmuutta sekä vihollisen laivueen taistelulaivoja ja tarvittaessa kestämään yhden taistelun armadillon kanssa. Joidenkin laivastohistorioitsijoiden mukaan[ ketä? ] , "panssarittoman aluksen" käsite vaikutti jossain määrin taktisten ja teknisten vaatimusten muodostumiseen "pienten" (II-luokan) ja "keskikokoisten" (I-luokan) panssaroitujen "korvetti"-risteilijöiden suunnittelussa. "Vuoden 1897 laivanrakennusohjelman" puitteissa toteutettaessa rakentavan uppoamattomuuden ja panssarisuojauksen tasojen suhdetta ("uppoamattomuuden, ei läpäisemättömyyden" periaate). Kuitenkin aseiden koostumuksen kannalta "panssarittoman aluksen" vaikutus käytännössä puuttuu.

Marraskuusta 1895 joulukuuhun 1897 Venäjän merivoimien vahvistamista Tyynellämerellä koskevissa kokouksissa keskusteltiin erityisesti siitä, tarvitseeko laivue pieniä tiedusteluristeilijöitä, joiden uppouma on 2000-3000 tonnia . Tämä kysymys heräsi, koska pienet risteilijät ovat nopeudeltaan, merikelpoisuudeltaan, risteilymatkaltaan, aseistukseltaan huonompia kuin keskisuuret risteilijät, mutta pienemmän uppoumansa vuoksi niiden suunnitteluun ja rakentamiseen tarvittiin suhteellisen vähemmän varoja. Tätä ehtoa pidettiin pienten risteilyalusten eduksi, kun otetaan huomioon Kaukoidän teatterin taloudelliset rajoitteet ja operatiiviset ja taktiset ominaisuudet. Lisäksi oletettiin, että pienet risteilijät pystyisivät korvaamaan vanhentuneet merikelpoiset tykkiveneet Tyynenmeren teatterissa ja vastustamaan ylivoimaisia ​​vihollisen hävittäjäjoukkoja.

12.-18. joulukuuta 1897 osa kokouksiin osallistuneista esitti kirjallisesti näkemyksensä Tyynellämerellä tarvittavista voimista. Erityisesti:

• Vara- amiraali I. M. Dikov uskoi, että yhden laivueen taistelulaivan laivueessa tulisi olla yksi tiedusteluristeilijä; jokaiselle I- ja II-luokan alukselle olisi pitänyt antaa hävittäjä. Hän piti risteilijän pääasiallisena ominaisuutena nopeutta, jonka vuoksi kaikki muut elementit olisi pitänyt uhrata, sillä nopea alus "voi ja sen täytyy välttää kaikki taistelut tiedustelun aikana välittämättä pienistä voitoista ja henkilöstön taistelueroista, vaan sille annetun toimeksiannon suorittamisesta" . Tämä lausunto oli ristiriidassa "universaalin panssarittoman aluksen" käsitteen kanssa, mutta juuri se loi myöhemmin perustan OTZ:n kehittämiselle pienen risteilijän suunnittelua varten Tyynenmeren teatteria varten.
• Vara- amiraali E. I. Alekseev uskoi Tyynellämerellä laivueen komentamisesta saatujen kokemusten perusteella, että päävoimien risteilijöiden määrää tulisi lisätä: "kahdeksassa laivueessa olisi pitänyt olla sama määrä panssaroituja risteilijöitä, kahdeksassa risteilijässä uppouma 5000-6000 tonnia , neljä tiedusteluristeilijää, joiden uppouma on 3000-3500 tonnia ja neljä - alle 1500 tonnia. Hän asetti pieniä risteilijöille seuraavat tehtävät: "palvelemaan laivueen etuvartioina, tiedustelijoina, sanansaattajaristeilijöinä siirtämään tärkeitä ja kiireellisiä tehtäviä laivastosta erillään toimiville osastoille tai laivoille . " Hänen mainitsemistaan ​​aluksista pienimmät oli tarkoitettu myös luotauksiin, tiedusteluun rannikolla ja satamien sisäänkäynneissä.
• Vara- amiraali N. I. Skrydlov uskoi, että olisi tarkoituksenmukaisinta rakentaa olemassa olevien lisäksi yksi Peresvet - tyyppinen ja kolme Majestic - tyyppistä laivuetta (joiden uppouma on 15 000 tonnia ). Tässä tapauksessa laivueen pääjoukot koostuivat kolmesta samantyyppisestä "kolmiosta" (tyypit " Poltava ", "Peresvet" ja "Majestic"). Jokaisen suuren laivan mukana olisi tiedusteluristeilijä, jonka uppouma on 3000-4000 tonnia . Ilmeisen ajan puutteen vuoksi vara-amiraali ehdotti kolmen suuren taistelulaivan ja viiden risteilijän tilaamista ulkomaille. Hänen mielestään tiedusteluristeilijöiden, joiden uppouma on 3000–4000 tonnia , tulisi seurata laivueen pääjoukkoja (jokainen lentueen taistelulaiva, jonka Skrydlovin mukaan tulisi olla vähintään 9 yksikköä Tyynenmeren teatterissa). Tämän mukaisesti "panssaroidun hävittäjän" lisätoiminnot annettiin "pienelle" risteilijälle.

Joulukuun 27. päivänä 1897 pidettiin viimeinen kokous amiraalikenraalin johdolla (varaamiraalien läsnä ollessa: merivoimien ministeriön johtaja P. P. Tyrtov , N. I. Kaznakov , V. P. Verkhovsky , I. M. Dikov , S. P. O. Makarov, S. F. K. Avelan ja E. I. Alekseev). Pitkien keskustelujen aikana, kun tehtiin päätös määrällisestä ja laadullisesta laivan kokoonpanosta Tyynenmeren teatterissa, kenraaliamiraali, joka ei epäillyt 1. luokan risteilijöiden tarvetta, nosti esiin kysymyksen sellaisen rakentamisen tarkoituksenmukaisuudesta. tai kaksi muuta lentueen taistelulaivaa 10 pienen tiedustelun sijaan. Kokous oli kuitenkin hänen kanssaan jyrkästi eri mieltä johtuen siitä, että muun muassa risteilijöiden, joiden uppouma on 2000-2500 tonnia , piti korvata vanhentuneet tykkiveneet Tyynenmeren laivueessa (" Koreets ", " Manjur ", " Thundering " ja muut).

