Furley -järjestelmän höyryveturi on nivelveturi , jonka miehistö koostuu kahdesta erillisestä, toisiinsa kytkemättömästä telistä . On olemassa kaksinkertainen Furley - klassinen järjestelmä - jossa kunkin telin akselit ajavat, ja yksi Furley, jossa vetoakselit sijaitsevat vain yhdessä telissä ja toinen on varustettu tukiakseleilla . Nimetty skotlantilaisen insinöörin Robert Francis Fairlien (1830 tai 1831-1885) mukaan, joka haki patentin tämän mallin veturille vuonna 1864.
Klassinen, kaksois- , Furley on symmetrinen höyryveturi : kaksi kattilaa, joissa on savupiiput ja höyryt , lähtee kuljettajankopista molempiin suuntiin, molemmissa kärryissä on sylinteripari , vesi- ja polttoainesäiliöt on asennettu molempiin vaunuihin. kattilat [1] . Aluksi molempia kattiloita palveli yksi tulipesä , joka jakoi kuljettajan kopin kahteen osaan siten, että kuljettaja päätyi liikkuessaan sen toiseen osaan ja polttaja toiseen. Myöhemmin jokainen kattila sai oman, erillisen tulipesän, mutta koppi jäi silti jaettuna kahteen osaan.
Yksittäinen Furley on epäsymmetrinen: siinä on yksi kattila ja yksi kuljettajakoppi, jonka taakse voidaan sijoittaa hiililaatikko. Ainoa merkittävä yhtäläisyys kaksois - Furleyyn on kaksi teliä, jotka muodostavat alavaunun. Mutta jos kaksois - Furleyssa on molemmat telit, jotka on varustettu vetoakseleilla ja vastaavasti työsylintereillä, niin yksittäisessä Furleyssä on vain yksi teli - etu. Kuljettajankopin alla sijaitseva takavaunu tukee [2] . Tässä yksi Furley eroaa myös myöhemmästä - esiintymisajan suhteen - Meyer-järjestelmän höyryveturista , joka lepää kahdella johtavalla telillä, kuten kaksois - Furley, mutta myös, kuten single Furley, ei ole symmetrinen.
Tupla- ja single-Furleyn käyttöalueet ovat hieman erilaisia. Double Furley osoittautui suosituksi Manner- Euroopassa ja Meksikossa , single - pohjoisessa. American Conn. osavaltiot . Englanti ja sen siirtomaat käyttivät molempia tyyppejä suunnilleen samassa suhteessa.
Ensimmäiset symmetriset höyryveturit ilmestyivät kauan ennen Furleyä - vuonna 1832 - American Charleston & South Carolina Rail Roadille. Furleyn tavoin ne perustuivat kahteen vaunuun, joissa oli liikkuvat akselit, niissä oli kaksi kattilaa, joita yhdisti yksi tulipesä keskellä, ja ne sijaitsivat myös kuljettajankopin keskellä. Toisin kuin Furley, ne varustettiin kahdella sylinterillä neljän sijasta - yksi jokaista teliä kohti. Näitä koneita koskevien tietojen niukkuuden perusteella niiden käyttö ei ollut kovin menestyksellistä [3] .
Seuraava yritys luoda symmetrinen veturi tehtiin vasta 19 vuotta myöhemmin - vuonna 1851 belgialainen Cockerill-tehdas valmisti Seraing-höyryveturin Semmeringin vuoristotietä varten Itävallassa . Seraing oli samanlainen kuin Ferley melkein kaikessa, eroten jälkimmäisestä kytkentälaitteiden sijainnissa - valjaat ei asennettu teliin, vaan jäykkään runkoon. Pidin veturista - se sijoittui 3. sijalle kaikista testaukseen annetuista näytteistä - ja otettiin käyttöön. Hänen ei kuitenkaan tarvinnut palvella pitkään: sylintereitä syöttävien siirrettävien höyryputkien epätäydellisyys vaikutti. Nivelistä päästiin höyryä läpi, ja pian veturi jätettiin syrjään vetotöistä. Tässä suhteessa Cockerillin tehdas, joka oli pettynyt nivelvetureihin, ei enää suunnitellut niitä [3] .