Maaliskuussa 1898 meritekninen komitea (MTK) kehitti ohjelman - taktisen ja teknisen toimeksiannon (TTZ) II-luokan risteilijän suunnittelua varten, jossa määritettiin tärkeimmät taktiset ja tekniset elementit: uppouma - enintään 3000 tonnia (normaalilla kivihiilen määrällä - 360 t), hiilikaivojen kokonaismäärän tulisi tarjota 5 000 mailia risteilymatkan 10 solmun taloudellisella nopeudella; suurin nopeus - 25 solmua; aseistus: 6 × 1-120 mm, 6 × 1-47 mm aseet ja yksi Baranovsky-laskeutumisase; miinaaseet - kuusi ajoneuvoa, joissa on 12 torpedoa, 25 miinaa ja 30 ankkuria niille; panssarikansi - "mahdollinen paksuus". Asiakirjan hyväksyivät ITC:n puheenjohtaja, vara-amiraali I. M. Dikov ja päätarkastajat: laivanrakennus - N. E. Kuteynikov, tykistö - kenraalimajuri A. S. Krotkov, minecraft - kontraamiraali K. S. Osteletsky, mekaaninen osa - N. G. Nozikov. Samanaikaisesti kehitettiin myös ohjelma saman uppoumaisen, mutta 30 solmun nopeuden omaavan risteilijän suunnittelemiseksi.

Venäjän keisarillisen amiraliteetin hyväksymä TTZ nopean pienen risteilijän tyypin suunnitteluun oli erittäin jäykkä ja ristiriitainen ottaen huomioon uppoumarajoitukset ja aluksen päämitat: "Kohde - risteilypalvelu avomerellä ... päävaatimus on nopeus, vähintään 25 solmua ... Aseistus ja panssari - mahdollisuuksien mukaan ottaen huomioon paras merikelpoisuus ... Suurin mahdollinen kantama ... Hyvät olosuhteet miehistön asumiselle ... "

1. huhtikuuta 1898 MTK-ohjelma siirtyi laivanrakennus- ja toimituspääosastoon (GUKiS).

Tunnetuimmat yritykset: saksalaiset, englantilaiset, italialaiset, ranskalaiset, amerikkalaiset ja tanskalaiset tutustuivat TTZ:n ehtoihin suunnittelu- ja rakentamissopimuksen tekemiseksi. Sopimuksen pääkohta, Venäjän keisarillinen amiraliteetti, vahvisti ”vähintään 25 solmun nopeuden. Aseistus ja panssari - niin paljon kuin mahdollista, vähiten vaikeuksia liikkua avomerellä milloin tahansa. Laiva oli tarkoitettu risteilyyn valtamerellä ja sillä piti olla kaikki meren ominaisuudet. Samaan aikaan suuri toimintasäde ja hyvä huone miehistölle asetettiin välttämättömäksi edellytykseksi ... "

Suunnittelu

Kilpailuun oikeudesta tehdä sopimus pienen nopean tiedusteluristeilijän suunnittelusta ja rakentamisesta osallistuivat seuraavat yritykset: Saksa: Hovaldtswerke (Kiel), F. Shihau ja Krupp; englanti: London & Glasgow Engineering & Iron Shipbuilding Company ja Laird; italia - "Ansaldo"; ranska - Seura "Chantier de la Gironde" (Bordeaux); tanskalainen Burmeister og Vine sekä Nevsky Shipyard brittiläisten yritysten teknisellä avustuksella.

• Ensimmäisenä ITC:n järjestämään kilpailuun vastasi saksalainen Hovaldtswerke Kielistä. 10. huhtikuuta 1898 hänen asianajajansa F. Gokh sai GUKiS:ltä vaatimukset "25 solmun" risteilijälle ja päivää myöhemmin "30 solmun" risteilijälle. Jo 28. huhtikuuta vastattiin, että ensimmäisessä tapauksessa risteilijän pituus on 103,63 m, leveys 12,8 m, syväys 4,88 m. Projekti sisälsi kahden pystysuoran kolmoislaajennuskoneen asennuksen, joiden kapasiteetti 9000 hv kukin. Kanssa. kukin ja Thornycroftin vesiputkikattilat. Liitteenä oli laskelma, josta seurasi, että jotta laiva saavuttaisi 30 solmun, tarvittiin 25 000 litran kone. jonka massa on vähintään 1900-2000 tonnia ja annetulla 3000 tonnin uppoumalla runkoon, tykistöyn ja polttoaineeseen jää enää 1000 tonnia. I. M. Dikov piti näitä laskettuja perusteita vakuuttavina ja toimitti asiakirjat laivanrakennusosastolle, seurasi heille päätöslauselmaa: ”Uskon, että 25 solmun liike riittää. Enempää on tuskin mahdollista vaatia . ” Yleisesti ottaen lähetetyt tiedot olivat ITC:tä tyydyttäviä, lukuun ottamatta tietoja tarpeesta luoda kattiloihin erittäin pakotettua työntövoimaa, mikä on välttämätöntä täyden nopeuden saavuttamisen varmistamiseksi. Ottaen huomioon tämän MTK:n huomautuksen, saksalainen yritys tarkisti hanketta ja toimitti kesäkuun 1898 alussa Pietariin piirustukset pituus- ja poikkileikkauksista, hiilikaivojen sijainnista, kone- ja kattilahuoneista sekä keskilaivan rungosta. , sekä kuvaus aluksesta. Suunnittelijat eivät kuitenkaan täyttäneet sovittua uppoumaa nostaen sen 3202 tonniin. Risteilijän panssarisuoja oli 20 mm paksu panssaroitu kansi, jossa oli 40-50 mm viisteet autojen alueella ja kattilat. 13. kesäkuuta 1898 laivamalli esiteltiin ITC:ssä. Tilauksen saamiseksi yhtiö kehitti vaihtoehdon Thornycroft-kattiloiden korvaamiseksi Venäjän meriministeriön suosimilla Belleville-kattiloilla, joissa risteilijän pituus kasvoi 9 m, uppouma 100 tonnia, mutta täydellä nopeudella varustettiin kattiloissa erittäin kohtalainen pakotettu veto.
• Kesäkuussa 1898 italialaisen Ansaldon projekti jätettiin ITC:n harkittavaksi. Alkuperäisessä versiossa sen piti käyttää kahta konetta, joissa kummassakin oli kuusi sylinteriä, toisessa - neljällä sylinterillä. Molemmissa tapauksissa 14 Yarrow-kattilan oli määrä kehittää 16 500 litran kokonaistehoa. Kanssa. Panssaroitu kannen paksuus vaihteli 20-50 mm, jatketornin seinämän paksuus 125 mm.
• 7. heinäkuuta 1898 englantilainen yritys "London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company" toimitti tekniset tiedot ja piirustukset. Ilmoitetun hinnan (225 tuhatta puntaa) lukuun ottamatta muita tietoja ei kuitenkaan löytynyt, joten 16. heinäkuuta 1898 asiakirjat palautettiin, luultavasti johtuen hankkeen ilmeisestä epäjohdonmukaisuudesta merivoimien ministeriön vaatimusten kanssa.
• Nevsky Shipyardin projekti kehitettiin brittien teknisellä avustuksella ja sisälsi rungon osan, jonka suoritti insinööri E. Reed, mekaanisen osan - Maudsleyn, Fieldin ja Sunin kehittämisen. Risteilijän piti olla pituuden 117 m ja leveyden 12,2 m, eli se erottui tuolloin poikkeuksellisen suuresta pituuden ja leveyden suhteesta - 9,6. Suunniteltu uppouma oli 3200 tonnia, panssarisuojaus kannen vaakaosassa ja päissä - 30 mm, autojen ja kattiloiden rinteissä - 80 mm. Kahden ajoneuvon höyryä oli tarkoitus tuottaa 16 Yarrow-kattilalla, nopeus- ja tykistöaseistus vastasi tehtävää, miinan aseistus vähennettiin neljään ajoneuvoon.

Saksalaiset yritykset esittelivät myös piirustuksensa - "F. Shihau ja Krupp.

3. heinäkuuta 1898 ITC:n kokouksessa kaikkia hankkeita harkittiin ja arvioitiin epävirallisella kilpailulla. Tämän seurauksena Shihau-variantti, jonka nopeus oli 25 solmua, tunnustettiin parhaaksi (oli myös 28 solmun, mutta tämä nopeus saavutettiin heikentämällä aseita ja panssareita).

On huomionarvoista, että tanskalaiselta Burmeister og Vine -yritykseltä saatu hanke harkittiin ja hyväksyttiin kilpailun ulkopuolella, koska laivan tilaus sille (tuleva risteilijä Boyarin ) oli korkeimmalla tasolla ennalta arvattu.

Tammi-helmikuussa 1899 merivoimien ministeriö vastaanotti vielä kolme 3000 tonnin tiedustelukoneprojektia. Ensimmäinen niistä, englantilainen Laird-yhtiö, erottui hieman heikentyneestä panssarista ja miina-aseista (kolme ajoneuvoa), mutta sen piti kantaa kahdeksan 120 mm:n tykkiä. Bordeaux'sta peräisin oleva Chantiers de la Gironde -yhdistys lähetti kaksi vaihtoehtoa kerralla - yksi, jonka uppouma on 3000 tonnia, ylläpitäisi 21 solmua 10 tunnin ajan, toinen 3520 tonnin - 25 solmua kahden tunnin ajan. Erottuva piirre oli pitkittäisen laipion läsnäolo sivu- ja päämekanismien välillä. ITC tarkasteli piirustuksia enemmän uteliaisuudesta, kun taas yrityksille kerrottiin, että uusia tilauksia ulkomaille ei enää suunnitteilla.

Rakentaminen

5. elokuuta 1898 GUKiS:n päällikkö, vara-amiraali V. P. Verkhovsky, joka edusti F. Shihau "R. A. Zize allekirjoitti sopimuksen risteilijän rakentamisesta. Aluksen piti olla testausvalmis 25 kuukaudessa (myöhemmin määräaikaa siirrettiin 5. joulukuuta 1900). Asiakirjassa määriteltiin yksityiskohtaisesti aluksen ominaisuudet, vahvistettiin perinteiset seuraamukset tällaisissa tapauksissa, mukaan lukien alinopeus. Kun kurssi oli alle 23 solmua tai syväys yli 15 cm korkeampi kuin sopimus, Venäjän merivoimien ministeriö sai oikeuden kieltäytyä tilauksesta ja saada rahat takaisin. Rakentamisen oli määrä suorittaa Schiehau-yhtiön Danzigin sivuliike Danzigin telakalla , mekanismeja valmistava - yhtiön Elbingin sivuliike .

Miehistö muodostettiin jo ennen laivan rakentamista. Merivoimien teknisestä koulusta valmistunut nuori K. R. Tirshtein nimitettiin risteilijän vanhemmaksi laivamekaanikoksi . Marraskuussa 1898 kapteeni 2. luokan kapteeni Pjotr ​​Fedorovitš Gavrilov [2] nimitettiin valvomaan Novik-risteilijän rakentamista ja neljän 350 tonnin hävittäjän rakentamista saman yhtiön tilauksesta . 6. joulukuuta 1898 Gavrilov saapui Elbingiin valvomaan rakentamista. Raporteissaan Gavrilov kuvaili toistuvasti K. R. Tirshteinia erittäin tunnolliseksi ja erittäin ahkeraksi työntekijäksi.

Tammikuun 6. päivänä 1899 P. F. Gavrilov esitteli yhdessä diplomaattikunnan edustajien ja 1. luokan kapteenien kanssa N. K. Vilhelm II :lle . Saksan keisari puhui kiinnostuneena upseereille, kysyi aluksista. Keskustelussa Gavrilovin kanssa hän puhui hyväksyvästi Thornycroftin kattiloista, jotka oli tarkoitus asentaa Novikiin.