Ajatuksen nivelletystä symmetrisestä veturista otti vuonna 1864 skotlantilainen insinööri Robert F. Fairlie ( englanniksi Robert Francis Fairlie ). Yrittäjänä brittinä hän haki patentin tälle veturityypille keskittyen kytkentäpainon täydellisimpään ja tehokkaimpaan käyttöön - itse veturin massaan lisättiin veden ja polttoaineen massa - ja veturin symmetriaan. veturi, joka mahdollisti ilman kääntölaitteita pääteasemilla. Lisäksi alavaunun kääntyvät telit mahdollistivat hyvin pienisäteisten kaarteiden ohituksen.
Vuonna 1865 Furley rakensi anoppinsa [4] George Englandin (George England & Co.) tehtailla ensimmäisen höyryveturinsa, nimeltään Pioneer. "Pioneeri" ja samantyyppiset höyryveturit saapuivat 1865-66. hiililinjalle Neathin ja Breconin välillä Walesissa (Neath and Brecon Railway). Kokemus heidän toiminnastaan oli epäonnistunut. Yhtä epäonnistunutta oli Furley - veturien käyttö kapearaiteisella ( 1067 mm ) Queensland Railwaysilla Australiassa . Molemmat tiet - sekä Neath ja Brecon Railway että Queensland Railways - palauttivat veturit lopulta valmistajalle, ja vasta 1869 Robert Furley vetureineen onnistui saavuttamaan menestystä.
Tämä tapahtui Ffestiniogin kapearaiteisella (597 mm) rautatiellä (Ffestiniog Railway) Etelä- Walesissa . Lokakuussa 1863 tie siirtyi höyryvetoon, ja kaksi vuotta myöhemmin ilmoitti virallisesti matkustajaliikenteen alkamisesta. Rajaa pitkin kulki 6 tavara-matkustajajunaa, joiden tavaravaunut kuljettivat liuskekiveä [5] . Vaikean maaston - raiteet kulkivat Walesille ominaisen vuoristoisen maaston - vuoksi hellävaraisten veturien työ osoittautui tehottomaksi, ja Furley-järjestelmän höyryvetureista tuli todellinen taivaan lahja tielle.
Kesällä 1869 George Englannin tehtaat toimittivat hänelle 6 veturia - käytössä olevien junien lukumäärän mukaan, joiden joukossa oli Furley-höyryveturi. Robert Furley ei ollut liian vaatimaton ja kutsui tätä moottoria "Little Miracle" ( Little Wonder ). ”Pieni ihme” oikeutti nimensä ja aiheutti mielihyvää tiehallituksen jäsenten keskuudessa, koska jo mainittujen etujen lisäksi veturissa oli vielä yksi - erittäin tärkeä kapearaiteisella työskentelyssä: tulipesä ei sijainnut pyörien välissä, mutta niiden takana, mikä mahdollisti sen leveyden, mikä lisäsi höyryn muodostusta ja vastaavasti höyrykoneen tehoa .
Samana vuonna 1869 George England jäi eläkkeelle ja seuraavana vuonna 1870 George England & Co. lopetti veturien tuotannon. Robert Furley avasi oman yrityksensä - "Fairlie Engine & Rolling Stock Co." - mutta ei jatkanut tuotantoa, vaan harjoitti suunnittelua ja lisenssien myyntiä suunnittelemilleen vetureille [6] . Testaukseen ja mainontaan hän käytti Festiniog Roadia, jonka vastineeksi hän myönsi pysyvän luvan käyttää Furley-höyryvetureita.
Ensimmäinen testisarja suoritettiin 18. syyskuuta 1869 - 8. heinäkuuta 1870 useissa vaiheissa [5] . Yksi Furley-vetureiden kohtalon tärkeimmistä oli näyttely, joka pidettiin 11. helmikuuta 1870: siihen osallistui Meksikon ja Venäjän edustajat - maista, joista myöhemmin tuli näiden veturien suuria asiakkaita. Siellä oli ainakin 10 venäläistä insinööriä [7] , ja heidän arvioidensa ansiosta Furley pystyi myymään lisenssin höyryvetureilleen Tambov-Saratov- ja Poti-Tiflis- rautateille.