Pitkä piirustusten koordinointi saksalaisten suunnittelijoiden ja venäläisen MTK:n välillä sekä toimitusten viivästykset terästehtailta olivat syynä siihen, että ramppitöiden aloitus viivästyi noin vuoden. Vasta joulukuussa 1899 alkoi säännöllinen ramppityö, joka eteni myöhemmin erittäin intensiivisesti.

29. helmikuuta 1900 tapahtui Novik-risteilijän virallinen laskeutuminen. Asennushetkellä runko tuotiin panssaroituun kannelle, asennetun metallin massa oli jopa 600 tonnia. Aluksen komentaja oli iloinen " sarjan osien sovituksen hämmästyttävästä tarkkuudesta ... Voimme sanokaa turvallisesti, että toistaiseksi ei ole tuotu yhtään ylimääräistä metallirullaa liukumäelle, taltta puuttuu, kaikki reiät täsmäävät täsmälleen ." Hänen laskelmiensa mukaan kävi ilmi, että risteilijä voitaisiin käynnistää jo toukokuun lopussa - vain kuusi kuukautta intensiivisen rakentamisen alkamisen jälkeen. Yhtiöllä oli kiire toivoen, että Venäjän ja Saksan keisarit olisivat läsnä juhlallisessa laskeutumisessa, jonka virallinen kokous oli suunniteltu touko-kesäkuussa 1900 Danzigissa. Kokous kuitenkin siirrettiin, ja telakan johtaja neuvoi, että olisi paljon mukavampaa jatkaa asennustyötä rampille.

Huhtikuun 18. päivänä 1900 luutnantti F.N. Ivanov nimitettiin Novik-risteilijän vanhemmaksi upseeriksi (ennen sitä hän komensi hävittäjä nro 120).

2. elokuuta 1900 klo 13.00 tapahtui risteilijän juhlallinen laskeutuminen veteen. Seremoniaan osallistuivat: Länsi-Preussin kenraalikuvernööri ja joukkojen komentaja, Venäjän Saksan-suurlähetystön edustajat, Saksan telakoilla rakennettavien 1. luokan risteilijöiden "Askold" ja "Bogatyr" komentajat, N. K. Reitsenstein ja A. F. Stemman, Ranskan entinen meriministeri amiraali Lacroix. Venäjän suurlähettiläs kreivi N. D. Osten-Saken ei päässyt paikalle, joten hän lähetti alukselle lahjaksi kuvakkeen kullatussa rizassa, jossa oli omistuskirjoitus. Yhtiö esitteli yllätyksen, joka pidettiin salassa viime hetkeen asti - se toi omalla kustannuksellaan Pillausta Danzigiin juuri valmistuneen, mutta vielä testaamattoman ja Venäjän laivastolle siirretyn tuhoajan Dolphinin (koska 1902 - Peloton ). Danzigin kannalta epätavallisen ankara talvi hidasti merkittävästi aluksen valmistumista.

Kokeilut

2. toukokuuta 1901 Novik-risteilijä meni ensimmäistä kertaa merelle tehdaskokeeseen.

12. toukokuuta 1901 keisari Wilhelm II vieraili epävirallisesti lähes valmiissa risteilijässä . Kiipeäessään kyytiin hän tapasi kaikki upseerit, keskusteli MTC:n jäsenen - lippulaivan koneinsinöörin F. Ya. Porechkinin kanssa . Uudesta risteilijätyypistä kiinnostuneena keisari hyväksyi sijoituksen mukavuuden ja totesi, että tykistö oli luultavasti liian vahva aluksen kokoon nähden. 14. toukokuuta 1901 Wilhelm lähetti muotokuvansa, jossa oli omistuskirjoitus, muistoksi vierailunsa upseereille. Elokuun 30. päivänä Saksan laivaston harjoitusten aikana Danzigissa Venäjän keisari Nikolai II puhui Shtandart - jahdilla P. F. Gavrilovin kanssa uuden risteilijän ominaisuuksista.

Pyrkiessään nopeuttamaan risteilijän toimittamista laitos ei suorittanut progressiivisia mekanismien testejä tehon ja nopeuden asteittaisen lisääntymisen olosuhteissa. Tämän seurauksena risteilijä hajaantui ensimmäisen poistumisen aikana 24 solmuun. Kuten P. F. Gavrilov myöhemmin kirjoitti, "tehtaan sallima koneiden pakottaminen heti ensimmäisillä liikkeillä oli tärkein syy pitkittyneisiin testeihin ja useisiin erilaisiin onnettomuuksiin . "

15. toukokuuta 1901 risteilijä lähti Danzigista ja saapui Kronstadtiin 18. toukokuuta 1901. Toukokuusta syyskuun puoliväliin risteilijä meni merelle seitsemän kertaa, joista neljä keskeytettiin moottoreiden ja potkureiden vikojen vuoksi. Kesällä autojen akseleista löydettiin kuoria.

23. syyskuuta 1901 risteilijän vastaanotto- ja toimitusajojen aikana saksalaiset asiantuntijat ratkaisivat erittäin vakavan ongelman: "rungon merkittävä liike vaakatasossa lähellä aluksen pituuden keskikohtaa, eli alueella laivan koneet” huomattiin. Tämän ilmiön poistamiseksi tehdas muutti ruuvien parametreja, kävi läpi mekanismit, tasasi keski- ja sisäkoneiden kierrosten lukumäärän (alkuvaiheessa ne antoivat 155-160 ja 170-175 rpm, vastaavasti ja myöhemmin - 160- 165 rpm). Useat testipoistut vahvistivat päätöksen oikeellisuuden.

Vianetsintä hukassa, kovat syystuulet estivät testaamisen mitatulla maililla. Risteilijä jouduttiin jättämään tehtaalle talveksi, jolloin vaihdettiin akselit, joista löydettiin kuoria kesällä 1901.

Tammikuussa 1902 saksalainen Die Flotte -lehti julkaisi artikkelin, jossa kerrottiin: "Venäjän hallituksen tilauksesta Shikhausin telakalla rakennettu Novik-risteilijä, joka saavutti 26 solmun viimeisillä koeajoilla, vihdoin vihdoin. hyväksytty Venäjän keisarillisen laivaston palvelukseen. Suurimmat brittiläiset, ranskalaiset ja amerikkalaiset yritykset ajattelivat tämän täysin uudentyyppisen sotalaivan hanketta. Kaikista maista Venäjä sai kuitenkin vältteleviä vastauksia, koska yksikään pyydetty yritys ei kyennyt ratkaisemaan niitä korkeita tehtäviä, joita tämän omalaatuisen aluksen oli täytettävä. Lopulta Venäjän hallitus päätti siirtää tilauksen Shihau-yhtiölle.

23. huhtikuuta 1902, melkein vuosi ensimmäisen merelle menemisen jälkeen, viralliset kokeet täydellä nopeudella saatiin päätökseen Novik-risteilijällä.

Testitulosten mukaan Novik-risteilijä täytti täysin kaikki vaikeat sopimuksen ehdot. Saksalaisessa lehdessä julkaistun katsauksen mukaan "Novik" "on menestyvä sotalaivatyyppi, jonka nopeutta ei ole koskaan saavutettu näillä mitoilla..."; se on "saksalaisen laivanrakennuksen mestariteos".

Tekninen kuvaus

Rungon suunnittelun kuvaus, joka on sijoitettu "Raporttiin merivoimien osastosta 1897-1900", on hyvin kuvaannollinen: " Risteilijä II-luokan" Novik "tyyppi on valtava 3000 tonnin hävittäjä, jonka kurssi on 25 solmua. Risteilyaluksen alaosa on sikarimaista rakennetta, joka on pystysuunnassa hieman litistetty, ylhäältä panssaroidun kannen peitossa ja alhaalta koostuen kaksoispohjasta, joka suppenee vähitellen ulkokuoren kanssa ja on noin puolet etäisyydestä köli vesiviivaan, joka kulkee sivuhiilikaivosjärjestelmään panssarikannen ala- ja yläpuolelta. Litteän vedenalaisen "sikarin" yläpuolella on pääosin veden yläpuolella oleva päällysrakenne, joka muodostaa yhden kansien välisen tilan .

Rungon pituus kohtisuorien välillä oli 106 m, suurin leveys 12,2 m (ilman kuoren paksuutta), korkeus kölistä yläkanteen 7,7 m. Päämateriaalina oli pehmeä Siemens-Marten-teräs. Välimatka oli 610 mm.

Normaali uppouma kaikilla sopimuksessa määrätyillä varoilla (mukaan lukien 360 tonnia hiiltä) oli testien aikaan vain 2720 tonnia eli lähes 300 tonnia pienempi kuin suunniteltu: tämä tulos oli seurausta maksimaalisesta kevennyksestä. rungosta ja koneista.

Lyhyet tiedot risteilijä "Novik" -yrityksen "F. Shihau" ilmoitti merivoimien ministeriölle vasta tammikuussa 1906. Tieto saksalaisista tiedoista puuttuvasta panssarista sisältyi luultavasti rungon massaan.

Jos oletetaan, että Novikin panssari painoi saman verran kuin Nevskin tehtaalla hänen projektinsa mukaan rakennettu Izumrud ja Zhemchug (345 tonnia), rungon massan tulisi olla 875 tonnia - vain 32% uppoumasta.

Vara-amiraali S. O. Makarovin materiaalit sisältävät hieman erilaista tietoa, mutta niiden vertailu on vaikeaa erilaisen ryhmittelytavan vuoksi. Heidän mukaansa tarvikkeineen joukkojen osuus oli 42,3%, panssarin - 10,43%, tykistö ammusten kanssa - 4,73%, miinaaseet - 3,36%, mekanismit, kattilat ja vesihuolto heille - 26,7%. Se kertoo myös, että Novikin panssaroidun kannen massa oli 294 tonnia, jos tämä tieto pitää paikkansa, niin rungon osuus uppoumasta oli 34 %. Kaikkien kuormakohteiden ankaruus johti Venäjän laivaston laivojen tavanomaisen yläkannen puupäällysteen korvaamiseen linoleumilla (6-7 mm paksu).

Cruiser II -luokan "Novik" massakuorma

Kaikkien rakenteiden maksimaalisesta keveydestä osoitti se, että jo talvella 1901-1902 jouduttiin vaihtamaan kattilahuoneen tikkaat, jotka eivät kestäneet edes vuoden käyttöä. Katsastuksessa vuonna 1903 tikkaiden, kaikkien sisään- ja uloskäyntien epätavallinen kapeus teki vierailijoihin epämiellyttävän vaikutuksen.

Aluksen uppoamattomuus varmistettiin 17 vesitiiviillä laipiolla panssaroidun kannen alla ja yhdeksän yläpuolella, kaksoispohja kone- ja kattilahuoneiden alueella (40. - 137. rungoista); ruuman jakaminen pitkittäisillä laipioilla useisiin osastoihin. MTK kehitti edelleen yrityksen alkuperäisiä ehdotuksia vaatimalla, että kattiloiden savuaukkojen alta kulkevien poikittaisten laipioiden korkeutta nostetaan seuraavaan (ylempiin) kanteen. Lisäksi laitoksen piti valmistaa lisäksi kaarevia kohotettuja laipioita savuaukon vesitiiviyden varmistamiseksi.

Risteilijää ohjattiin taistelu- tai ohjaushyteistä tai sillalta. Kaikki kolme ohjauspistettä on varustettu kompassilla, mekaanisilla ohjauspyörillä, sähköisellä ohjausjärjestelmällä, moottorin lennättimellä, konehuoneen soittoäänillä.

Alkuperäisessä hankkeessa ei määrätty ohjaushytin asentamisesta (kuten risteilijässä "Askold" ). Sen piti asentaa vain aallonmurtajakilpi estämään kannen tulviminen myrskyllä. ITC:lle esitetyissä piirustuksissa ei myöskään ollut komentosiltaa, vaikka sen rakentaminen oli sopimuksessa määrätty. Tämä aiheutti vaikeuksia. Yritys suunnitteli tämän rakenteen oman ymmärryksensä mukaan toistuvan piirustusten yhteensovittamisen painostamana. Kuitenkin keväällä 1901, kun savusuojat putkille, taaveteille, veneille, soutuveneille oli jo asennettu, kävi ilmi, että silta oli liian matala, sen siivet olivat lyhyet, joten risteilijän perä ja sen kyljet olivat ulkona. navigaattoreiden näkyvistä. Useiden vastalauseiden jälkeen yritys myönsi virheen ja korvasi sillan uudella, joka täytti täysin P.F. Gavrilovin vaatimukset.