Festiniog Roadilla Furley-höyryvetureita käytettiin vuoteen 1933 saakka, jolloin siihen aiemmin sulautunut Welsh Highland Railway meni konkurssiin . Ja vaikka Festiniogin tie ei seurannut kumppaniaan, vaikeudet eivät ohittaneet sitä. Uusien rakennusmateriaalien ilmaantumisen yhteydessä 1920-luvulla. liuskekivien kysyntä laski: niiden tuotanto väheni joka vuosi ja vastaavasti liikenne "liuskekivi" tiellä väheni. Ilmestyi samalla 1920-luvulla. dieselveturit mahdollistivat kuljetusalusten kustannusten huomattavan alentamisen ja höyryvedosta tuli kannattamatonta. Furley-höyryveturit poistettiin linjalta – matkustajaliikenteen elpymiseen asti sillä vuonna 1955 .
Ferli-järjestelmän höyryveturit tilattiin Venäjän teillä lähes välittömästi vuoden 1870 mielenosoituksen jälkeen. Seuraavana vuonna 1871 ensimmäinen erä saapui Tambovo-Saratov-tielle , jossa se toimi vuoteen 1887 asti , ja vuonna 1872 aloitettiin Furli- höyryveturit . ajaa junia Poti-Tiflis-tielle - Suramin solaan , joka on kuuluisa radan raskaasta profiilista. Aluksi veturit olivat ulkomaista - englantilaista ja saksalaista - tuotantoa, mutta 11 vuoden kuluttua, vuonna 1883 , niiden tuotanto hallittiin Kolomnan tehtaalla .
Vuoden 1912 luokituksen mukaan kaikki venäläiset Furleyt yhdistettiin F - sarjaan ja palvelivat eri tehtävissä - sekä pää- että aputehtävissä - Poti-Tiflis (silloin jo Transkaukasian ) rautateillä 30-luvun puoliväliin asti. Vuonna 1934 niitä alettiin korvata ensimmäisillä Neuvostoliiton sähkövetureilla - " Suramilla " ja VL19 -sarjalla .
Meksikossa Furley-höyryveturit ilmestyivät vuonna 1871 kuin Venäjällä. Tuolloin Meksikon rautatien ( .Mexicano) rakentaminen oli täydessä vauhdissaFerrocarril mutta Cordova - Bocca del Montre -osuus, johon Furley oli tarkoitettu, oli toiminnassa jo vuonna 1871.
Osuus oli profiililtaan vaikein: Cordobasta rautatie nousi 2415 metrin korkeuteen ja ylitti tulivuoren Sierran lähellä Meksikon korkeinta huippua, Orizabaa . Avonzidin tehtaan kolme ensimmäistä rakennusta olivat erittäin hyödyllisiä täällä, ja rautatiehallitus piti niistä erittäin paljon, mikä lopulta määritti tämän järjestelmän höyryveturien kohtalon Meksikossa: ennen linjan sähköistystä 1900-luvun alussa. . ainakin 50 Furleya tilattiin Englannista. [9]
Mexican Furlies on maailman suurin. Näistä painavin, kuusiakselinen (0-3-0-0-3-0), painoi eri lähteiden mukaan 102-125 tonnia. [3] Itse asiassa suurin meksikolainen Furley, Vulcanin tehtaan rakentama vuonna 1911, sen massa oli 140 tonnia (309,12 puntaa). [10] Vertailun vuoksi: Kolomnan tehtaan tehokkaimmat venäläiset Furley-rakennukset painoivat noin 90 tonnia.