Risteilyaluksen pääsuoja oli panssaroitu kansi, joka sijaitsi rungon pääpituudella 0,6 m vesiviivan yläpuolella. Rungon keulassa panssaroitu kansi, joka ei yltänyt pässiin 29,5 m, alkoi sujuvasti laskeutua, nojaten vartta vasten 2,1 m syvyydessä . paksuus 30 mm (10 + 20). Viiteillä, jotka lepäävät aluksen kylkeä vasten 1,25 m vesiviivan alapuolella, kokonaispaksuus saavutti 50 mm (15 + 35). Panssaroidun kannen yläpuolelle ulkonevien pääajoneuvojen sylintereiden yläpuolelle järjestettiin 70 mm glacis . Lisäsuojaa tarjosivat panssaroidun kannen yläpuolella sijaitsevat hiilikaivokset koko kone- ja kattilahuoneessa.

Risteilyn vakauden taisteluolosuhteissa varmisti 30 mm:n nikkeliteräksisten panssarilevyjen muodostama ohjaustorni ja saman paksuinen putki, joka yhdisti hytin panssaroituun kanteen ja joka toimi komentojen välittämiseen.

Laivan voimalaitokseen kuului kolme pystysuoraa nelisylinteristä (kaksi matala- ja yksi keski- ja korkeapainesylinteri) kolminkertaista paisuntakonetta ja 12 Shihau-vesiputkikattilaa, jotka olivat itse asiassa muunnelmia Thornycroftin kattiloista. Niiden kokonaislämmityspinta-ala oli 4500 m 2 , käyttöpaine 18 atm. Risteilijällä oli kaksi konehuonetta (keula koneilla ja perässä keskikokoisella koneella) ja kuusi kattilahuonetta, kussakin kaksi kattilaa. Kattilahuoneet yhdistettiin pareiksi, jotka sijaitsivat rungon poikki, ja jokaisella oli oma savupiippu. Osastojen sijainti on echelon: ensin kaksi kattilahuonetta, sitten konehuone, yksi kattilahuone ja lopuksi toinen konehuone. Tämä selittää putkien välisen epätasaisen etäisyyden.

Sivuakselien potkurit erosivat aluksi hieman keskimääräisestä: ensimmäisen halkaisija oli 4 m ja viimeisen - 3,9 m. Onnettomuuden jälkeen 11.5.1901, kun vasemman keskipainesylinterin kela kone meni rikki testauksen aikana, uudet, hieman halkaisijaltaan pienemmät ruuvit asennettiin - vastaavasti 3,9 ja 3,76 m. Lokakuussa 1901 rungon voimakas tärinä pakotti potkurit vaihtamaan uudelleen. Lopullisessa versiossa sivupotkurien halkaisija oli 3,9 m ja nousu 5,34 m, ja keskimääräinen nelilapainen potkuri oli 3,56 ja 5,25 m.

Varaus

• Panssari: Kansi - 50 mm (enintään 75 mm), ohjaushytti - 28 mm /

Palvelu

Venäjän lipun alla

18. toukokuuta 1902 hyväksymiskokeiden jälkeen Novik saapui Kronstadtiin.

14. syyskuuta 1902 kapteeni 2. arvon P. F. Gavrilovin komennossa ollut risteilijä lähti Kronstadtista matkalla Kaukoitään .

Joulukuussa 1902 2. luokan kapteeni N. O. Essen , joka oli aiemmin muodostanut laivueen Kronstadtissa ja sitten Revelissä ja Libaussa , nimitettiin uusimman kevythävittäjän Novik-risteilijän komentajaksi .

6. joulukuuta 1902 Pireuksessa (Kreikassa) Essen otti Novikin komennon. 2. huhtikuuta 1903 risteilijä saapui Port Arthuriin ja sisällytettiin Venäjän Tyynenmeren laivueeseen, jota johti vara-amiraali O. V. Stark .

Venäjän ja Japanin sodan alkamisen ensimmäisestä päivästä lähtien Novik osallistui aktiivisesti vihollisuuksiin.

Yöllä 27. tammikuuta 1904, heti sen jälkeen, kun japanilaiset hävittäjät hyökkäsivät Venäjän laivueeseen, risteilijän komentaja sai käskyn ajaa vihollista takaa. Essen oli ensimmäinen, joka valmisteli laivan taisteluun ja meni merelle, mutta ei ohittanut vihollista. Höyryn noustessa Novikissa japanilaiset hävittäjät onnistuivat lähtemään.

Aamulla 27. tammikuuta 1904 koko venäläinen laivue lähti tapaamaan japanilaista laivastoa. Essen johti Novikin tiedusteluun. Kun japanilaisten torpedojen vahingoittamat venäläiset alukset olivat juuri poistumassa hyökkäyksestä, Novik ampui torpedon Yakumon risteilijää kohti ja yritti rohkeasti päästä lähelle vihollisen laivuetta. Novikin komentaja päätti shokin yön jälkeen onnistua - hän yritti kahdesti hyökätä Admiral Togon lippulaiva-taistelulaivaan yrittäen päästä lähemmäksi torpedolaukauksen etäisyyttä. Kun Novik yritettiin hyökätä uudelleen, se osui 12 tuuman (305 mm) ammukseen perässä (muiden lähteiden mukaan 8 tuuman (203 mm) ammus osui vesiviivaan), joutui vetäytyi hyökkäyksestä ja palasi tukikohtaan. Port Arthurin reidellä vahingoittunutta Novikia tervehdittiin huutaen "Hurraa!".

Kymmenen päivää kestäneiden intensiivisten korjausten jälkeen alus otettiin käyttöön. Seuraavat päivät olivat täynnä voimakasta taistelutoimintaa. "Novik" osallistui taisteluihin japanilaisen laivueen kanssa, tuki hävittäjiä, suoritti tiedusteluja, sen miehistö osoitti suurta taitoa ja sankarillisuutta osoittaen esimerkkiä velvollisuuksiensa suorittamisesta.