Yhdysvalloissa ensimmäinen Furley ilmestyi vuonna 1871. Se oli kaksois Furley " Janus " (Janus), tyyppi 0-3-0-0-3-0, Masonin rakentama. Veturi oli tarkoitettu Central Pacific Railroadille (Central Pacific Railroad), joka on nyt osa Union Pacificia (Union Pacific Railroad), mutta joutui Bostonin ja Albanyn (Boston and Albany Railroad) väliselle testilinjalle. Lopulta moottori myytiin käytettäväksi vuoristoisella Lehigh Valley Railroadilla lähellä Wilkes-Barrea , jonne tuli seitsemän rautatietä kerralla. Januksista ei pidetty - amerikkalaisten mukaan sitä oli vaikea lämmittää - ja muut yritykset rakentaa kaksinkertaisia Furleyja Yhdysvalloissa hylättiin. Höyryveturi palveli vuoteen 1877 ja poistettiin junaliikenteestä. [2]
Robert Furley onnistui kuitenkin myymään Amerikassa Mountaineer-höyryveturin, jonka Neath ja Brecon Railway palauttivat hänelle aiemmin. Sen osti kapearaiteinen (914 mm) Denver ja Rio Grande Railroad. Tie, joka aloitettiin rakentamalla vuonna 1870 [11] , kasvoi nopeasti ylittäen Yhdysvaltojen keskiosan kanjoneita ja vuoristojokia ja kohotaen huomattavia korkeuksia - ensimmäinen korkean vuoren merkki matkalla oli Ratonin sola (2388) . m) [12] lähellä samannimistä Ratonin kaupunkia . Linjaan tullut Furley ei ollut yhtä suuri kuin tämän mallin meksikolaiset tai venäläiset höyryveturit - sen aksiaalinen kaava ilmaistiin muodossa 0-2-0-0-2-0 ja kooltaan se oli lähellä toimivia prototyyppejä. Festiniogin tiellä.
Double Furley ei kuitenkaan ollut tarkoitettu valloittamaan Yhdysvaltain markkinoita - se oli single Furley, jonka William Mason lanseerasi Massachusettsissa . Vuodesta 1871 vuoteen 1890 hänen yrityksensä, nimeltään "Mason Machine Works" vuonna 1873, rakensi noin 146 yksittäistä Furleya, jotka tunnetaan Yhdysvalloissa nimellä Mason Furleys tai Mason Bogies Trucks . [2] Englannin rautatieterminologiassa telillä on toinen merkitys venäläisen vaunun lisäksi - se on kuorma -auto (truck). Harmonian vuoksi termi Mason Bogie tulisi kääntää nimenomaan vapaamuurarien kuorma-autoksi , vaikka alkuperäisessä tekstissä on sanaleikkiä .
Mason's Furleys juurtui kapearaiteisilla tasaisilla teillä, joilla hyvä pitopaino ei ollut merkittävä parametri, mutta leveä tulipesä vaadittiin lisäämään höyryn muodostusta ja ylläpitämään suuria nopeuksia - jotta veturi ehti keittää höyryä eikä loppunut. höyryä. Merkittävimmät asiakkaat olivat kolme kapearaiteista rautatietä (kaikki raideleveydellä 914 mm): esikaupunki "Boston, Revere Beach & Lynn Railroad" - 32 veturia, "Denver, South Park ja Pacific Railroad" tavara- ja matkustajaliikenteellä - 23 veturia ja "New York and Manhattan Beach Railroad" - 17 veturia. Furley Mason työskenteli niistä ensimmäisellä vuoteen 1928 asti , jolloin linja sähköistettiin. Tie täydensi jatkuvasti veturikantaansa tämän mallin höyryvetureilla - kun Mason Machine Works lakkasi olemasta, Mason Furleys tilattiin muilta valmistajilta. Viimeinen erä näitä vetureita tuli linjalle vuonna 1914 [ 13]
Englannissa Furley-höyryvetureita käytettiin harvoin Walesin ulkopuolella. Yksi harvoista poikkeuksista oli Swindonin ja Marlboroughin välinen linja (Swindon Marlborough & Andover Railway) Wiltshiressä , joka osti vuonna 1882 neljä yksittäistä Furley-rakennusta, jotka rakennettiin vuonna 1878 [2] . Tiellä käytettiin Stephensonin raideleveyttä (1435 mm), ja veturit olivat ainoat tälle raideleveydelle mukautetut Furleyt Englannissa - muut brittiläiset Furleyt olivat kapearaiteisia. Samat neljä Furleya osoittautuivat Englannin ensimmäisiksi höyryvetureiksi, joihin Walshart-höyrynjakomekanismi asennettiin [14] - ennen niitä tätä mekanismia käytettiin vain Yhdysvalloissa, myös yksittäisissä Furleyissä, mutta Masonissa.
Toisin kuin emomaa, englantilaiset siirtokunnat molemmilla pallonpuoliskoilla hankkivat kaksinkertaisen ja yhden Furleyn melko aktiivisesti. Vuonna 1872 Avonzidin tehtaan kaksinkertaiset Furley-rakennukset tulivat Kanadan linjoille, jotka otettiin käyttöön Toronton lähellä vuotta aiemmin - vuoden 1871 lopussa. Nämä olivat teitä, joiden raideleveys oli kapea (1067 mm): "Toronto, Grey ja Bruce Railway" - Torontosta Grayn ja Brucen kreivikuntiin sekä Toronton ja Nipissingin rautatietä Nipissing- järvelle . Veturit palvelivat 11 vuotta, ja ne poistettiin töistä sen jälkeen, kun linjat johdotettiin lopullisesti Stephenson-ulottumalle vuonna 1883 [15] .
Samana vuonna 1872 kaksinkertaiset Furleyt alkoivat tulla Uuden-Seelannin rautateille, jotka oli juuri muutettu "kansalliseksi" tulleeksi Kapen raideleveydeksi . Niiden oli tarkoitus kuljettaa junia lyhyellä - noin 15 kilometrin - linjalla, joka yhdistää Otagon alueella sijaitsevan Dunedinin Port Chalmersiin. Veturit luokiteltiin E -luokkaan , jota täydennettiin vuonna 1875 kuudella koneella, mutta jo Walshartin höyrynjakelulla. Veturit palvelivat sataman haaralinjalla vuoteen 1906 asti ja korvattiin Mallet-höyryvetureilla . Kaksi kaksinkertaista Furleya vuodelta 1874, jotka myös saapuivat Uuden-Seelannin teille, mutta työskentelivät muilla alueilla, muodostivat luokan B [16] . Yksittäiset Furleyt, jotka on jaettu kahteen luokkaan - R ja S , osoittautuivat kuitenkin eniten täällä . Ensimmäiset näistä - ja ne, jotka muodostivat R - luokan - saapuivat Englannista vuonna 1880 ja alkoivat ajaa junia Wellingtonia palvelevilla teillä . Toinen erä, joka saapui vuosina 1881-82, muodosti S -luokan ja aloitti palvelun Wonganuin alueella. 1880-luvun lopulla Wonganui Roads Board, joka oli tyytymätön Ferley S -luokan lukuisiin häiriöihin, hävitti ne myymällä vetureita Tasmanian Railwaysille . Loput Furleyn vetureista osoittautuivat erittäin käteviksi radoilla, joilla oli runsaasti pienisäteisiä kaarteita, merkittäviä rinteitä ja suuri määrä pieniä asemia ja puoliasemia [17] .
Australiassa , Tasmanian lisäksi, Furley työskenteli suhteellisen lyhyellä - noin 50 km - ja nyt suljetulla [18] linjalla Geraltonin ja Northamptonin kaupunkien välillä. Linja oli osa ensimmäistä Australian hallituksen vuonna 1879 rakentamaa tietä, joka yhdisti Geraltonin pohjoiseen Ajainaan.
Yksittäisiä Furleyja käytettiin Kaakkois-Aasian siirtomaateillä , missä maisemat olivat mäkisiä ja rautatiellä oli vaikea rataprofiili. Sellainen oli Burman tie, jonka eteläosaa britit eivät koskaan saaneet valmiiksi – mäkinen viidakko ja lukuisat joet tekivät rakentamisesta liian kalliita [19] . Furley työskenteli sen pohjoisessa, valmiissa osassa, joka oli yhtä vaikeaa jyrkkien kaarteiden ja lukuisten nousujen suhteen.