Novikilla laivueen komentaja amiraali S. O. Makarov piti lippuaan Surveillance-hävittäjän pelastamisen aikana japanilaisten alusten ympäröimänä . Merelle poistuminen tapahtui kuitenkin kaksi tuntia taistelun alkamisen jälkeen ja selvästi sen päättymisen jälkeen, kun uppoava venäläinen hävittäjä oli jo japanilaisten vangittuna ja oli uppoamassa, joten yritys epäonnistui [3] .

Risteilijä peitti toistuvasti uloskäynnit hävittäjien ja tykkiveneiden merelle, ampuen vihollisen miehittämää rannikkoa.

Komento pani merkille Novikin aktiiviset toimet ensimmäisten epäonnistumisten taustalla. Taistelusta 27. tammikuuta 1904 lähellä Port Arthuria N. O. Essen sai kultaisen miekan, jossa oli merkintä "Uskeudesta" , ja 12 Novikin miehistön jäsentä sai Pyhän Yrjön ristit .

16. maaliskuuta 1904 laivueen komentajan vara-amiraali S. O. Makarovin käskystä kapteeni 2. luokka N. O. Essen nimitettiin Sevastopolin laivueen taistelulaivan komentajaksi . Makarov näki Essenissä samanmielisen ihmisen pyrkiessä "ottamaan meri omiin käsiinsä" ja vaati hänen nimittämistä taistelulaiva Sevastopol komentajaksi huolimatta siitä, että virka oli vuorossa kapteeni 1. luokan R. N. Virenin vuoro . sai Amiraliteetin tuen. 18. maaliskuuta 1904 kapteeni 2. rikki M. F. von Schultz otti Novik-risteilijän komennon . Hänen mukaansa Essen ei ollut innostunut saamastaan ​​tehtävästä voimakkaaseen mutta kömpelöön taistelulaivaan. Totuttuaan nopean risteilijän ohjattavuuteen Essen tunsi olevansa "poissa elementistään" taistelulaivalla ja lähti Novikista pahoitellen. 1. maaliskuuta 1904 hän kirjoitti vaimolleen: "Sain eilen taistelulaivan, luovutin Novikin Schultzille. Tiimi huusi "Hurraa!" minun kunniakseni, he saattoivat heidät sydämellisesti ... Olen tottunut Novikiin, risteilypalvelu on enemmän minun mieleeni, eikä tämä ylennys ole iloinen" ... [4]

28. heinäkuuta  ( 10. elokuuta )  1904 Keltaisenmeren taistelun aikana Novik-risteilijä murtautui Qingdaon satamaan saatuaan kolme pintareikää (2 kuollut, 1 haavoittunut) . Sitten, kiertäessään Japania idästä, hän tuli Korsakovin satamaan Sahalinin saarella täydentämään hiilivarantoja.

7. elokuuta  ( 20. )  1904 risteilijä pakotettiin ottamaan taistelun japanilaisen risteilijän Tsushiman kanssa , koska sillä ei ollut aikaa täydentää hiilivarantoja (ottaa bunkkeri) . 70 minuutin taistelun aikana risteilijä sai kolme osumaa vesiviivan alapuolelle ja kaksi yläpuolelle sekä yli kymmenen päällirakenteeseen (2 kuollutta, 17 haavoittunutta). Novik puolestaan ​​aiheutti yhden vedenalaisen reiän, jonka seurauksena Tsushimaan nousi merkittävä kierre, ja hänen oli pakko vetäytyä taistelusta korjatakseen vaurioita. M. F. von Schultz, saatuaan radiokuuntelutiedot japanilaisen panssaroidun risteilijän Chitose lähestymisestä , määräsi risteilijän tulvimaan. Risteilijä makasi maassa klo 23.30 Korsakovin postissa. Elokuun 8. päivänä saapunut Chitose ampui venäläisen risteilijän jo tulvimaan runkoon ja ampui noin 100 laukausta vedestä ja kaupungista ulkoneviin Novikin osiin. Myöhemmin osa Novikin miehistöstä evakuoitiin Vladivostokiin.

Japanin lipun alla

Portsmouthin rauhansopimuksen perusteella Sakhalinin saaren eteläosa annettiin Japanille.

Japanin keisarillisen laivaston komento teki vaikutuksen Novikin osoittamasta nopeudesta. Huolimatta merkittävistä vahingoista, joita risteilijä kärsi Korsakovin taistelun aikana ja oman miehistönsä tulvien seurauksena, japanilaiset lähettivät elokuussa 1905 risteilijälle teknisen ryhmän korjaamaan alusta, josta tuli sotilaallinen palkinto. Työ kesti noin vuoden. Japanilaiset nostivat Novikin 16. heinäkuuta 1906, ja se korjattiin Yokosukan laivaston arsenaalissa . 20. elokuuta 1906 risteilijä tuli osaksi Japanin laivastoa nimellä Suzuya (joki Sahalinilla, jonka lähellä risteilijä vangittiin).

Yokosukan remontin aikana kattilat korvattiin kahdeksalla Miyabara-kattilalla ja keulakattila sekä savupiippu poistettiin. Tämä johti koneiden tehon laskuun ja nopeuden laskuun 20 solmuun. Ennakolla ja kakassa venäläisten poistamien aseiden paikat miehittivät kaksi 152 mm:n tykkiä, joiden piipun pituus oli 50 kaliiperia. Neljä 120 mm:n tykkiä sivun keskellä korvattiin 76 mm:n tykkeillä. Jäljelle jäi 47 mm Hotchkiss ja kaksi 37 mm tykkiä. Kaikki työt valmistuivat joulukuussa 1908. "Suzuyasta" tuli virallisesti neuvonta , eikä risteilijää, käytettiin lähettialuksena. Radioviestinnän leviäminen on johtanut tällaisten alusten vanhentumiseen. 28. elokuuta 1912 Suzuya luokiteltiin uudelleen toisen luokan rannikonpuolustusalukseksi. Sitten se julistettiin vanhentuneeksi ja myytiin metalliin 1. huhtikuuta 1913.