Manner-Euroopassa Furley-järjestelmän höyryveturit eivät saaneet jakelua - edes vuoristoalueilla, joissa telinerautateitä suosittiin . Poikkeuksena olivat Saxon Furleyt Saksassa ja Furleyt, jotka rakennettiin Ranskassa vuonna 1906 sotilasrautateitä varten . Jälkimmäisen luomisen aloitteentekijä oli tykistökapteeni Pechot, jonka mukaan he saivat nimensä: Pechot-Bourdon. Veturit, joiden aksiaalinen kaava oli 0-2-0-0-2-0, olivat eräänlainen paluu Furleyn alkuperäiseen suunnitteluun: niissä asennettiin yksi tulipesä molempiin kattiloihin [20] . Pechet-Bourdonit oli tarkoitettu kapearaiteiseen (600 mm) työhön sekä linnoituksen ja kenttätykistön ylläpitoon . Veturit osoittautuivat menestyneiksi, ja ensimmäisen maailmansodan aikana sotaa edeltäneisiin 52 kappaleeseen lisättiin vielä 280, mutta jo amerikkalaista rakennusta - Baldwinin tehdas (Baldwin Locomotive Works) ja 15 - englantia.
Saksassa Ferley ilmestyi vuonna 1886 Saksin kapearaiteisille ( 750 mm ) teille , joita rakennettiin vuodesta 1881 lähtien aktiivisesti jo melko tiheän, standardin Stephenson-raiteilevan rautatieverkoston lisäksi. Kapearaiteiset tiet kulkivat vaikeassa maastossa - vuoristoinen, jossa oli monia jokia ja haarautuvia vuoristolaaksoja . Ottaen huomioon Furleyn onnistuneen käytön Walesin ylängöillä, Saksi tilasi vuonna 1885 Englannista kaksi kaksoisfurleya, jotka saapuivat kuningaskuntaan seuraavana vuonna. Heidät määrättiin luokkaan K II (vuodesta 1900 - II K ). Veturit palvelivat vuoteen 1909 asti, mutta ne aiheuttivat jatkuvasti valituksia veturimiehistöiltä epämukavan kopin vuoksi - ahtaita kahdesta sen täyttäneestä tulipesästä [21] .
Tarve kompakteille ja samalla voimakkaille vetureille kuitenkin säilyi vuonna 1902. Saxon Royal Railways tilasi vielä kolme kaksinkertaista Furleyä. Mutta ei briteille, vaan heidän omille valmistajilleen - Saxon Mechanical Factorylle (Sächsische Maschinenfabrik), joka sijaitsee Chemnitzissä . Rakennetut veturit olivat kaikin puolin klassisia kaksoisfurleyja sylintereiden sijaintia lukuun ottamatta: niitä ei asennettu telien eteen vaan taakse, jolloin veturit näyttävät Mayer-järjestelmän vastaavilta. Rakennetut koneet luokiteltiin IM - luokkaan .
Toisen maailmansodan loppuun mennessä kaksi kolmesta Furley IM :stä selvisi. Kolmas kuljetettiin Kreikkaan vuonna 1942 , lastattiin kuljetusalukseen ja lähetettiin Krimille palvelemaan Wehrmachtin sotateitä niemimaalla . Sukellusvene - ilmeisesti brittiläinen - torpedoi laivan, jossa oli höyryveturi, ja se upposi Välimerellä [22] .
Säiliömoottoreina Furleyilla on luonnollisesti kaikki säiliömoottoreiden edut ja haitat . Tässä erityisessä höyryveturiluokassa on kuitenkin etuja ja rajoituksia. Edut sisältävät:
Furley-vetureiden haittoina on otettava huomioon:
"Modified Furley" on toisen tyyppinen höyryveturi, joka käyttää nimessään Furleyn nimeä. Tämä ei johtunut tämän tyyppisten veturien samankaltaisuudesta Furleyn veturien kanssa - vaunut olivat melko modifioituja Meyersejä : ei kahdella, vaan yhdellä kattilalla, molemmat alavaunun telit olivat edellä - vaan Beyer-Peacockin käynnistämä patenttisota . Yritys suojasi Garrattin patentteja , jotka se toimitti Etelä-Afrikan rautateille, eivätkä muut valmistajat uskaltaneet rakentaa tai myydä tämän mallin höyryvetureita. Tien löysi englantilainen North British Locomotive Works, joka kehitti ja tuotti kaikessa Garrattien kanssa identtisiä höyryvetureita, ainoalla poikkeuksella - hiililaatikko ja vesisäiliö eivät sijainneet kärryissä, vaan ne oli asennettu jäykkään kehys. Yhtiöllä oli Furley-patentti, ja nimeämällä syntyneen veturin "Modified Furley" -nimiselle, vältyttiin onnellisesti patenttilain asettamilta rajoituksilta .