Hankkeen arviointi

Ensimmäisen (kokeellisen) nopean pienen tiedusteluristeilijän Novikin rakentaminen Saksassa ja Venäjällä tehtyjen testien päätökseen saattaminen, joka täyttää Venäjän Admiraliteettien äärimmäisen ristiriitaiset taktiset ja tekniset vaatimukset, oli saksalaisen laivanrakennusyhtiön Shihaun merkittävä tekninen saavutus. ja maamerkkitapahtuma maailmanhistoriassa "korvetti"-luokan "pienten" risteilijöiden kehityksessä. Asiakkaan päävaatimus (suuri nopeus, 25 solmua, mutta ei turvallisuuden, aseistuksen, matkalentomatkan ja asumisolosuhteiden kustannuksella suhteellisen pienillä mitoilla ja uppoumalla) toteutui "propulsio"-rungon epätavallisen suuren suhteellisen venymän vuoksi. , rakenteen suurin mahdollinen kevennys (lujuuden vahingoksi), epätavallisen tehokkaan, mutta kevyen, kompaktin ja taloudellisen höyrymäntäkäyttöjärjestelmän käyttö.

N. L. Kladon mukaan pienitilavuuksiset risteilijät oikeuttavat itsensä vain panssaroituina kansina: " [Risteilijä] on täysin sopimaton taisteluun ja soveltuu vain lähetykseen, merikelpoisuus on erittäin huono ja raikkaalla säällä se ei pysty käyttämään suurta nopeuttaan, ja panssaroitu risteilijä jättää sen kauas taakse ." Pienen risteilijän toiminta-alue on hyvin pieni. Esimerkiksi panssaroitu risteilijä Novik, jonka uppouma on 2836 tonnia ja jonka iskutilavuudesta 26,7% annetaan auton alle, saavuttaakseen 25 solmun nopeuden, voi hiilivarastolla (17,9% iskutilavuudesta) , matkustaa vain 660 mailia ja päivässä hän ei saa hiiltä, ​​ja taloudellisella kurssilla (12 solmua) hän voi kattaa vain 2370 mailin matkan 8 päivässä. Vertaaessaan pientä panssaroitua risteilijää Novikia I-luokan keskiristeilijään Bogatyriin (myös saksalaista rakennetta), Klado kirjoittaa: " Sillä välin panssaroitu (mutta hyvin heikosti panssaroitu) risteilijä Bogatyr (tilavuus 6972 tonnia), jonka suhteellinen paino on 20 , 15 % sen painosta, joka on annettu auton alle, on 23 solmun nopeus, joka pienemmällä suhteellisella hiilen määrällä (16,6 %) sen uppoumasta voi kulkea 1680 mailia; Sitä paitsi sellainen sää ei estä häntä, jossa Novik on jo passiivinen . Arvioidessaan aluksen taisteluominaisuuksia nopeuden / panssarin / tykistön / kantomatkan suhteen, Klado N. L. päättelee, että " mitä suurempi alus, sitä hyökkäävämpiä ja puolustavampia keinoja se voi vastaanottaa, sitä merikelpoisempi se on ja sitä vakaampi on alusta ja mitä alhaisemmat suhteelliset painokustannukset, potkurien työntövoima, suojaus, nopeus ja toiminta-ala voidaan ilmoittaa hänelle " [5] .

Venäjän Novik-tyypin II-luokan panssariristeilijät osoittautuivat joistakin puutteista huolimatta hyvin Venäjän-Japanin sodan aikana. Siksi Englannissa ja Saksassa käydyn Venäjän ja Japanin sodan jälkeen otettiin käyttöön suuria sarjoja pienikokoisia nopeita risteilijöitä, jotka oli tarkoitettu taisteluoperaatioihin osana laivueita ja laivastoja [6] .

Venäjällä elokuusta 1907 lähtien merivoimien kenraalin (MGSH) ohjeiden mukaan testata mahdollisuutta luoda nopea, pieni uppouma risteilijä höyryturbiinikäyttöisellä propulsiojärjestelmällä, joka on tarkoitettu "tiedustelupalveluun taistelulaivueen tai taistelulaivojen kanssa. yhteiset operaatiot hävittäjien kanssa", Baltic Shipyard oli mukana [7] .

Kulttuurissa

Novik-risteilijän läpimurtoa kuvataan V. Pikulin romaanissa "Katorga" sekä A. Stepanovin romaanissa " Port Arthur ".

Muistiinpanot

1. ↑ Tsvetkov I. F.  Kaartin risteilijä "Red Caucasus". - L .: Laivanrakennus, 1990. - S. 142.
2. ↑ P. F. Gavrilov - asiantunteva upseeri, hänellä oli kolme vuotta palvelusta risteilijän II-luokan "Afrikka" vanhempana upseerina (1892-1895), kahden vuoden kokemus tuhoajan "Explosion" komentajana (1895-1896) , kolmen vuoden työkokemus kaivosasioiden ylitarkastajan avustajana (1896-1898).
3. ↑ NP InfoRost. GPIB | Kuvaus sotaoperaatioista merellä 37-38. Meiji (1904-1905). - Pietari, 1909-1910. . elib.spl.ru. Haettu 6. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 7. heinäkuuta 2018. (määrätön)
4. ↑ Shalagin B. Itämeren laivaston / Marine Collectionin kerääjä. - Nro 12. - 1990.
5. ↑ Clado N. L.  Moderni merisota. - Pietari. - 1905. - S. 83, 98-99.
6. ↑ Tsvetkov I. F.  Kaartin risteilijä "Red Caucasus". - L .: Laivanrakennus, 1990. - S. 19.
7. ↑ Tsvetkov I. F. Kaartin risteilijä "Red Caucasus". - L .: Laivanrakennus, 1990. - S. 51.

Linkit

• Novik-risteilijän luomisen ja palvelun historia .
• Risteilijä 2. luokka "Novik", lyhyt historiallinen tausta, TO "Retro-Fleet" .
• A. Yu. Emelin. [www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/Midel/03/index.htm II-luokan risteilijä Novik].
• Risteilijä "Novik" // "Gangut", nro 50, 2008 (insinööri-lehden artikkelin uusintapainos, 16. marraskuuta 1900; 11. lokakuuta 1901).