Modified Fairlies alkoi saapua Etelä-Afrikkaan vuonna 1924. Neljässä vuodessa Etelä-Afrikan rautatiet saivat 16 höyryveturia, jotka jaettiin kolmeen luokkaan: FC , FD (valmistaja "North British Locomotive Works") ja HF (Henschel Fairlie - Henschel Fairlie ). Ylikuormitetun jäykän rungon vuoksi veturit osoittautuivat liian painaviksi telien nivelille, mikä johti niiden nopeaan kulumiseen ja usein rikkoutumiseen. Samankaltaisten luokkien Garrattit eivät tienneet tällaista ongelmaa, mutta siitä huolimatta modifioidut Furley-luokat FD ja HF palvelivat pitkään ja poistettiin junaliikenteestä vasta 50-luvulla. - vain 10 vuotta Garratteja edellä. [3]
Venäläisistä Furleyistä yksikään ei ole säilynyt tähän päivään asti, vaikka joidenkin lähteiden mukaan [23] vuonna 1940 Transkaukasian tiellä oli kuusi F -sarjan höyryveturia . Ilmeisesti silloinkin niitä pidettiin reservissä, ja sitten leikattiin ja lähetettiin uudelleensulatukseen sotilaallisten tapahtumien aiheuttaman yleisen metallipulan vuoksi .
Furley-työntekijät, jotka jatkavat junaa, ovat jääneet vain Iso-Britanniaan ja Yhdysvaltoihin. Festiniogin rautatietä palvelevat englantilaiset Furleyt – sekä kaksinkertaiset että yksittäiset . Vuonna 1946 kaikki liikenne pysähtyi tielle ja se hylättiin, mutta ei virallisesti suljettu - asiaan liittyvää eduskuntalakia ei ollut. Kesäkuussa 1954 tie vaihtoi omistajaa - sen osti Alan Francis Peglerin (Alan Francis Pegler) johtama rautatieharrastajaryhmä, - kunnostettiin ja avattiin jo saman vuoden marraskuussa 1954 liikenteelle, mutta toistaiseksi vain huoltojunille. Matkustajaliikenne alkoi vuotta myöhemmin, heinäkuussa 1955, ja ensimmäinen Furley - " Taliesin " (Taliesin), kaksinkertainen, öljylämmitteinen - saapui linjalle 4. syyskuuta. [24]
Tämän veturin historia on epätavallinen - se muutti nimeään useita kertoja. Vuonna 1886 rakennettu veturi sai nimekseen Livingston Thompson Festiniog Roadin pitkäaikaisimman puheenjohtajan mukaan. Vuodesta 1955 vuoteen 1961 veturi liikennöi samalla Festiniog-linjalla nimellä Talyesin, jonka jälkeen se saa uuden nimen - Earl of Merioneth (Earl Of Merioneth). Vuonna 1988 höyryveturi palautettiin alkuperäiselle nimelleen, jolla se onnistui pysymään esillä British National Railway Museumissa Yorkissa ja palaamaan vuonna 2004 takaisin Festiniog-tielle ajamaan matkustajajunia. [25]
Festiniog-tien vanhin kaksois-Furley ja siten maailman vanhin tämän tyyppinen höyryveturi on Merddin Emrys (Merddin Emrys on Merlin -nimen walesilainen ääntäminen ). Sen rakensivat vuonna 1879 Festiniog Roadin rautatietyöpajat, joka sijaitsee lähellä Boston Lodge -asemaa. Siellä se myös korjattiin linjan uudelleen avaamisen jälkeen ja sieltä se lähti töihin huhtikuussa 1961. Vuonna 1973 veturi siirrettiin alkuperäisestä hiililämmityksestä öljyyn ja vuonna 2007 takaisin. [26]
Maailman nuorimmat kaksois-Furleyt ovat Earl of Merionet -höyryveturit , jotka on rakennettu vuonna 1979 ja nimetty nykyisen Livingston Thompsonin mukaan, ja David Lloyd George, joka lähti Boston Lodgen porteista vuonna 1992. Molemmat höyryveturit lämmitetään öljyllä.
Furleyn työntekijöiden ikä ei kuitenkaan kuulu kaksinkertaiselle, vaan singlelle Furley - Furley Mason. Tämä "Torch Lake" -niminen veturi rakennettiin vuonna 1873 ja liikennöi edelleen kesämatkajunia Greenfield Villagessa, Texasissa . Täällä Houstonin pohjoispuolella on Henry Ford -museon haara , jonka aluetta pidetään kansallisena historiallisena muistomerkkinä Yhdysvalloissa . Toiseksi vanhin toimiva single Furley on brittiläinen "Talyesin", joka rakennettiin alun perin vuonna 1876. Moderni "Talyesin" on entisen rekonstruktio, joka on valmistettu Boston Lodgen työpajoissa käyttämällä vuonna 1932 junaliikenteestä poistetun veturin säilyneitä osia. [27]
Saksassa, Serbiassa ja Uudessa-Seelannissa kaksinkertaiset Furleyt on säilytetty museoesineinä. Kaksi heistä tunnetaan Uudessa-Seelannissa. Ensimmäinen on Josephine-höyryveturi, joka valmistettiin Englannissa vuonna 1872. Tämä on Uuden-Seelannin E - luokan Furley, joka palveli Otagon sataman haaralinjalla ja sen jälkeen kun Furley poistettiin linjoilta vuonna 1906, metallivalssauksessa. saman kaupungin kasveja. Vuonna 1917 hänet syrjäytettiin lopulta työstä ja pidettiin vuoteen 1926 asti, jolloin hänet kunnostettiin kosmeettisesti ja esiteltiin Uuden-Seelannin ja Etelämeren kansainvälisessä näyttelyssä. Näyttelyn jälkeen hän asettui näyttelyksi Otagon uudisasukkaiden museoon, jossa hän on säilynyt tähän päivään asti. Toinen kopio New Zealand E -class Fairlysta on esillä Ferrymead Heritage Parkissa, joka on hajotettu lähellä Christchurchia . Tämä veturi on jopa mahdollisesti käyttökelvoton, koska siitä on poistettu sylinterit.
Saksa säilytti Saxon IM -luokan kaksinkertaisen Furley ja amerikkalaisen ranskalaisen Pechet-Bourdonin. Kahdesta Saxon Furliesista toinen leikattiin metalliksi vuonna 1963, ja toisesta päätettiin tehdä muistomerkki ja se asennettiin Klingenthalin asemalle . Näin ei kuitenkaan käynyt: höyryveturi kunnostettiin, siirrettiin Dresdenin liikennemuseoon [28] , oli esillä Leipzigin messuilla keväällä 1974, ja sitten lähes 20 vuoden ajan - museotilan puutteen vuoksi - säilytettiin varastotiloissa. Vuonna 1999 veturi vihdoin sijoittui museoasemalle Oberheinsdorfissa lähellä Chemnitziä .
Pechet-Bourdon valmistettiin Baldwinin tehtaissa vuonna 1916, ja se palveli Ranskan armeijaa koko ensimmäisen maailmansodan ajan. Sen jälkeen hän työskenteli 1930-luvulta lähtien Maginot-linjalla orjaveturina, eli suoritti täsmälleen niitä tehtäviä, joihin hän alun perin mukautui. Vuonna 1939, kun Saksan joukot miehittivät Ranskan, Pechet-Bourdon - nyt vangittu - kuljetettiin Saksaan ja käytettiin Saksin kapearaiteisilla teillä. Täältä hän löysi 1945 ja lähetettiin erityisesti organisoiduille rautateille jätteiden ja jätteiden poistamiseksi tuhoutuneista Saksan kaupungeista Magdeburgiin . Magdeburgin entisöinnin jälkeen höyryveturi palveli vuoteen 1955, jolloin se poistettiin töistä ja vuonna 1958 se asennettiin Dresdenin liikennemuseon näyttelyyn. [29]
Toinen säilynyt kopio Pesho-Bourdonista sijaitsee Serbiassa Pozegan kaupungissa. [kolmekymmentä]